OH-CTL:n ilmatilaloukkaukset 2010 - Pohdintaa "tutkinnasta"

[Tatu Koiranen 1 726]

Onnettomuuskeskus on, noin kahden vuoden vääntämisen jälkeen saanut vihdoin viimein analysoitua OH-CTL:n aiheuttaman vaaratilanteen EFHK:n TMA:lla ja julkaissut tutkintaselostuksensa.

 

http://www.turvallisuustutkinta.fi//Etusivu/Ajankohtaista/Valmistuneettutkinnattiedotteet/1342537055381

 

Tutkintaselostuksen sisältö ja taso jättää mielestäni reilusti toivomisen varaa. Nopeasti tutkintaselotusta lukiessa käy ilmi, että se käsitteleekin pääasiassa ilmatilaloukkauksia yleensä, ei niinkään OH-CTL:n aiheuttamia loukkauksia. Otkes on lähtenyt surffaamaan yleisen hyvän kauniiden ajatusten suuntaan sen sijaan, että se olisi tutkinut otsikossa mainitun vaaratilanteen. Tälläisestä ei yleensä seuraa hyvää*, ja tämä tutkinta vain vahvistaa tätä käsitystä.

 

Tutkintaselotuksessa on useaan kertaan katsottu tarpeelliseksi mainita koneen lentäminen ns. helsingin melunvaimennusalueella n. 1000 jalassa, aivan kuin tilanteessa olisi toimittu jollain tapaa väärin. Tätä on pidetty jopa niin olennaisena tietona, että se on tungettu tiivistelmäänkin. Niin pitkään, kun melunvaimennusalue on vain höveli suositus (ja toisaalta, kun sinne 2000 jalkaan selvityksen saaminen tuntuu edelleen takertelevan), niin mikäs siinä alueelle mennessä. Tutkinnasta ei selviä tarkka lentoreitti, mutta jos lento tapahtui ns. kantakaupungin suunnalla, on lennolla ehkä rikottu minimilentokorkeuksia (1000 ft esteeseen asutuskeskuksen....), mutta tätä ei ainakaan ole mainittu tutkinnassa. Suositusalueen noudattamatta jättäminen on tärkeämpi asia

 

Tutkintaselostusta ei tarvitse kovin montaa sivua selata eteenpäin, kun aletaan puhua jättöpyörteistä. Niistä riittääkin asiaa ihan turvallisuussuosituksia myöden, vaikka ne eivät tähän OH-CTL:n tapaukseen olennaisesti liittyneetkään. On yleisesti tunnettua ja kuvittelisin myös onnettomuustutkintakeskuksella olevan tiedossa, että VFR-liikennettä ei porrasteta jättöpyöteiden osalta millään muotoa. Toki VFR-lentäjän terveyden kannalta on olennaista, että voimakkaisiin jättöpyörteisiin ei lennetä, mutta tutkijoiden esittämä ajatus siitä, että ilmatila tulisi suunnitella ikään kuin jättöpyörreporrastus VFR-liikenteeseen huomioiden (tilanteessa, jossa porrastusvelvollisuutta ei ole) on jossain määrin erikoinen nykyinen säännösympäristö huomioonottaen. Mikäli ryhdytään esittämään, että jättöpyörreporrastus tulisi huomioida, sitä pitäisi sitten vaatia kaikessa toiminnassa, eli joko kevyt liikenne porrastetaan tai sitä ei porrasteta. Tämä tapahtuu lainsäädäntö/määräysreittiä pitkin, ei niin, että vaaditaan jotain yksittäistä ilmatilan kohtaa muutettavan.

 

Ihmetystä herättää myös se, mikä on Suomen Ilmailuliiton rooli tuossa tutkimuksessa. Tietääkseni sen enempää lentäjä kuin ilma-aluskaan eivät kuuluneet SIL:n toimivaltaan, lentäjällä on ollut PPL-lupakirja ja ilma-alus on ollut tyyppihyväksytty moottorilentokone. Tietääkseni Suomen Ilmailuliitolle ei myöskään kuulu mainituille henkilöille tai ilma-aluksille sattuneiden vaaratilanteiden tai onnettomuuksien tutkinta. Neuvoston asetuksen 996/2010 16 artiklassa on säädetty luonnoksen salassapidosta, eikä sen perusteella tutkintaselotuksen luonnos olisi missään vaiheessa saanut päätyä Ilmailuliiton käsiin, koska se ei ole tapauksessa osallinen, eikä sille kuulu mitään viranomaistehtäviä tapaukseen liittyen. Niin, paitsi kun otkes veti koko tutkimuksen läskiksi, ja käsitteli myös harrasteilmailuvälineiden aiheuttamia loukkauksia siinä, jopa enemmän, kuin otsikon mukaista tapahtumaa.

 

* jotkut varmaan muistavat erään vuonna 90 valmistuneen tutkinnan, jossa suositeltiin mm. seuraavaa: "Ilmailuhallituksen tulisi luoda käytännön toimiin pystyvä ja kenttätyötä tekevä "liikkuva poliisi", joka suorittaa lentotoiminnan ja lentoyritysten tarkastuksia ja jolla on riittävät valtuudet jopa lennon keskeyttämiseksi. (vrt. maaliikenne/liikkuva poliisi.)". Osaako joku arvata, mitä tutkinta käsitteli, kun tälläisiä suosituksia annettiin? No tietysti ohjaajan virheestä johtunutta laskuvauriota. Suositus on yhtä hämmentävä, kuin jättöpyörreporrastussuositus ilmatilaloukkausta käsittelevässä tutkinnassa.

 

 

...ja mikäs ihme se on jos VFR-kone väärälle korkeudelle joskus päätyy, kun onnettomuustutkintakaan ei ole ilmatilarakenteesta selvillä, väittäessään sivulla 25, että 22L ja 22R välilähestymiskorkeus on 2000 jalkaa, vaikka se ei sitä ole (22R: 3000 ft). Virhe on niin silmiinpistävä (kun on yleisesti tiedossa, että kiitoteille tehdään toisistaan riippumattomia rinnakkaislähestymisiä), että hiukan arveluttaa, onko tekstin kirjoittaja edes ymmärtänyt mitä on kirjoittanut...

[Juha Haapajärvi 0]

En edes lukenut koko selostusta...

Mutta , Eikös ole tarkoitus oppia jotain?  - kyseinen tilanne on mennyt , sitä tuskin kannattaa tonkia tarkemmin (paitsi jos joku haluaa jonku jota osoitella sormella)

Ilmailuliitto edustaa aika isoa joukkoa ilmailijoita, ehkä heillä on näkökulma mitä tälläisten tapahtumien estämiseksi - ehkä se on ainakin haluttu kuulla.

 

...

 

-Juha 

[Tatu Koiranen 1 726]

Mutta , Eikös ole tarkoitus oppia jotain?  - kyseinen tilanne on mennyt , sitä tuskin kannattaa tonkia tarkemmin (paitsi jos joku haluaa jonku jota osoitella sormella)

 

Tutkinnan tarkoituksena on selvittää (=tonkia), mitä on tapahtunut ja miten tältä tapahtumalta vältytään jatkossa. Ja siis nimenomaan että mitä on tapahtunut, ei "kuka on tehnyt" tai "kuka oli syyllinen". Aika vaikea on nähdä, miten ihmeessä esimekiksi ilmatilan suunnittelu jättöpyörreporrastus huomioiden liittyy enää tähän. Toisaalta, jos ei olisi haluttu selvittää nimenomaan yksittäistä tapausta, miksi siitä olisi sitten tehty tutkimusta. Jos taas on haluttu tehdä yleinen selvitys (vrt. selvitys ultrakevytilmailun turvallisuudesta / otkes) niin miksei sitä ole tehty vaan on väkisin lähdetty upottamaan tälläistä laajempaa, tapaukseen täysin liittymätön agendaa, tutkinnan sisälle.

[Juha Haapajärvi 0]

Nopesti kuin katoin, ni eikö tossa ole kerrottu mitä tapahtu?

Ja kyllä onnettomuustutkintaan kuuluu samalla kattoa ympärille...  ja esimerkiksi miettiä onko määräykset ajantasaisia - jättöpyörteet liittynevät porrastusvaatimuksiin (veikkaus).

Kyllä tutkimusta tehdessä aina tulee virheaskelia, mutta haitanneeko ?

 

-Juha

[Ari Siltavuori 6]

Malmin Ilmailukerho ry on koulutusohjelmissaan huomioinut lisäkoulutustarpeen kerhoon liittyville lupakirjan haltijoille, jos nämä ovat saaneet lentokoulutuksensa muualla. Lisäkoulutuksessa on kiinnitetty huomiota erityisesti toimintaan Helsinki-Malmin lentoasemalla ja Helsinki-Vantaan lentoaseman läheisyydessä. Lisäksi kerho järjestää jäsenilleen erilaisia koulutustapahtumia ja tiedotustilaisuuksia yhteistoiminnassa muiden ilmailukerhojen kanssa.

 

Onko MIK:llä viranoamisen hyväksymä "Lisäkoulutusohjelma" vai miten lupakirjan haltioiden lisäkoulutus on kirjattu esim. PPL(A):n koulutusohjelmaan?

Onko viranomainen tarkastanut tätä, koulutusohjelmien mukaisesti, annettavaa lisäkoulutusta?

[Juha Haapajärvi 0]

Taas jotakin mitä en ymmärrä...

 

Viranomainen vaatii - hiukan yksinkertaitetusti - lupakirjan. Nyt sitten joku kerho antaa (kenties vaatii kalustonsa käyttäjiltä)  jäsenilleen lisäkoulutusta, niin heti joku on kyselemässä tälle koulutukselle viranomaishyväksyntää :-(

 

-Juha

 

 

 

[Miika Asunta 2]

Malmin Ilmailukerho ry on koulutusohjelmissaan huomioinut lisäkoulutustarpeen kerhoon liittyville lupakirjan haltijoille, jos nämä ovat saaneet lentokoulutuksensa muualla. Lisäkoulutuksessa on kiinnitetty huomiota erityisesti toimintaan Helsinki-Malmin lentoasemalla ja Helsinki-Vantaan lentoaseman läheisyydessä. Lisäksi kerho järjestää jäsenilleen erilaisia koulutustapahtumia ja tiedotustilaisuuksia yhteistoiminnassa muiden ilmailukerhojen kanssa.

 

Tietääkseni MIK:illä ei ole "lisäkoulutusohjelmaa", vissiin lauseen muotoilu lienee jäänyt jotenkin puolitiehen, sana "koulutusohjelmissaan" näyttäisi olevan liikaa ko. lauseessa. Eipä huomattu tuota luonnosta läpi käydessä. Harmi.

 

PPL(A) lento- ja teoriakoulutuksessa toiminta Malmilla ja Helsinki-Vantaan läheisyydessä on luonnollisesti huomioitu. Samoin se että kerhoon liittyvä muualla koulutuksensa saanut pilotti tarvitsee lisäkoulutusta. Käytännössä siis kerhoon liittyvältä pilotilta edellytetään koululentoa opettajan kanssa ("kerhotyypit"), opettajan kanssa käydään myös Malmilla ja Helsinki-Vantaan läheisyydessä toimimiseen liittyvät asiat läpi.

 

Miika Asunta

Varapuheenjohtaja

Malmin ilmailukerho ry.

[Ari Siltavuori 6]

Tutkinnassa ilmeni, että yleisilmailussa käytettävien ilma-alusten korkeusmittareiden ja transpondereiden sallitut laitevirheet saattavat olla samansuuntaisia ja ne voivat siten kumuloitua. Tällöin virhe saattaa olla lentokorkeudella 3000 ft yli 150 ft.

 

Olen ymmärtänyt että korkeusmittari ja tranponderin painekorkeutta mittaava järjestelmä ovat toisistaan riippumattomia, samaa painetta mittaavia järjestelmiä.

Mikäli virheet ovat erisuuntaisia on mahdollista, että lentäessään painekorkeudella 3000 ft, korkeusmittari näyttää korkeudeksi 2965 ft (+-35ft, DA40 AMM) ja transponderi 3125 ft (+-125ft, EASA AD 2006-0265). Tällöinkin transponderin ilmoittaman korkeuden virhe on +-125ft.

[Juha Haapajärvi 0]

Paitsi jos virhe on staattisessajärjestelmässä (vuotava letku) - yleisilmailun puolella sitä ei ole tuplattu :-(

 

 

-Juha

[Ari Siltavuori 6]

Paitsi jos virhe on staattisessajärjestelmässä (vuotava letku) - yleisilmailun puolella sitä ei ole tuplattu :-(

 

Eli mitataan kabiinin painetta, jolloin tuuletusräppänoiden ja -ikkunoiden aukiasennolla on suurin vaikutus "korkeuteen".

Puhumattakaan siitä jos matkustajat omalla hengityksellään (tai muulla kaasunpäästöllä) vaikuttaavat kabiinin paineeseen, mutta mikä on silloin virheen max/min?

[Juha Haapajärvi 0]

Ikkunalla on suuri vaikutus kabiinin paineeseen - 150ft korkeutta taas ei ole mikään suuri ero paineessa.

Yllättävän paljon efforttia lentokonesuunnittelija ovat käyttäneet staattisten aukkojen paikkojen hakemiseen - tuskin turhaan.

 

-Juha

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Olen ymmärtänyt että korkeusmittari ja tranponderin painekorkeutta mittaava järjestelmä ovat toisistaan riippumattomia, samaa painetta mittaavia järjestelmiä.

Mikäli virheet ovat erisuuntaisia on mahdollista, että lentäessään painekorkeudella 3000 ft, korkeusmittari näyttää korkeudeksi 2965 ft (+-35ft, DA40 AMM) ja transponderi 3125 ft (+-125ft, EASA AD 2006-0265). Tällöinkin transponderin ilmoittaman korkeuden virhe on +-125ft.

 

Ottamatta kantaa siihen, mitä jonkun tietyn koneyksilön järjestelmän tarkkuuden on testerissä oltava, kommentoin kuitenkin vähän, käyttäen nyt esitettyä +/- 35 jalan virhettä.

 

Olkoon vallitseva ilmanpaine merenpinnan tasolla 1013 hPa. Jos koneen on tarkoitus lentää 1300 jalan korkeudella, pilotti tietysti katsoo korkeusmittarista, että korkeusmittari näyttää 1300 jalkaa. Koneen todellinen korkeus voi olla tästä, vaikka sitten sen +35 jalkaa, eli 1335 ft, jos se on DA40. Koska tämä on oikea korkeus, tämä on myös se korkeus, josta transponderin +/- 125 jalan virhe lasketaan, eli transponderin korkeuskoodain voisi laskea korkeudeksi enimmillään 1460 ft.

 

Kaikki koneet eivät ole kuin DA40. Korkeusmittarille aneroidikokeessakaan vaadittu tarkkuus ei vielä ole todellinen tarkkuus, koska staattisessa paineessa on aina pientä häiriötä.

[Tatu Koiranen 1 726]

Ja kyllä onnettomuustutkintaan kuuluu samalla kattoa ympärille...  ja esimerkiksi miettiä onko määräykset ajantasaisia - jättöpyörteet liittynevät porrastusvaatimuksiin (veikkaus).

 

Mitä jos lukisit sen tutkinnan?-)

 

Fakta 1: VFR-lentoja ei määräysten mukaisesti porrasteta jättöpyörteisiin, eikä valvomattomassa ilmatilassa mihinkään muuhunkaan.

Fakta 2: VFR-lentojen porrastamiseen ei myöskään esitetä muutoksia määräystasolla.

Fakta 3: Esitetään, että yksittäinen yritys ryhtyisi toimenpiteisiin jättöpyörreporrastuksen saamiseksi ilmatilaratkaisuilla yksittäisessä paikassa.

 

Mitä järjeä tässä on? Onko jättöpyörre juuri tuossa kohdassa jotenkin vaarallisempi, kuin muualla? Vai miksi muualla ei kuitenkaan tarvitsisi huolehtia porrastuksesta? Onko suomessa yksikään pienkone lähtenyt lapasesta jättöpyörteen takia lentäessään reitillä? Laskeutumiseen ja lentoonlähtöön liittyvät riskit on ainakin aiemmin tuotu viranomaisen toimesta esiin paljon painokkaammin, mutta edelleenkään ei porrastusvaatimuksia edes kiitotien lähistöllä ole.

[Ari Siltavuori 6]

Ottamatta kantaa siihen, mitä jonkun tietyn koneyksilön järjestelmän tarkkuuden on testerissä oltava, kommentoin kuitenkin vähän, käyttäen nyt esitettyä +/- 35 jalan virhettä.

 

Piirrettyäni asian paperille, totesin Tatun olevan oikeassa ja toisistaan riippumattomien mittaustulosten virheiden olevan kumuloituvia.

 

Korkeusmittarin aneroindikokeen (VFR-toiminnasta) mittarivirhe saa olla 45 ft (@3000 ft)(AIR M11-7, FAR 43 Appendix E).

[Jouni Laukkanen 55]

SIL ry:n lausunto tällaisessa tapauksessa on mielestäni ymmärrettävä, koska ilmatilaloukkaukset ovat tälla hetkellä kasvava ongelma myös harrasteilmailun puolella. SIL ry:llä on edunvalvontatehtävä, joka tarkoittaa paitsi oikeuksien puolustamista, niin myös harrasteilmailun kehittämistä oikeaan suuntaan. Ongelma koskee myös muita moottorivoimalla lennettäviä ilma-aluksia ja niissä SIL:llä on ollut sanansa sanottavanaan normistoa kehitettäessä.

 

Raportissa mainittu peruskoulutus on tietenkin tärkeä ja tarkastuslentäjän osuus merkittävä, mutta väitän että siitä huolimatta voi valmistua tasoltaan riittävän taidokkaita harrastuslentäjiä, joilta on jäänyt joku seikka oppimatta. Koulutuksessakaan ei ole tähtäimenä oppimäärän 100% hallitseminen. Omasta mielestä ilmatilan ymmärtäminen on melko tärkeää, mutta ymmärrän jos joku sitä ei hallitse lupakirjan saatuaan. Raportissa mainitaan kertauskoululentojen ja luokkakelpuutuksen uusimiseksi tarkoitetut tarkastuslennot ja ne ovat mielestäni jopa tärkeämpi kohta osaamistason kohottamiseksi ja tason ylläpitämiseksi, koska sillä saadaan tavoitettua paljon enemmän harrastajia.

 

Sivulla 28 mainitun APW-järjestelmän toiminta on ymmärretty väärin. Se ei indikoi selvityksettä valvottuun ilmatilaan saapuvia lentoja, sen käyttötarkoitus on ihan toinen.

 

Sikäli kun tiedän, ei koulutusjärjestelmissä ole tapahtunut muutoksia, mutta havaitut ilmatilaloukkaukset ovat lisääntyneet huomattavasti. Tähän voi olla syynä se, että ilma-aluksissa käytettävien toisiotutkavastaajien määrä on räjähdysmäisesti kasvanut. Tämä on osittain totta sikäli, että lähes kaikissa maahantuoduissa (UL)lentokoneissa on nykyisin vakovarusteena toisiotutkavastaaja, mutta silti vastaajien määrän kasvu ei ole ollut suhteessa kuitenkaan niin suurta.

 

Toinen merkittävä seikka on se, että lennonneuvontapalvelut on likipitäen alasajettu. Poikkeuksena hiljaiset kentät, joissa lentosuunnitelmaa jätettäessä saa lennonjohtajalta/tiedottajalta opastavaa palvelua. Kysessähän on tietenkin puhdas sattuma, ettei loukkauksia juuri tapahdu näillä hiljaisemmilla kentillä.

Mutta tiedossa on, että lentäjä on Suomen Briefingiin lentosuunnitelman jättäessään kuvitellut hyväksynnän tarkoittavan sitä, ettäilmatilarajoitukset lentosuunnitelman reitin suhteen on myös tarkastettu ja näinhän homma ei todellakaan ole.

 

 

[Jussi Lisko 0]

Fakta 1: VFR-lentoja ei määräysten mukaisesti porrasteta jättöpyörteisiin, eikä valvomattomassa ilmatilassa mihinkään muuhunkaan.

 

Mitä järjeä tässä on? Onko jättöpyörre juuri tuossa kohdassa jotenkin vaarallisempi, kuin muualla? Vai miksi muualla ei kuitenkaan tarvitsisi huolehtia porrastuksesta? Onko suomessa yksikään pienkone lähtenyt lapasesta jättöpyörteen takia lentäessään reitillä? Laskeutumiseen ja lentoonlähtöön liittyvät riskit on ainakin aiemmin tuotu viranomaisen toimesta esiin paljon painokkaammin, mutta edelleenkään ei porrastusvaatimuksia edes kiitotien lähistöllä ole.

Kommenttini ei liity otsikon tutkintaan...

 

Jättöpyörteisiin porrastetaan kyllä, oli lento lennetty millä säännöin tahansa (samat pyörteet tulee lentosäännöistä huolimatta): tutkaympäristössä light mediumin perässä pitää pitää 5nm eroa peräkkäin lentäess, tai jos lentoradat lasketaan leikkaavan korkeuserolla alle 1000ft. Muutenkin käsketään huomioida, kun mahdollisuus pyörteisiin joutumisesta on. Yleisin porrastuhetki on juuri tuo lentoonlähtö ja lasku, siinäkin löytyy porrastukset ihan tarkasti (esim. peräkkäin lähtevät medium ja light: 2 minuutin pyörrevanaporrastus lähtöaikoihin). Jokapäiväistä kauraa lennonjohtajille, ilmeisesti sitten mikään lentäjille suunnattu dokumentti ei näitä porrastuksia tunne?

 

Valvomattomassa lentäessä ei luonnollisesti porrasteta, mutta tiedotetaan kun se on mahdollista.

 

Kyllä lentäjistä huolta pidetään!

[Tatu Koiranen 1 726]

Onko lennonjohto tehnyt virheen, jos olen yleisilmailukoneella lähtenyt (selvityksen mukaisesti) lentoon alle minuutti sen jälkeen, kun A32S on lähtenyt edeltä, samalta kiitotieltä?-)

 

Onko porrastusvaatimus siis esimerkiksi icaon dokumenteissa VFR-koneille? Minä en ole tähän liittyvää asiaa sinänsä lupakirjan saamisen jälkeen tutkinut, mutta mieleen on jäänyt (mahdollisesti jostain FAA:n julkaisusta), että VFR-liikenteelle annettaisiin vain ilmoituksia, mutta niitä ei porrastettaisi. Olisi mielenkiintoista tietää, mistä tämä harha(?)käsitys on itsellenikin sitten syntynyt. Tietysti, jos porrastaminen perustuu LJKK:hon tai vastaavaan asiakirjaan (kansallisiin menetelmiin), lentäjillä ei siitä hirveästi ole tietoa, eikä tälläistä tietoa pitäisi periaatteessa edes lentokoulutuksessa antaa (tai pitäisi tehdä selväksi, että tämä on tämmöinen suomalainen juttu), koska lupakirja on käyttöoikeudellinen myös muutamassa muussa maassa, ja jos lentäjä muualla luulee että porrastus hoidataan vaikkei sitä hoideta, voi sattua pahasti.

 

edit: olisikohan itseasiassa ollut tämä dokumentti: http://www.faa.gov/training_testing/training/media/wake/04SEC2.PDF - joka ilmaisee asian näin:

 

The pilot is responsible for avoiding

wake turbulence when:

 

a. flying in VFR and not being vectored by ATC. (eli tutkaympäristö ei riitä, vaan vfr:n pitäisi olla vektoroinnissa, melko harvinainen tilanne)

 

b. maintaining visual separation.

 

c. cleared for a visual approach.

 

Air traffic control (ATC) assumes wake-turbulence

responsibility while providing the

pilot instrument flight rules (IFR) control in

instrument meteorological weather conditions

and when vectoring VFR aircraft. [A discussion

of ATC procedures is included in the

ATC responsibility Section, 2.6.] A discussion

of several situations will help to clarify a

pilot's responsibility.

 

Osaatko Jussi (tai joku muu) verrata näitä käytäntöjä (faa, finavia) icaon asiakirjoihin tai kansalliseen määräyskokoelmaan? Kumpi (vaiko molemmat) poikkeaa icaosta?

[Jussi Lisko 0]

Onko lennonjohto tehnyt virheen, jos olen yleisilmailukoneella lähtenyt lentoon alle minuutti sen jälkeen, kun A32S on lähtenyt edeltä, samalta kiitotieltä?-)

 

Jos se yleisilmailukone kuuluu pyörrevanaluokkaan light, niin sitten on jäänyt porrastamatta.

[Marko Einamo 0]

Ikkunalla on suuri vaikutus kabiinin paineeseen - 150ft korkeutta taas ei ole mikään suuri ero paineessa.

Yllättävän paljon efforttia lentokonesuunnittelija ovat käyttäneet staattisten aukkojen paikkojen hakemiseen - tuskin turhaan.

 

-Juha

 

 

Ikkuna harvemmin on auki mutta raitisilma puhallus kylläkin. Tietääkö kukaan kuinka paljon paineeroa saa noilla tuuletus räppänöillä?

[Jari J Sivula 1]

Pienissä kangaspuissani oli "staattinen aukko" aikanaan kojelaudan takana (kuten monissa muissakin X:ssä). Asentelin sitten valmistajan ohjeen mukaan staattisen aukon ja korkeus- ja nopeusmittareiden näyttämät tarkentuivat, mutta vaakalennossa variometri alkoi näyttämään -500 ft/min. Hytin ja ulkoilman paine-ero oli sen verran. Muutin variometrin staattiesen paineen taas hytiin, niin sitten systeemi kokonaisuudessaan on toiminut hyvin. Ilmeisesti nopeuden muutokset hetkellisesti vaikuttavat variometriin, mutta se ei haittaa esim. tyyneen veteen laskiessakaan.

[Reijo Österberg 6]

Pienissä kangaspuissani oli "staattinen aukko" aikanaan kojelaudan takana (kuten monissa muissakin X:ssä). Asentelin sitten valmistajan ohjeen mukaan staattisen aukon ja korkeus- ja nopeusmittareiden näyttämät tarkentuivat, mutta vaakalennossa variometri alkoi näyttämään -500 ft/min. Hytin ja ulkoilman paine-ero oli sen verran. Muutin variometrin staattiesen paineen taas hytiin, niin sitten systeemi kokonaisuudessaan on toiminut hyvin. Ilmeisesti nopeuden muutokset hetkellisesti vaikuttavat variometriin, mutta se ei haittaa esim. tyyneen veteen laskiessakaan.

Ei variometrin näyttö perustu paine-eroon vaan paineen muutosnopeuteen.

[Marko Einamo 0]

korkeus- ja nopeusmittareiden näyttämät tarkentuivat,

 

Verrattuna mihin ?

 

mutta vaakalennossa variometri alkoi näyttämään -500 ft/min. Hytin ja ulkoilman paine-ero oli sen verran.

 

Ok oliko sinulla ikkuna auki kabiinissa tai muuten poikeuksellisen suuri ilman sisäänotto. Itse olen havainnut staattinen paine kabiinista vs. ulkoa eron olevan about 10-20 ft korkeus mittarissa. En ole tosin empiirisiä testejä joutunut tekemään.

 

Vanhassa VFR koneissa ei tuo linjasto ole kovin tiivis ja kun sitä ei käsittääkseni hulloissa ole katsottu tarpeelliseksi tarkistaa.  Eli  paine linjastossa on jotain staattisenpaineen ja kabiinin paineen välistä.

 

Muistan, että koululennoilla sivuluisuja harjoitellessa pyysi opettaja erikseen huomioimaan nopeusnäyttämän erot riippuen siitä tehtiinkö liuku staatisenpaineenaukon puolelle tai ei. Eroa oli muistaakseni 10-20 kts ja staatisen aukon puolelle luisutellessa nopeus näyttämä oli pienempi. Korkeus näytön muutoksista ei ollut puhetta.

 

Paineistetussa ohjaamossa tällä asialla on sitten jo todella suuri merkitys. Muistaakseni pari konetta on tullut tontiinkin kun korkeus nopeus ja variometri näyttämät ovat tulleet hulluiksi staattisen aukon tukkeutuessa esim. siinä olevan teipin ansiosta.

 

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Aikamoinen härdelli syntyi ,kun joku lensi väärälläkorkeudella väärään päikkaan, mykkänä

Tuo on pelkästään "kelvottoman" lentokoulutuksen satoa, ei olla opetettu ilmatilan jakoa, eikä annettu toimintaohjeita  

Kun yksi tyrii, tekevät monet työtä möhlimisen vatvomisessa . Kaikki saavat kuulla "kunniansa".

[Jaakko Kuusisto 3]

Ei variometrin näyttö perustu paine-eroon vaan paineen muutosnopeuteen.

 

Tuo on vanha lentokonemyyjän kikka.

Avataan tuuletusikkuna Piperissä ja kas kummaa, koneen ilmanopeus nousi 10 kts ( samoin käy korkeuden näytön 

[Ari Siltavuori 6]

Tuo on vanha lentokonemyyjän kikka.

Avataan tuuletusikkuna Piperissä ja kas kummaa, koneen ilmanopeus nousi 10 kts ( samoin käy korkeuden näytön 

 

Siis toimii vain silloin kun käytetään sellaista staatista varajärjestelmää,  joka ottaa staattisen paineen ohjaamosta.