Lentoliikennestrategian valmistelu käynnistyy

[Erik Schobesberger 0]

Onko yliopistotutkimus kannattavaa?  Miksi sitä tehdään?  Kuka maksaa?  Miten kannattavuus määritellään?  Millä aikajänteellä?  Kannattavaa kenelle?

 

Pakko todeta näin aluksi että pirun hyvä postaus 

 

Yliopistotutkimus noin kokonaisuutena on hyvin kannattavaa, vaikka sen mittaus toki haasteellista onkin, etenkin kun vertaillaan eri tieteenaloja. Tekisi milei kirjoittaa aiheesta paljonkin, mutta menee ehkä liian off-topiciksi.

 

Mikä olisikaan tilanne Suomen tieverkon kanssa jos ylivoimaisesti suurin, lähes monopoliasemassa oleva kuljetusliike (sanotaan nyt vaikkapa "Finnroad Oy") hoitaisi suurimman osan niin henkilö- kuin tavaraliikenteestäkin. Laitetaan tähän yhtälöön vielä sama omistaja tieverkolle sekä Finnroadille.  Lisäksi laitetaan tieverkon omistajalle/hoitajalle - sanotaan nyt vaikkapa Destialle käytännössä yksinoikeus polttoaineen jakeluun sekä kaikkeen tieverkon varrella tapahtuvaan myynti- ja muuhun rahastustyöhön.  Miltäköhän maantieliikenteemme näyttäisi?  Paljonkohan meitä eritasoisia "harraste"autoilijoita mahtuisi mukaan?  Kuka Toyotalla, kuka Subarulla, Bemarilla, kuka Ivecolla, Sisulla, Manilla.  Millä perusteella Destia päästäisi meitä harrastajia (joista osa teinaa leipänsä tien päällä) mukaan käyttämään tieverkkoa? Mitkä osat tieverkosta pidettäisiin kunnossa?  Miten poliittinen vallankäyttö haluasi käyttää omistajaohjaustaan Destiaan ja Finnroadiin?  Annettaisiinko Destian keskittää voimavaransa HKI-TURKU ja HKI-TAMPERE moottoriteihin. (ja niiden varsilla oleviin Destian huoltamo-, pysäköinti- ja viihdepalveluihin sekä tietysti (road)tax-free myymälöihin.) Muut tiet itse asiassa haittaavat näitä Destian ja Finnroadin ydinliiketoimintoja ja ne olisi syytä kannattamattomina lopettaa.  Mitä sanoisi omistajaohjaus? Pistäisikö omistajaohjaus Destian laatimaan kansallista strategiaa miten maan tieverkkoa kehitetään ja minkälaisena sen tulevaisuus nähdään?

 

Kannattavuuskeskustelu on sivujuonne.  Keskustelun ydinkysymykset kuulostaisivat tämänkaltaisilta (vähenevässä tärkeysjärjestyksessä) : "Mikä on Suomelle ja Suomen kilpailukyvylle, ihmisten hyvinvoinnille ja turvallisuudelle ideaalinen suunta? Mikä paras käytettävissä oleva suunta?  Mitkä ovat realistia askeleita kohti haluttua suuntaa?  Minkälainen olisi ideaalinen vastuun- ja tehtävänjako tuohon suuntaan pääsemiseen?  Mikä realistinen ja paras tehtävissäoleva vastuunjako?  Mitä meillä on valmiina rakenteina tai palasina? Mitkä ovat onnistumisen kannalta tärkeimmät / olennaiset toimet?"

 

Tästä tykkäsin, hyvin kirjoitettu! Valitettavasti kyseinen strategiapaperi on aika heikko esitys, postauksessi oli enemmän älyllistä pohdintaa kuin koko pumaskassa yhteensä.

[Mikko Sinervä 0]

Sori, mutta tähän on pakko puuttua: turvallisuutta voi todellakin mitata (myös) rahassa, ja sitä tapahtuukin koko ajan. Vakuutusmatematiikka perustuu suurelta osin tähän (vahingon todennäköisyys x vahingon suuruus,  miten kumpaakin voidaan alentaa jne.), meriliikenteessä koko laivojen luokitusjärjestelmä sai alkunsa nimenomaan turvallisuuden mittaamisesta rahassa, ei ihmishengissä. VTS tuottaa myös riihikuivaa rahaa, sillä se selkeästi vähentää onnettomuuksien määrää, mikä taas vähentää kustannustasoa.

 

Jos katsotaan asiaa täysin teoreettisten markkinatalouslasien läpi, niin VTS on hyv juttu jos sen aiheuttamat kustannukset ovat alemmat kuin sen saavuttamat säästöt.

 

Näkemyseroja. Mielestäni turvallisuutta voidaan mitata rahassa ainoastaan, jos on riittävä määrä vahinkoja ja vahinkoja estäviä toimenpiteitä. Onko turvallisuus nyt samalla tasolla, kun viisikymmmentä vuotta sitten, kun kumpakanaan vuonna ei säiliöalukset törmänneetkään? Jos todennäköisyys on nykyään suurempi, niin ollaanko turvallisuustyössä epäonnistuttu? Osittain epäonnistuttu?

 

VTS:n aiheuttamat säästöt ovat laskennallista hattaraa, koska ilman sitä vuonna 2015 ei välttämättä olisikaan onnettomuutta. Haluaisin vielä tietää, mille tilille VTs:n tuottamat konkreettiset rahavirrat ohjautuvat?

 

Yritän sanoa, että turvallisuus on huonoa businesta, koska kun saavutetaan kohtuullisen hyvä taso turvallisuudesssa, niin alkaa säästöt. Ja kun säästöistä huolimatta ei tapahdu onnettomuutta, niin voidaan perusteellisesti väittää, että säästöt olivat osatekijänä edistämässä turvallisuutta. Mikä tietenkin on väärä tulkinta, mutta uskokaa vaan, sitä käytetään. Turvallisuus on yhteiskunnallinen tehtävä, joka ei sopeudu liiketoimintamalleihin.

[Jouni Laukkanen 65]

Sori, mutta tähän on pakko puuttua: turvallisuutta voi todellakin mitata (myös) rahassa, ja sitä tapahtuukin koko ajan. Vakuutusmatematiikka perustuu suurelta osin tähän (vahingon todennäköisyys x vahingon suuruus,  miten kumpaakin voidaan alentaa jne.), meriliikenteessä koko laivojen luokitusjärjestelmä sai alkunsa nimenomaan turvallisuuden mittaamisesta rahassa, ei ihmishengissä. VTS tuottaa myös riihikuivaa rahaa, sillä se selkeästi vähentää onnettomuuksien määrää, mikä taas vähentää kustannustasoa.

 

Maantie- ja meriliikenteen on muuten pakko olla yhteiskunnalle kriittisempiä liikennemuotoja kuin lentoliikenne. VTS:llä on 2 valtakunnallista valvontayksikköä (Turku ja Helsinki + Lappeenranta) ja tieliikennekeskuksia 4 (Helsinki, Turku, Tampere ja Oulu), kun ilmaliikenteellä on vain yksi (Tampere -> Vantaa).

[Erik Schobesberger 0]

Näkemyseroja. Mielestäni turvallisuutta voidaan mitata rahassa ainoastaan, jos on riittävä määrä vahinkoja ja vahinkoja estäviä toimenpiteitä. Onko turvallisuus nyt samalla tasolla, kun viisikymmmentä vuotta sitten, kun kumpakanaan vuonna ei säiliöalukset törmänneetkään? Jos todennäköisyys on nykyään suurempi, niin ollaanko turvallisuustyössä epäonnistuttu? Osittain epäonnistuttu?

 

VTS:n aiheuttamat säästöt ovat laskennallista hattaraa, koska ilman sitä vuonna 2015 ei välttämättä olisikaan onnettomuutta. Haluaisin vielä tietää, mille tilille VTs:n tuottamat konkreettiset rahavirrat ohjautuvat?

 

Ei muuten ole, vaan absoluuttista faktaa. Turvallisuutta mitataan rahassa ja se on muuten aivan hemmetin iso bisnes. En tiedä, kysyitkö nyt ihan tosissaan, mutta vastaus on helppo: kyllä, turvallisuus  meriliikenteessä on nykyään paljon korkeammalla tasolla kuin viisikymmentä vuotta sitten, yksittäisen aluskategorian yhtenä vuonna sattuneista tapahtumista ei voi päätellä yhtään mitään, ihan perustilastotiedettä. VTS:n tuottamat rahavirrat näkyvät varustamoilla matalampina vakuutusmaksuina, pienempinä managerointikuluina (ei tartte niin usein etsiä korjaustelakkaa tai funtsia uudisrakennuksia) sekä pienempinä rekrytointi- ja koulutuskuluina (tämä hieman kieli poskessa). Valtioille tämä näkyy alempina SAR ja ympäristökustannuksina, rahdinkuljettajille luotettavimpina ja nopeampina kuljetuksina. Kaikkiaan kansantaloudelle ja sitä kautta meille kaikille tämä näkyy edullisempina rahtikustannuksina.

[Lauri Tarkkonen 0]

Siitä huolimatta, että esimerkiksi vakuutusyhtiöt ovat määritelleet ihmishengelle hinnan ja kuolleesta omaisesta voi saada rahallisen korvaksen, niin ei pidä ajatella, että kaikki on vain laskennallista ja esimerkiksi turvallisuudelle voidaan määritellä hinta. Jos näin olisi, niin Finavia tekee oikein ja järkevästi, kun se keskittyy pitämään huolta siitä, etteivät liikennekoneet, joissa saattaa olla lähes parisataa matkustajaa törmää, ja he voivat antaa muutaman kymmenen peltikonetta ja ultraa törmätä ja pudota ja heidän taseensa on silti positiivinen. Vasta kun määrittelet ihmishengen arvon äärettömäksi, saat näihin laskelmiin tolkkua, vaikka homma meneekin sitten hieman hankalammaksi.

 

[Mikko Sinervä 0]

Erik. Muuttujia turvallisuudessa on paljon ja väitän, että alusturvallisuus on nykyään heikompi kuin 50 vuotta sitten. Perustilastotiedettä. Syyn hoksaat, kun väitän, että alusturvallisuus on todella paljon heikompi kuin 200 vuotta sitten. Eli liikenteen määrällä on riskien suhteen iso merkitys.

 

Puhuit VTS:n aiheuttamaa kustannuksien vähenemistä (säästöt) ja minä puhuin tuloista (onkohan olemassa joku mailimaksu?). Ja edelleen väitän, että nämä tulot kohtaavat menot heikosti (tosin vailla parempaa tietoa). Ja busineksena tämä on problemaattinen. Jos VTS ei voi hinnoitella vapaasti tuotettaan, niin viivan alle jää luku, joka aiheuttaa normaalissa yritysmaailmassa konkurssin. Malli toimii yövartija -tyyppisessä valtiossa, jos siedettävä turvataso saavutetaan (valtio)budjettilähtöisesti.

 

 

[Erik Schobesberger 0]

Erik. Muuttujia turvallisuudessa on paljon ja väitän, että alusturvallisuus on nykyään heikompi kuin 50 vuotta sitten. Perustilastotiedettä. Syyn hoksaat, kun väitän, että alusturvallisuus on todella paljon heikompi kuin 200 vuotta sitten. Eli liikenteen määrällä on riskien suhteen iso merkitys.

 

Puhuit VTS:n aiheuttamaa kustannuksien vähenemistä (säästöt) ja minä puhuin tuloista (onkohan olemassa joku mailimaksu?). Ja edelleen väitän, että nämä tulot kohtaavat menot heikosti (tosin vailla parempaa tietoa). Ja busineksena tämä on problemaattinen. Jos VTS ei voi hinnoitella vapaasti tuotettaan, niin viivan alle jää luku, joka aiheuttaa normaalissa yritysmaailmassa konkurssin. Malli toimii yövartija -tyyppisessä valtiossa, jos siedettävä turvataso saavutetaan (valtio)budjettilähtöisesti.

 

Pädillä säätäessään on vaikea laittaa lainaukset kohdilleen. Avaatko tätä "alusturvallisuus" termiä, väitteesi heikommasta turvallisuudesta on niin absurdi, että haluaisin ymmärtää logiikan sen takana. Tottakai liikenteen absoluuttisella määrällä on merkitys, yksi laiva voi upota vain kerran. Tai no, onhan kiitä nostettu ja ovat uponneet uudestaan. Nyt pitäisi tarkistaa faktat, mutta väitän jopa absoluuttisen onnettomuusmäärän olleen suurempi meriliikenteessä 50 vuotta sitten kuin nykyään, suhteellisesta puhumattakaan.

 

Laivoille on väylämaksut, riippuen siitä millä alueella (kv tai kansallinen vesialue)kulkevat ja millaisia palveluita (esim jäänmurto) saavat.  Kustannusten väheneminen on aivan yhtälailla riihikuivaa rahaa, en taaskaan oikein ymmärrä logiikkaa taustalla, ilmeisesti tarkoitat sitä saako VTS:n tarjoaja palvelustaan markkinaehtoiseen korvauksen? "Käyttäjä maksaa" periaatteesta, liikenneinfrasta ja kustannusten kohdistamisesta saa kyllä pitkän ja mielenkiintoisen keskustelun aikaan. Väitän kyllä että VTS:n rahallinen lisäarvo on moninkertainen sen kustannuksiin nähden. Saako palvelun tuottaja siitä kohtuullisen korvauksen ja miten siitä tulisi mitata onkin sitten eri asia.

[Mikko Sinervä 0]

No tarkoitan sitä, että liikennemäärät ovat esim. Suomenlahdella kasvaneet huikean paljon. Ja vaikka turvallisuustoimet ja -tekniikka on parantunut, niin riski voi silti kasvaa. Olen antanut itseni ymmärtää, että liikennemäärien kasvu lisää myös turvakriittisten tapahtumien määrää. Ja että Suomenlahdella riski onnettomuuteen on suurempi, kun ennen liikennemäärien kasvua.

 

Jos palataan ilmaliikenteeseen, niin jokainen aktiivisen kiitotien ylitys on riski. Riskin pienentämiseksi voidaan tehdä koulutukseen ja tekniikkaan liittyviä toimia. Mutta toimista huolimatta riski kasvaa, jos päivässä aktiivisen kiitotien ylittää 5:n sijasta 500. Näin, vaikka molemmista tapauksissa olisi samat turvallisuuteen liittyvät toimet tehty. Tai näin minä sen näen.

 

Jälkimmäisessä kappaleessasi viittaan viimeiseen virkkeeseen. Sitä minä juurikin tarkoitan.