Peruslentoasema ja mitoittava asiakas

[Harri Heikkilä 16]

Hyvät ilmailutietäjät,

 

Finavian kanssa asioidessa on viimeaikoina noussut usein esille käsitteet "peruslentoasema" tai "peruslentoasemakonsepti" sekä "mitoittava asiakas" tai "mitoittava liikenne".

 

Finavian palveluehdot 2012 toteaa aiheesta: "Finavian lentoasemat on jaettu palvelukonseptien mukaan neljään eri ryhmään: päälentoasema, liikematkustuslen- toasemat, matkailulentoasemat ja peruslentoasemat. " ja "Peruslentoaseman palvelutaso on määritelty siten, että lentoasema pystyy ottamaan vastaan yhden matkustajalentokoneen kerrallaan tunnissa." Mitoittavaa asiakasta ei mainita kuitenkaan sanallakaan.

 

AIP taas ei sano kummastakaan käsitteestä yhtään mitään.

 

Onko foorumin ilmailutietäjillä tarkempaa käsitystä mitä mainituilla käsitteillä tarkoitetaan tai missä ne on määritelty?

 

Harri

 

[Jussi Lisko 0]

Nuo ovat Finavialla lähinnä sisäisessä käytössä, en osaa sanoa löytyykö ulkopuoliselle mistään näiden käistteiden määritelmiä.

 

Mitoittava asiakas/liikenne määritellään toimipaikkakohtaisesti. Yleensä tällä tarkoitetaan kaupallista- sekä sotilasliikennettä. Yleisilmailu ja koulukoneet katsotaan olevan liikennettä, jolle annetaan palvelua, jos sitä tuolta "mitoittavalta liikenteeltä" yli jää.

[Harri Heikkilä 16]

Nuo ovat Finavialla lähinnä sisäisessä käytössä, en osaa sanoa löytyykö ulkopuoliselle mistään näiden käistteiden määritelmiä.

 

Mitoittava asiakas/liikenne määritellään toimipaikkakohtaisesti. Yleensä tällä tarkoitetaan kaupallista- sekä sotilasliikennettä. Yleisilmailu ja koulukoneet katsotaan olevan liikennettä, jolle annetaan palvelua, jos sitä tuolta "mitoittavalta liikenteeltä" yli jää.

 

Kiitos. Vaikuttaa mielenkiintoiselta. Millä perusteella Finavia, joka Suomessa julkisin varoin rakennettua lentoasemaverkostoa ja muuta -infrastruktuuria operoi, sitten tuon mitoittavan asiakkaan/liikenteen toimipaikkakohtaisesti (Tämä tarkoittaa kai kutakin lentoasemaa erikseen?) valitsee? Vai voiko Finavia itse tuota valita vai määräytyykö se jonkin muun tahon toimesta?

 

Tarkoittaako tuo "jos sitä yli jää" -lähestymistapa tässä "mitoittava asiakas/liikenne"-toimintamallissa sitä, että esim. yhden tyyppinen liikenne (="mitoittava asiakas") saa esim. lennonvarmistuspalveluita ihan operatiivisella tasolla toteutettaessa etuoikeuksia muuhun, "ei-mitoittavaan" liikenteeseen nähden? Vai millä tavoin tuo ihan käytännössä sitten näkyy?

 

Harri

[Harry Karlsson 4]

Tämähän tässä on

Tarkoittaako tuo "jos sitä yli jää" -lähestymistapa tässä "mitoittava asiakas/liikenne"-toimintamallissa sitä, että esim. yhden tyyppinen liikenne (="mitoittava asiakas") saa esim. lennonvarmistuspalveluita ihan operatiivisella tasolla toteutettaessa etuoikeuksia muuhun, "ei-mitoittavaan" liikenteeseen nähden? Vai millä tavoin tuo ihan käytännössä sitten näkyy?

 

Harri

Mitoittava asiakas ohjaa mm lennonvarmistuksen aukioloja, etuoikeuksia ei saa muuten kuin lentosääntöihin liittyen. Hädässä oleva (3xvapun päivä) ykkösprioriteetilla.

[Jouni Laukkanen 57]

Tämähän tässä on  Mitoittava asiakas ohjaa mm lennonvarmistuksen aukioloja, etuoikeuksia ei saa muuten kuin lentosääntöihin liittyen.

 

Kyllä niitä on muitakin etuoikeusperusteita. https://ais.fi/ais/eaip/pdf/enr/EF_ENR_1_10_EN.pdf, sivu ENR 1.10 - 7, kohta STS/

[Harri Heikkilä 16]

Tämähän kuulostaa kiinnostavalta. Hyvät foorumia käyttävät ilmailuasiantuntijat: pidättekö täysin epäuskottavana väitettä, että Finavian ylläpitämällä lentoasemalla voitaisiin toimia siten, että lennonjohdon toimintaa olisi ohjattu paikallisesti niin, että yhden tyyppiselle lentoliikenteelle (aikataulunmukainen kaupallinen ilmakuljetus aka. mitoittava asiakas?) ei saisi koitua lainkaan viivytyksiä muun tyyppisen liikenteen takia?

 

Harri

[Tatu Koiranen 1 778]

Mitoittava asiakas/liikenne määritellään toimipaikkakohtaisesti. Yleensä tällä tarkoitetaan kaupallista- sekä sotilasliikennettä. Yleisilmailu ja koulukoneet katsotaan olevan liikennettä, jolle annetaan palvelua, jos sitä tuolta "mitoittavalta liikenteeltä" yli jää.

 

Tältähän se on tuntunut jo pitkään kun tuolla on ilmaillut. Tässä Finavian lähestymistavassa on ehkä sellainen ongelma, että noin niinkun kansallista ilmatilaa ajatellen, lennonjohto käyttää työssään julkista valtaa, ilmatila ei ole Finavian omaisuutta eikä Finavia voi liiketaloudellisin perustein määritellä, kuka siellä milloinkin saa tai ei saa lentää. Jos ja kun Finavia lennonvarmistustoimintaa harjoittaa, sen tulisi harjoittaa sitä laillisella pohjalla. Toki hyvin tilapäisesti voi syntyä tilanne, jossa lennonjohdon kapasiteetti yksinkertaisesti on riittämätön, mutta sillä tilanteella ei ole mitään tekemistä tämänhetkisen touhun kanssa, jossa resursseja ei-mitoittavalle ei edes varata.

 

Yksittäisten lentoasemien (lentoasema alkaa kiitotiestä, lähialue ei ole osa lentoasemaa) osalta Finavia voi ehkä jossain määrin sitten heittäytyä hankalaksi jollekin liikennemuodolle, koska Finavia omistaa, on vuorannut tai muuten hallinnoi näitä lentoasemiin liittyviä fasiliteetteja ja maa-alueita, jolloin sillä on selkeästi myös mahdollisuus määrätä niiden käytöstä (vaikka ne kaikki onkin verorahoin kustannettu) ilman, että toimintaan liittyy julkisen vallan käyttöä. Kuitenkin, koska Finavialla voidaan käytännössä katsoa olevan monopoliasema (määräävä markkina-asema), siihen liittyvät väärinkäytökset voivat tulla kyseeseen, mikäli Finavia esimerkiksi estää kokonaan tietynlaisen operoinnin tilapäisesti tai pysyvästi, rajoittaa sitä merkittävästi, aiheuttaa sille tahallaan tai tuottamuksellisesti haittaa tai kohtelee eri toimijoita eriarvoisesti esimerkiksi tiedottamisen suhteen.

 

Tämähän kuulostaa kiinnostavalta. Hyvät foorumia käyttävät ilmailuasiantuntijat: pidättekö täysin epäuskottavana väitettä, että Finavian ylläpitämällä lentoasemalla voitaisiin toimia siten, että lennonjohdon toimintaa olisi ohjattu paikallisesti niin, että yhden tyyppiselle lentoliikenteelle (aikataulunmukainen kaupallinen ilmakuljetus aka. mitoittava asiakas?) ei saisi koitua lainkaan viivytyksiä muun tyyppisen liikenteen takia?

 

Useita kertoja parin mailin päässä kynnyksestä ympyrää tehden olen tullut siihen tulokseen, että mitoittavalle liikenteelle ei saa koitua edes viivytyksen uhkaa siinä tilanteessa, että ei-mitoittavalle liikenteelle sattuisi jotain odottamatonta. On täysin järjetöntä pyöriä ympyrää suunnilleen laskukierrosalueella, kun joku ATR on 20-30 mailin päässä kentästä. Ainut perustelu jolla tälläistä pelleilyä voi selittää, on se, että lennonjohto pelkää ei-mitoittavan liikenteen esimerkiksi rikkovan koneen laskeutumisen yhteydessä ja jäävän kiitotielle tämän lähestyvän, mitoittavan liikenteen eteen.

[Jussi Lisko 0]

Tältähän se on tuntunut jo pitkään kun tuolla on ilmaillut. Tässä Finavian lähestymistavassa on ehkä sellainen ongelma, että noin niinkun kansallista ilmatilaa ajatellen, lennonjohto käyttää työssään julkista valtaa, ilmatila ei ole Finavian omaisuutta eikä Finavia voi liiketaloudellisin perustein määritellä, kuka siellä milloinkin saa tai ei saa lentää. Jos ja kun Finavia lennonvarmistustoimintaa harjoittaa, sen tulisi harjoittaa sitä laillisella pohjalla. Toki hyvin tilapäisesti voi syntyä tilanne, jossa lennonjohdon kapasiteetti yksinkertaisesti on riittämätön, mutta sillä tilanteella ei ole mitään tekemistä tämänhetkisen touhun kanssa, jossa resursseja ei-mitoittavalle ei edes varata.

 

Useita kertoja parin mailin päässä kynnyksestä ympyrää tehden olen tullut siihen tulokseen, että mitoittavalle liikenteelle ei saa koitua edes viivytyksen uhkaa siinä tilanteessa, että ei-mitoittavalle liikenteelle sattuisi jotain odottamatonta. On täysin järjetöntä pyöriä ympyrää suunnilleen laskukierrosalueella, kun joku ATR on 20-30 mailin päässä kentästä. Ainut perustelu jolla tälläistä pelleilyä voi selittää, on se, että lennonjohto pelkää ei-mitoittavan liikenteen esimerkiksi rikkovan koneen laskeutumisen yhteydessä ja jäävän kiitotielle tämän lähestyvän, mitoittavan liikenteen eteen.

 

Tästä lennonjohdon kapasiteetista nimeomaan (ilmatilan osalta) on kyse. Sitä varmastikin ohjaa osaltaan raha, eli annetaan palvelua eniten maksavalle ensin, mutta jollakin tavalla tämä kapasiteettiasia on tarvinnut kirjata ja nykypäivänä taitaa kaikessa vahvimpana vaikuttimena olla raha.

 

Palvelua siis annetaan sen mukaan, kun kapasiteettia on tarjolla. Yleesä se tarkoittaa ainakin omalla kohdallani sitä, että annetaan kaikille haluamaansa palvelua. Paikallisissa ohjeissa on sitten kuvattu se, millä tavalla ja mistä aletaan rajoittamaan, jos sitä rajoittamisen tarvetta tulee, eli kapasiteetti loppuu. Yksiselitteisesti ensimmäisenä karsitaan VFR-koululennot (kuormittavat lennonjohtoa suhteellisen paljon), ja viimeisenä rajoitetaan kaupallista liikennettä. Mielestäni tämä järjestys toimii, ja harvoin sitä tarvitsee alkaa toteuttamaan.

 

Rajoittamisen syy on useimmiten henkilöstövajaus, eli lennonjohtajia on sairaana eikä paikkaajia ole saatu paikalle. Tälläin rajoittamisella varmistetaan lentoliikenteen turvallinen sujuminen. Se tietysti sattuu siihen lentäjään, joka oli juuri suunnitellut koululentosa sille hetkelle.

 

Tässä mielestäni ei ole heittäydytty hankalaksi mitään ilmailijaryhmää kohtaan, vaan on vain priorisoitu se liikenne, jolle palvelua annetaan ja jonka mukaan resurssit mitoitetaan. Aina joku häviää...

 

Tuo Tatun mainitsema "20-30NM päässä kentästä" olevan mitoittavan liikenteen takia odottaminen on kyllä turhaa. Mutta saattaa siellä lennonjohdossa olla jotain muutakin tekemistä, kuin mitä jaksolle tulee läpi (esim. maaliikennettä tms.).

 

Nykyisellään muuten Finavia ei saa euron senttikään verovaroista, vaan kaikki toiminta katetaan käyttömaksuista. Ja voittoa tuloutetaan valtiolle.

[Tatu Koiranen 1 778]

Tuo Tatun mainitsema "20-30NM päässä kentästä" olevan mitoittavan liikenteen takia odottaminen on kyllä turhaa. Mutta saattaa siellä lennonjohdossa olla jotain muutakin tekemistä, kuin mitä jaksolle tulee läpi (esim. maaliikennettä tms.).

 

Nykyisellään muuten Finavia ei saa euron senttikään verovaroista, vaan kaikki toiminta katetaan käyttömaksuista. Ja voittoa tuloutetaan valtiolle.

 

Onko näillä suomen yhden kiitotien kentillä, joilla ei ole omaa julkista ground-taajuutta, kuitenkin jotain omia "salaisia" taajuuksia tornin ja esimerkiksi ajoneuvoliikenteen välillä käytössä? Puhelin tietysti varmaan, mutta eikö nyt yleensä liikennealueella olevilla ajoneuvoilla ole radio kuitenkin kuuntelulla...

 

Mitä tulee Finaviaan ja budjettirahoitukseen, niin on totta, että Finavian normaalitoimintaa ei sinänsä rahoiteta valtion kassasta. Tämä on kuitenkin vain puolitotuus, koska Finavia on saanut ja tulee saamaan myös jatkossa esimerkiksi investointitukea valtiolta / eu:lta, sekä monien lentoasemien seutukunnilta erinäisiä muita tukia. Esimerkiksi tässä ollaan laajentamassa Oulun terminaalia:

 

[Jussi Lisko 0]

Totta tuo rahoituspuoli, enpä huomannut sitä ihan loppuun asti ajatella!

 

Maaliikenne hoituu kokonaan toisella jaksolla (mukaan lukien julkiset ground-taajuuskentät), ei TWR-taajuudella. Siellä saatetaan siis käydä keskusteluja samaan aikaan, kun koneet koittaa saada tornia kiinni. Ja siellä kiitotiellä sitten tehdään erinäisiä kunnossapitotöitä, joiden syystä myös välillä odotutetaan lentoliikennettä; ei kuitenkaan yleensä mitoittavaa liikennettä. Jos jotain pitempiä töitä kiitotiellä tehdään, siitä kyllä pitäisi lentäjälle kertoa.

 

Torni vastaa kiitotien käytöstä niin ilma- kuin maaliikenteenkin osalta. Samaan aikaan ei voi olla sekä auto että ilma-alus kiitotiellä. Suomessa kaikilla lentokentillä on käytössä maaliikenteelle oma jakso, jolla maaliikenteelle annetaan luvat kiitotielle. Ground ei EFHK:lla vastaa kiitotiestä, vaan hoitaa asematasolla rullaavaa liikennettä. Myös EFHK:lla maaliikenne käyttää muuta jaksoa kuin tornin jaksoja.

[Juha Lampi 280]

Muistan, kun joitakin vuosia sitten eräällä johdetulla kentällä "alimiehityksen" aikaan lennonjohtaja sanoi yhtäkkiä bandille: "...ja torni menee nyt kiinni kolmeksi minuutiksi!" Myötätunnolla toivoin, ettei niiden kierreportaiden juokseminen ja kannen nostaminen vie enempää aikaa kuin alle puolitoista minuuttia 

 

Vai oliko kyse ns. mitoittavasta asiasta perslentoasemalla?

[Tatu Koiranen 1 778]

Torni vastaa kiitotien käytöstä niin ilma- kuin maaliikenteenkin osalta. Samaan aikaan ei voi olla sekä auto että ilma-alus kiitotiellä. Suomessa kaikilla lentokentillä on käytössä maaliikenteelle oma jakso, jolla maaliikenteelle annetaan luvat kiitotielle.

 

Malmilta löytynee tähän poikkeus, ainakin sen verran usein on kunnossapito tornin taajuudella?-) Vai onko jakso vaan "koplattu" yhteen?

[Eerik Kiskonen 5]

Muistan, kun joitakin vuosia sitten eräällä johdetulla kentällä "alimiehityksen" aikaan lennonjohtaja sanoi yhtäkkiä bandille: "...ja torni menee nyt kiinni kolmeksi minuutiksi!" Myötätunnolla toivoin, ettei niiden kierreportaiden juokseminen ja kannen nostaminen vie enempää aikaa kuin alle puolitoista minuuttia 

 

Samanlainen tilanne eräällä johdetulla kentällä osui itselle viime kesänä.. Lähdössä lennolle, moottori käyntiin ja tornia huutelemaan. Pari huutelukertaa ei tuottanut minkäänlaista vastausta. Hetken kuluttua taajuudelle kuittasi rajan kopteri: "Oscarsierraalfa, FinguardXX, torni taitaa olla paskalla. Sanoi että viis minuuttia menee."

[Harri Heikkilä 16]

 

Nykyisellään muuten Finavia ei saa euron senttikään verovaroista, vaan kaikki toiminta katetaan käyttömaksuista. Ja voittoa tuloutetaan valtiolle.

 

Lisäksi Finavia Oyj on saanut käyttöönsä lähes koko sen käytössä olevan infrastruktuurin veloituksetta. Ja tuo infrahan on toki rakennettu pääasiassa julkisin varoin.

 

Harri

[Jussi Lisko 0]

Lisäksi Finavia Oyj on saanut käyttöönsä lähes koko sen käytössä olevan infrastruktuurin veloituksetta. Ja tuo infrahan on toki rakennettu pääasiassa julkisin varoin.

 

Harri

 

Voihan sen kai noinkin ajatella, itse miellän Finavian Ilmailulaitoksen jatkumoksi. Näin ollen Ilmailulaitos on aikojen saatossa hankkinut infransa ja omaisuutensa omalla tavallaan, osin julkisin varoin. Finavia kun jatkaa toimintaa, niin siirretään omaisuus sille, en sitten tiedä olisko siitä pitänyt kovasti maksaa nimen ja yritysmuodon muuttuessa?

 

Mutta se siitä, seison korjattuna ja olen mielipiteineni yksin  Itse koitan edelleen palvella parhaani mukaan sitäkin asiakasta, jolle ei resurssia suunnitella. 

 

 

 

[Jouni Laukkanen 57]

Ei Finavian Oyj:n taholta tietääkseni lennonjohtajia ohjeisteta suosimaan muuten kuin noista etuoikeussyistä tai käyttämällä perusohjetta: toimitaan niin, että kokonaisviive on mahdollisimman pieni. Joskus tästä tulee ihmeellisiä käytännön ratkaisuja. Odottelinpa itsekin tässä muutama viikko sitten varttitunnin IFR-rännin ulkopuolella lähestymisiä tekevää yksimoottorikonetta, enkä välttämättä ymmärrä miksi. C-luokan ilmatilassa pitää porrastaa, mutta silti... hintaa sille tuli yli 30 ekkua.

[Jussi Lisko 0]

Kuulostaa yliporrastukselta.

 

Lähialue ja C-ilmatila on huono yhdistelmä...

[Harri Heikkilä 16]

Voihan sen kai noinkin ajatella, itse miellän Finavian Ilmailulaitoksen jatkumoksi. Näin ollen Ilmailulaitos on aikojen saatossa hankkinut infransa ja omaisuutensa omalla tavallaan, osin julkisin varoin. Finavia kun jatkaa toimintaa, niin siirretään omaisuus sille, en sitten tiedä olisko siitä pitänyt kovasti maksaa nimen ja yritysmuodon muuttuessa?

 

Niin tuossa lähestymistavassa kai pitäisi miettiä missä suhteessa käsitteet "jatkumo" ja "pörssiyhtiö" ovat toisilleen.

 

Tokihan sille on lukuisia syitä miksi Suomessa ei alunperin syntynyt markkinatalouden säännöillä toimivia lentoasemia, vaan taustalla oli aiemmin enemminkin sosialistiselta vivahtavia rakenteita. Nykyisin kuitenkin Finavia Oyj on mitä on ja jollakin tavalla sen kai kuuluisi sitten näkyä siinä toiminnassa. Ehkä iso osa pihviä onkin siinä, että miksi se lentoasemaverkosto siirrettiin juuri Finavian hallintaan eikä esim. Alko Oy:lle tai Lehtisaaren Rimatex Oy:lle.

 

Itse koitan edelleen palvella parhaani mukaan sitäkin asiakasta, jolle ei resurssia suunnitella. 

 

Se on hienoa. Ja jottei menisi liian tympeäksi, niin täytyy muistaa että onneksi ylivoimaisesti suurin osa sitä operatiivista lennonjohtotyötä tekevistä on ammattitaitoista, osaavaa ja erittäin hauskaa porukkaa. 

 

Mutta onko siis sinustakin niin, että Finavia myy palveluitaan lähtökohtaisesti kyllä kaikille, mutta ei suunnittele kuitenkaan pystyvänsä palvelemaan kaikkia näistä asiakkaista (= jolle ei resurssia suunnitella)?

 

Harri

[Jussi Lisko 0]

Mutta onko siis sinustakin niin, että Finavia myy palveluitaan lähtökohtaisesti kyllä kaikille, mutta ei suunnittele kuitenkaan pystyvänsä palvelemaan kaikkia näistä asiakkaista (= jolle ei resurssia suunnitella)?

 

Harri

 

Noinhan se tavallaan menee. Ymmärrän kyllä työnantajaani siinä mielessä, että yleisilmailijalle on haastavaa löytää (kustannus)tehokasta resurssointia. Saatu korvaus vs. resurssin hinta on aika heikko. Ja sitten kun sitä resurssia varaa, niin voi hyvin olla niin, ettei sitä resurssia tarvitakaan sään tms. takia.

 

Mutta kyllä yleis- ja kouluilmailu otetaan resursoinnissa ainakin joissain tapauksissa huomioon. Muutenhan jo AIP:hen kirjoitettaisiin rajoituksia yleisilmailulle, jos tilanne olisi pysyvä.

[Harri Heikkilä 16]

Noinhan se tavallaan menee. Ymmärrän kyllä työnantajaani siinä mielessä, että yleisilmailijalle on haastavaa löytää (kustannus)tehokasta resurssointia. Saatu korvaus vs. resurssin hinta on aika heikko. Ja sitten kun sitä resurssia varaa, niin voi hyvin olla niin, ettei sitä resurssia tarvitakaan sään tms. takia.

 

Mutta kyllä yleis- ja kouluilmailu otetaan resursoinnissa ainakin joissain tapauksissa huomioon. Muutenhan jo AIP:hen kirjoitettaisiin rajoituksia yleisilmailulle, jos tilanne olisi pysyvä.

 

Toisaalta sen yleisilmailijan näkökulmasta palvelu, jos sitä sattuu olemaan tarjolla, on usein joko kovin väärin mitoitettu tai sen sisältö on väärää tai jopa hieman tarpeetonta. (Vrt. esimerkiksi OH-CTL tutkinta ja Jounin kommentti lennonneuvontapalveluiden alasajosta tuolla toisessa ketjussa. Tai ehkä vielä pahempana esimerkkinä yltiöpäinen yliporrastaminen lentoturvallisuuskeppihevosella ratsastaen.)

 

Mutta toki olisi kuitenkin ihan ymmärettävää ja järkevältä kuulostavaa, että esim. kausikorttiasiakkaille olisi tarjolla halvempaan hintaan kevyempää palveluntasoa. Ja tietysti siis ihan palveluehtoihin kirjattuna. En tosin oikein tiedä mitä se ihan käytännössä tarkoittaisi.

 

Mutta jotenkin sitä mielellään tietysti näkisi elävänsä sellaisessa ilmailumaassa, missä ei tarvitsisi lähes myötähäpeää tuntien seurata jaksolla käytävää keskustelua, jossa välisarjan lentoaseman lennonjohtaja ei oikein edes tiedä, mitä se keskieuroopasta pohjolaan saapunut yleisilmailija tarkoittaa kysyessään siinä lähialueen reunalla, ulospäin mennessään: "do you have a frequency for us?"

 

Harri

 

[Jouni Laukkanen 57]

 

Mutta jotenkin sitä mielellään tietysti näkisi elävänsä sellaisessa ilmailumaassa, missä ei tarvitsisi lähes myötähäpeää tuntien seurata jaksolla käytävää keskustelua, jossa välisarjan lentoaseman lennonjohtaja ei oikein edes tiedä, mitä se keskieuroopasta pohjolaan saapunut yleisilmailija tarkoittaa kysyessään siinä lähialueen reunalla, ulospäin mennessään: "do you have a frequency for us?"

 

 

En ole varma onko tätä detaljia koskaan ohjeistettu lennonjohtajakoulutuksessa ja sellaisen jolla ei ole omia kokemuksia lentämisestä voi olla vaikea ymmätääkään mistä olisi kysymys.

 

Mutta toisaalta, aika vaikea on itseni hahmottaa mitä palvelua ACC:llä olisi tavalliselle VFR-pulkalle annettavana, enkä oikein ymmärrä mitä esimerkiksi ruotsalaisten antamalla paimentamisella oikein haetaan. Te, jotka siihen palveluun olette mieltyneet, kertokaa toki mistä siinä on kysymys.

[Harry Karlsson 4]

Liittyisikö tämä ns "flight following" palveluun jota tarjotaan joissain ilmailumaissa ?

[Jouni Laukkanen 57]

Liittyisikö tämä ns "flight following" palveluun jota tarjotaan joissain ilmailumaissa ?

 

Niin, valvomattomassa ilmatilassa paimennetaan johtamattomia lentoja. En oikein ymmärrä mitä sillä ajetaan takaa.

[Harri Heikkilä 16]

Niin, valvomattomassa ilmatilassa paimennetaan johtamattomia lentoja. En oikein ymmärrä mitä sillä ajetaan takaa.

 

i) Esim. Trafi ja Otkes näyttävät tunnistaneen ongelmaksi "yleisilmailukoneiden" tahattoman eksyilyn valvottuun ilmatilaan.

ii) Parisen vuotta sitten "yleisilmailijoiden" eksyilyt aktiivisille vaara-alueille olivat niinikään vahvasti esillä.

iii) Tahattomia rajanylityksiä taitaa tapahtua yleisilmailjoiden toimesta vähintäänkin vuosittain.

iv) Kaksipuolinen radioyhteys on hyvä passiivinen työkalu turvallisuuden lisäämiseksi.

 

Lienee niin, että mm. tuon OH-CTL-tutkinnan esittelemä ongelma, joka oireilee siten, että pikkukoneilla lentävät hurauttelevat, ainakin puoliksi tahattomasti, valvottuun ilmatilaan, jossa suihkii matkustajalentokoneita on ihan oikeasti olemassa. Tämän ilmiön korjaamiseksi transponderi & kaksipuolinen radioyhteys (vrt. Trafin lausuntopyyntö 8.6.2012) varmasti varsin tehokas tapa, joskin on totta, että tällöin puututaan seurauksiin eikä syihin. Sama konsti tehoaa epäilemättä myös aktiivisille D-alueille eksymisiin.

 

Niiden syiden selvittäminen miksi tuollainen ongelma on päässyt syntymään olisi varmasti ihan omiaan esim. SIL ry:n hoidettavaksi, mutta suhteellisen hilijaista taitaa sillä suunnalla olla.

 

Jos taas mietitään tilannetta sen keskieurooppalaisen yleisilmailijan näkökulmasta ihan tämän hetken päivittäisvetämisessä, niin tilanne varmasti selkiytyisi hänellekin nopeammin jos joku osaisi kertoa, vaikkapa että "no information service available".

 

Harri

[Jouni Laukkanen 57]

Lienee niin, että mm. tuon OH-CTL-tutkinnan esittelemä ongelma, joka oireilee siten, että pikkukoneilla lentävät hurauttelevat, ainakin puoliksi tahattomasti, valvottuun ilmatilaan, jossa suihkii matkustajalentokoneita on ihan oikeasti olemassa. Tämän ilmiön korjaamiseksi transponderi & kaksipuolinen radioyhteys (vrt. Trafin lausuntopyyntö 8.6.2012) varmasti varsin tehokas tapa, joskin on totta, että tällöin puututaan seurauksiin eikä syihin. Sama konsti tehoaa epäilemättä myös aktiivisille D-alueille eksymisiin.

 

 

Tästä olen niin samaa mieltä, FIS:llä hoidettaisiin oireita, eikä varsinaisesti taudin syytä. Omat lääkkeeni olisivat:

1) asioiden tarkka kertaus kertauskoulu- ja tarkastuslennoilla

2) paikallisbriefingit takaisin

3) SIL/Trafin/Finavian järjestämät kertauskoulutukset. Melkein olisin valmis käyttämään tähän omaa vapaa-aikaanikin. Melkein.

4) Finavian infotiski lentonäytösten yhteyteen, jonne saa tulla kysymään tyhmiä kysymyksiä (järjestäjät huomioikaa tämä, aina kannattaa kysyä)

 

Integroidun lennonjohtojärjestelmän ohjelmistouudistuksen myötä on lähes kaikille lennoille ryhdytty iskemään koodeja ja kivasti tuolla ympäri maata näyttääkin liikkuvan tunnistettuja lentoja. Jos pilotit vielä monitoroisivat ao. aluelennonjohdon taajuutta, voitaisiin passiivisesti seurata aktiivisille vaara-alueille tai itärajan yli eksyviä. Valvottuun ilmatilaan penetroitumiset olisivat tietenkin paljon nopsammin selvitettävissä kun tapahtumia seurannee vähintään 2 ATS-yksikköä. Yleensä kone saadaan joltakin jaksolta kiinni ennen kuin ehtii hurjia tapahtua.

Tunnistuksista on myös se hyvä puoli, että jos lentäjä haluaa apua tai lisätietoja, on niiden antaminen paljon helpompaa kun tiedetään missä päin Suomea kone liikkuu.

 

Tosiaan, nuo vaara-alueloukkaukset ovat samanlainen harmi. Kolmasosan niistä tehtailevat peltikoneet ja kolmasosan ultrat. Puntit ovat näissä tasan kuten ilmatilaloukkauksissakin. Finavialla on jo eräs varsinkin puskalentopiireissä  tunnettu projektihenkilö hoitamassa tätä problematiikkaa. Ehkä ongelmaan syyksi löytyy jokin punainen lanka. Oma lukunsa ovat lentäjät, jotka ovat harrastaneet tarkoituksella vaara-alueiden kohtilentoja viime hetken väistämisillä. Tällaisesta toiminnasta olen kuullut huhuja.

 

Kyllä huomaa, että muissa maissa on annetaan tuota tiedotuspalvelua. Omasta näkökulmasta paimentaminen on kuitenkin omaan sukkaan kusemista. Joka kesä valvomattomassa ilmatilassa liikkuu Reinoja, jotka kyselevät lupaa korkeuden muuttamiseen. Vastaukseni on ollut aina ”You are flying in uncontrolled airspace and you may change your altitude freely as long as you will stay in uncontrolled/unrestricted airspace”. Vähän tylyä, mutta en ryhdy miksikään lapsenvahdiksi  hommassa.