Ryanair lensi kolhittuna

[Mikko Tuomi 447]

Pelkän epäilyn rakenteellisesta vauriosta pitäisi riittää koneen maadoittamiseen.

 

Olin pari vuotta sitten JFK:lla Deltan kyydissä, kun joku maa-ajoneuvoista törmäsi koneen siipeen. Se oli kyllä sellainen tärsky että jokainen koneessa sen huomasi. Kone ei liikkunut metriäkään, ennen mekaanikon tarkastusta (mekaanikko lensi paikalle helikopterilla EWR:ltä). Heillä asia hoidettiin melko pilkulleen, koska ensin odoteltiin pari tuntia mekaanikkoa, ja sitten tunti mekaanikkoa jolla riitti natsat koneen papereiden allekirjoittamiseen, ja vasta sitten hilpaistiin matkaan.

 

Jos kippari olisi vain kurkistanut itse ja todennut että "hyvä se on", niin olisi se ainakin minua hämmästyttänyt/kummastuttanut.

 

 

Kiva kuulla sisäpiirinkin tietoa asiasta. Minut tähän aiheeseen sai tarttumaan tuo otsikointi että vain Ryanair olisi lentänyt vaurioituneella koneella.

 

Pilotti sai tiedon tyyliin "For your information", joten en pitäisi cabin crewtäkään täysin osattomana tapahtuneeseen. Rynkyn piikkiinhän tuokin menee, mutta en olekaan rynkkyä henkeen ja vereen puolustamassa. Koitan vain tuoda vähän omilla rahoilla matkustavankin kantaa asiaan... Toki jos kaikki matkat menisivät firman piikkiin (eikä firma olisi oma) ja olisi vapaat kädet, niin lentoaikataulut olisivat usein muilla yhtiöillä paremmat jne...

 

Kuvasta päätellen wingletissä on vain pintanaarmuja. Onko tuo vakava vika lentokoneessa? (Ja tuo ihan mielenkiinnosta, ei mitään saivartelua tai niuhottamista)

 

P.S. Seuraava lento Finskillä HEL-PRG AY:llä, kun norskilla ois ollu pitkät vaihdot. Ois saanu "puoleen hintaan", jos ois halunnut istua mennentullen kuutisen tuntia Oslo tai Arlanda.

 

[Tuomo Matilainen 0]

Pelkän epäilyn rakenteellisesta vauriosta pitäisi riittää koneen maadoittamiseen.

 

Olin pari vuotta sitten JFK:lla Deltan kyydissä, kun joku maa-ajoneuvoista törmäsi koneen siipeen. Se oli kyllä sellainen tärsky että jokainen koneessa sen huomasi. Kone ei liikkunut metriäkään, ennen mekaanikon tarkastusta (mekaanikko lensi paikalle helikopterilla EWR:ltä). Heillä asia hoidettiin melko pilkulleen, koska ensin odoteltiin pari tuntia mekaanikkoa, ja sitten tunti mekaanikkoa jolla riitti natsat koneen papereiden allekirjoittamiseen, ja vasta sitten hilpaistiin matkaan.

 

Jos kippari olisi vain kurkistanut itse ja todennut että "hyvä se on", niin olisi se ainakin minua hämmästyttänyt/kummastuttanut.

Mutta oliko aiheellista epäillä? Pilotin saamien tietojen mukaan yksi matkustaja oli huomannut näköhavainnolla. Cabin crew tai pilotit eivät huomanneet ollenkaan. Onkohan koskaan lentokoneeseen sattunut lentopelkoista joka säikähtää ja saattaa varoitella olemattomista vioista? Tuolloin pitää kahvinkaatajalla olla jo melko hyvä psykiatrinen koulutus että pystyy erottamaan todellisen ilmoituksen vähemmän tärkeästä...

 

Totta mooses tuollainen on eri tilanne jos paikallaan olevaan koneeseen(?) törmää joku niin kovaa että kaikki huomaavat törmäyksen.

 

Ja tottakai tuossa olisi pitänyt keskeyttää lähtö. Mutta muistakaa kuinka pienillä toimilla koko törmäys olisi estetty kokonaan... AA olisi holdannut oikeassa paikassa tai siirtänyt sinne edes pyynnön jälkeen. Pilotilla oli myös ainakin osittainen oikeus olettaa että kone siirtyi oikeaan paikkaan eikä torni käske tekemään manööveriä joka aiheuttaa törmäyksen. Eikös ne siellä "tornissa" sitä varten ole että laittelevat koneet oikeille paikoilleen.

[Mikko Tuomi 447]

Joudutaan tilanteeseen jossa toinen kone on väärässä paikassa.

Hetkeä myöhemmin(epävarmaa) saadaan epäily, että olisi voinut kolahtaa.

 

Omassa korvassani "syy epäillä"-kynnys ylittyisi tuollaisessa tilanteessa.

 

[Tatu Koiranen 1 892]

Kiva kuulla sisäpiirinkin tietoa asiasta. Minut tähän aiheeseen sai tarttumaan tuo otsikointi että vain Ryanair olisi lentänyt vaurioituneella koneella.

 

Missä sitten on otsikoitu, että vain Ryanair on lentänyt vaurioituneella koneella?

 

Asian kannalta olennaista on se, että Ryanairin koneessa oli tieto törmäyksestä, mutta sitä ei varmistettu. AA:lla ei ollut mitään tietoa osumasta. Mikäli Ryanairin sankarit olisivat ilmoittaneet törmäysepäilystä AA:lle tai lennonjohdolle, AA tuskin olisi lähtenyt.

[Guest AD]

Kyllä tuollainen pitää tutkia. Jos matkustamosta kerrotaan että koneet ovat törmänneet niin vaikka se ei tuntuisikaan ohjaamossa pitää asia tarkastaa. Mitä tulee "Pieneen" naarmuun, niin minun silmääni tuo RYR koneessa oleva ei ole pieni vaan aika iso ja AA kone taas on todella pahasti vaurioiutunut. Saadaan olla tyytyväisiä että tämä källi saattanut kumpaakaan konetta välimereen.

 

Tuosta RYR naarmusta/Naarmuista. Komposiittien kanssa on sellainen hassu juttu että vaikka ne päällisin puolin näyttävät olevan ehjiä ja hyvässä kunnossa, voi koko rakenne sisältä olla puuroa ja rakenteen kyky kantaa painoa, antaa tukea tai toimia suunnitellulla tavalla mennyt. Eli tuo winglet olisi aivan yhtä hyvin voinut katketa lennon aikana osua peräsimeen, henkilöön maassa jne jne. Se että se nyt kesti ei kerro rakenteesta juuri mitään vaan lähinnä tuurista.

 

AA koneessa vauriot olivat hyvinkin suuria ja on todella onni onnettomuudessa että kone pääsi perille. Minulla ei ole epäilystäkään siitä etteikö AA miehistö olisi rullailut takaisin jos olisivat vaurioista tienneet ja ko kone ei olisi lentänyt mihinkään ennen pientä korjausta.

[Mikko Tuomi 447]

"The CIAIAC reported the B738 captain had asked the first officer to verify separation to the Boeing 767-300 as they were passing along. She steered the aircraft about half a meter to the left of the taxiway center line to ensure separation. The first officer indicated there was no concern as the wingtip passed the tail cone of the 767 however he asked to stop immediately when the wing tip approached the end of the left hand horizontal stabilizer. The captain rose out of her seat to assess the situation and was surprised about the short distance, the first officer assured however the aircraft had not made contact. Shortly thereafter the intercom rang (single chime only, company policy requiring three chimes in case of a serious problem) and the flight attendant said "for your information" leaving the captain under the impression only one passenger had reported contact between the aircraft - she continued to say in the interview that had she been aware of multiple passengers observing the collision she would have reacted differently."

 

Ensin aivan selvä epäily törmäyksestä, sitten matkustamosta vahvistus epäilylle, ja jätetään tutkimatta.

 

Voi luoja...

 

 

[Kimmo Wjuga 1]

Pelkän epäilyn rakenteellisesta vauriosta pitäisi riittää koneen maadoittamiseen.

 

Tämä on hyvin yhtiökohtainen asia. Esim. edellinen pomoni (kuulemma, en ole varma, voi olla että muistan väärin) totesi minulle (kun olin konetta laittamassa seis...) että "muista, kimmo, että lentokelvoton kone ja maadutettu kone eivät ole sama asia... Sen takia meillä on vastuuhenkilöt, että he kantavat vastuun jos jotain sitten sattuu". (melko tarkkaan saatan muistaa tällaisen lauseen kuulleeni, voi olla että muistan väärinkin, koska eihän suomessa asiat näin ole... ). Eli ennenkuin täällä kukaan "tietäjä" esim. venäläistä turvallisuuskulttuuria alkaa dissaamaan, niin lainataanpa toista entistä esimiestäni: "onhan se venäläinen ilmailu aika hurjaa, mut ai kunpa täällä suomessa päästäisiin edes venäläisten tasolle". Naulan kantaan! Ja kun eräässä toisessa ketjussa toivottiin kommentteja siitä, että mikä täällä on paskapuhetta, niin esim. kaikki venäläisten dissaus. Paljastaa vaan ihmisten tietämättömyyden siitä miten asiat oikeasti ovat (lukaiskaas vaikka TTT aviationia koskeva ketju, niin saatte hyvän yleiskuvan suomalaisesta ilmailukulttuurista). Ok, tämä on harrastajien foorumi eli taso on sen mukainen, mutta apinasuodatin päällä näitäkin ihan huumorin vuoksi lueskelee... 

[Tuomo Matilainen 0]

Joudutaan tilanteeseen jossa toinen kone on väärässä paikassa.

Hetkeä myöhemmin(epävarmaa) saadaan epäily, että olisi voinut kolahtaa.

Ensin pyydetään korjaamaan tuo tilanne jossa kone on väärässä paikassa. Oletetaan että edes silloin olisi AA:n kone siirretty oikeaan paikkaan. Miksi ei siirtynyt?

 

Missä sitten on otsikoitu, että vain Ryanair on lentänyt vaurioituneella koneella?

Kun asia loppuu, boldataan pilkun arvoiset asiat... Onko jossain otsikoitu todellisen tilanteen mukaan: AA lensi valtameren ylitse pahasti vaurioituneella koneella, Ryanaisin koneessa pieniä naarmuja? Foorumilla oleva otsikko ainakin viittaa siihen suuntaan että vain rynkyllä olisi ollut vaurioita...

 

Tuosta RYR naarmusta/Naarmuista. Komposiittien kanssa on sellainen hassu juttu että vaikka ne päällisin puolin näyttävät olevan ehjiä ja hyvässä kunnossa, voi koko rakenne sisältä olla puuroa ja rakenteen kyky kantaa painoa, antaa tukea tai toimia suunnitellulla tavalla mennyt. Eli tuo winglet olisi aivan yhtä hyvin voinut katketa lennon aikana osua peräsimeen, henkilöön maassa jne jne. Se että se nyt kesti ei kerro rakenteesta juuri mitään vaan lähinnä tuurista.

Kiitokset taas asiantuntijakommentista. Ei nuo komposiitit itselle ole niin kovin tuttuja. Mutta eikös kuitenkin niin että tuo winglet on oma osansa, eikä ole yhteydessä siiven rakenteesen kovin vaikuttavasti? Vai ovatko nuo samaa komposiittia?

 

Se on jännä ettei kukaan ole kommentoinut sitä että olisiko AA:n pitänyt pysähtyä oikeaan paikkaan. Tai sitä että tekikö torni virhearvioinnin kun ajatti toisen koneen turhaan "pitkän koneen" takaa. Tuo pirkän lainareissa sen takia että pituutta pidetään osasyylisenä tapahtumaan. Mielestäni näin ei ole, olisihan se AA:n kone hyvinkin mahtunut oikealla paikalla odotellessaan...

 

Ja edelleen myönnän että virhe on tapahtunut ja se menee melkein kokonaan Rynkyn piikkiin. Mutta esitän ajatuksia myös siitä miten tuokin olisi voitu välttää kokonaan lentoyhtiöistä riippumatta.

[Tatu Koiranen 1 892]

Kun asia loppuu, boldataan pilkun arvoiset asiat... Onko jossain otsikoitu todellisen tilanteen mukaan: AA lensi valtameren ylitse pahasti vaurioituneella koneella, Ryanaisin koneessa pieniä naarmuja? Foorumilla oleva otsikko ainakin viittaa siihen suuntaan että vain rynkyllä olisi ollut vaurioita...

 

Esittämäsi viittaus on täysin omaa, omasta päästäsi tulevaa tulkintaasi.

 

Kiitokset taas asiantuntijakommentista. Ei nuo komposiitit itselle ole niin kovin tuttuja. Mutta eikös kuitenkin niin että tuo winglet on oma osansa, eikä ole yhteydessä siiven rakenteesen kovin vaikuttavasti? Vai ovatko nuo samaa komposiittia?

 

Ei ole yhteydessä siiven rakenteeseen kovinkaan vaikuttavasti? Pyhällä hengelläkö luulet sen siellä roikkuvan, ja samalla hengellä välittävän siihen kohdistuvan aerodynaamisen rasituksen koneen runkoon? Esimerkiksi B757:n winglenasennukset (retrofit, ks. APB) aiheuttavat siipeen siinä määrin kuormitusta, että siiven stringereitä täytyy vahvistaa ja pintalevyjä vaihtaa (kokonaisuudessaan asennustyö kestää, tekijästä riippuen parista viikosta reiluun kuukauteen). En tiedä, monenko tuhannen newtonmetrin väännön tuo wingletin ja perussiiven välinen liitos kestää, mutta ei se siellä parin ruuvin varassa roiku. Voiman suunta ja moni muu seikka tietysti vaikuttaa siihen mikä hajoaa, sopivasti kohdistetulla voimalla myötöraja löytyy siivestä ennen winglettiä.

 

Se on jännä ettei kukaan ole kommentoinut sitä että olisiko AA:n pitänyt pysähtyä oikeaan paikkaan.

 

Oliko AA väärässä paikassa? Ja jos oli, niin mikä olisi ollut oikea paikka ja missä dokumentissa tämä olisi määritelty (eli miten lähellä koneen on olisi oltava kiitotietä/kiitotieodotuspaikkaa jotta se olisi tarpeeksi lähellä)?-) Tähän liittyen voisi vielä esittää kysymyksen, että kuinka monta metriä tai jalkaa on katvealue B767:n edessä, kun pilotti on säätänyt penkkinsä oikein?

 

In this regard, we must bear in mind that when an airplane stops at a holding point, it

does so some distance away from the marking at the pilot’s discretion. From the pilot’s

point of view, the main concern is not to interfere with aircraft circulating on the

runway at any time. A pilot will therefore give priority to this consideration over any

potential problems involving tailing aircraft, and will keep the holding point marking

well in sight and ahead of the nose of the airplane, barring any instruction to the

contrary from ATC.

 

The distance will depend on the field of view that the crew has from the cockpit. For

the B767 (Appendix I), the nearest point on the ground that can be seen from the pilot’s

seat is 50 ft away. The typical stopping distance, then, will be along the same order of

magnitude so that the marking remains within the crew’s field of vision. In this case,

this figure also matches that expressed by the pilots in their statement and is consistent

with the result of the integration of the speed recorded by the B767’s FDR as it traveled

over the taxiway en route to the holding point, and with the returns from the surface

radar (SMR) (Appendix III).

 

Selvää on tietysti se, että jos kone olisi ollut pari metriä edempänä, ei kolaria olisi ajettu. Tässähän ei kai nyt kuitenkaan puhuttu siitä, vaan "oikean ja väärän paikan" käsitteistä?

[Mikko Tuomi 447]

Selväähän on se, että yksi reikä siinä juustossa oli AA:n epäoptimaalinen sijoittuminen odotusviivalle.

 

Mutta näin sivullisen maallikon silmin isoin reikä löytyy kyllä RYR pilotin päästä, kun kyseenalaisen ja epäselvän ohitustilanteen jälkeen jätetään silminnäkijähavainto huomioimatta ja jatketaan ajatellen että "ei siellä mitään ole", varsinkin kun kyseessä on melko olennainen kantava osa tuota alumiiniputken lentohalukkuutta ajatellen.

 

Ja kuten Tatu totesikin, se myötöraja ei varmastikaan ole wingletin ja siiven välinen liitos, sehän olisi aivan aivokuollut rakenneratkaisu.

 

[Guest AD]

15m on suurimpiirtein se kuollut kulma 767 koneessa riippuen istuma-asennosta, korkeudesta, etäisyydeltä mittaripaneelista ja häikäisysuojasta jopa enemmän. Jumbossa vastaava. Eli aivan oikeassa paikassa AA holdasi. On lennonjohdon tehtävä pitää huoli että käytettävät hold pointit ovat suunniteltu niitä käyttäville koneille ja NOTAMeilla ilmoittaa poikkeuksista miehistöille. Edelleen on viranomaisen ja kenttää operoivan yhtiön tehtävä määrittää mitkä koneet voivat mitäkin rullaustietä tai rataa tai hold pointtia käyttää. Lopuksi on TÄYSIN Ryanin kipparin vastuulla pitää oma koneensa irti muista koneista. AA miehistöä ei voi

Millään ilveellä pitää tapahtuneesta millään tavalla vastuussa. Olisi kuin ajaisi parkissa olevan auton perään ja syyttäisi tämän auton kotona istuvaa omistajaa.

[Tatu Koiranen 1 892]

Olisi kuin ajaisi parkissa olevan auton perään ja syyttäisi tämän auton kotona istuvaa omistajaa.

 

Ollaan näemmä jostain samaa mieltä

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Vastaava tapaus sattunut Shanghaissa torstaina: China Easternin kone oli odottamassa lentoonlähtöä ja rullaavan Malaysia Airlinesin koneen siipi kolhi sen pyrstöä. Molemmat koneet vaurioituivat. China Easternin matkustajat siirrettiin toiseen koneeseen.

 

http://www.globaltimes.cn/content/726168.shtml