Ultra kateissa pohjoisessa

[Peter Lord 195]

Näin on. Ennen tehtiin harrasteilmailun lentokelpoisuusvalvontaa harrastepohjalta ja ne maksut olivat lähinnä naurettavan ja säälittävän rajamailla. Nykyisin taksat vastaavat edes suurinpiirtein tehdyn työn määrää ja nyt ne maksaa ilmailija LVM:n sijaan - sellaista on edistys ja kehitys. Mukavintahan siinä hommassa oli kun sai kiertää lentokentillä, tavata toisia ilmailijoita ja nähdä mielenkiitoisia lentsikoita.

 

On rehellisyyden nimessä sanottava, että tämä kevytilmailun viranomaistoiminta on minulle ollut verrattain tuntematon toiminnan alue.  

 

Esittäydin vuoden 2012 liittokokouksen alla kokousväelle seuraavin sanoin (eikä tilanne ole paljon tuosta muuttunut)

 

"Olen Peter Tähtinen, 52-vuotias ilmailija Jyväskylästä. Olen ollut lentäjä vuodesta

1980. Ilmailu on antanut minulle ja läheisilleni paljon ja koen sen puolustamisen

ja kehittämisen arvoiseksi. Oma ”lajini” on etupäässä matkalento moottorikoneilla.

...

En ole purjelentäjä, laskuvarjohyppääjä enkä lennokinrakentaja. Ainut

kilpailusaavutukseni ilmailussa lienee v 2004 Maltan kansainvälisen lentorallin

voitto. Tästä huolimatta tiedän voivani tuoda SIL:in hallituksesta käsin kokemukseni, ammatillisen taustani ja pitkän ilmailukokemukseni kautta merkittävää

lisäarvoa useiden eri lajien harrasteilmailijoille. Ehkäpä silloin myös Finaviakin saataisiin todella toimi maa ”ilmailun parhaaksi”

kuten se on julkaisuissaan antanut ymmärtää – ja että se hyväksyisi myös harrasteilmailun asiakkaakseen. "

Kulunut runsas vuosi SIL hallituksessa on ollut  omalta osaltaan opettavaista.  Eri jäsenillä on ollut erilaiset painopiostealueet, ja voin todeta että viranomaistoiminta ei kuulu minun mandaatilleni. Toki viimeaikaiset suuret linjaukset on tehty  jo edellisen hallituksen aikana -  mihin aikaan myös on keskittynyt ns. avustava viranomaistoiminta.  Olen ymmärtänyt, että erilaiset tarkastukset ja katsastukset ovat olleet merkittävä osa sitä työtä.  Ja ns. helppoa  rahaa on ollut yhteiskunnalta tarjolla.  Maailma on parissa vuodessa ratkaisevasti muuttunut, ja sen oivaltaminen olisi yhteisen edun kannalta merkittävä edistysaskel.

 

On surullista, jos Miuku, luettuaan minun postaukseni tältä palstalta, ilmoittaa SEN olevan syynä toiminnasta luopumisen harkitsemiseen.  

Minulla ei ole kunnia tuntea häntä henkilökohtaisesti, enkä osaa enemmälti arvioida hänen toimintansa ja päätöksenteokonsa vaikuttimia.

 

Menestymisen avaimet ovat kuitenkin siinä, kuinka me sopeudumme uuteen, muuttuvaan toimintaympäristöön.  

Eräs suomalainen matkapuhelinvalmistaja ei tainnut ajoissa huomata, että ympäröivä maailma oli muuttunut.  

 

Se viranomaistoiminta on varmastikin ollut tekijöilleen antoisaa ja palkitsevaa sosiaalista toimintaa, ja on hienoa, että sille on maksaja löytynyt.  Mitalin toinen puoli lienee se, että suoritteiden taso on ollut heterogeeninen, vaihteleva, kuten esim juuri luimme Utsjoen onnettomuuden tutkintakertomuksesta.

 

Olen havainnut SIL:issa toimiessani, että vanhaan helpon rahan aikaan ei näytä olevan paluuta.

Siksi on erinomaisen tärkeätä kesittyä toimimaan sellaisilla - etupäässä edunvalvonnan - alueilla, joissa on vielä mahdollisuus vaikuttaa.

 

Peter

 

PS.  Kun rahasta ryhdyttiin puhumaan, voin todeta, että kilometrikorvaus Jyväskylästä Malmille ja takaisin, 28 snt/km, onkin ainut kassavirran muoto, jota olen saanut hallituksen jäsenenä toimiessani.   Rahasta ei meistä kukaan liene tähän tehtävään ryhtynyt.  Mutta raha on ollut vahvassa roolissa kun asioista on päätetty. Alkaen nyt vaikka SIL shopista....

[Kalle Lindell 6]

Kerrotko Peter, jos kettuillessasi ehdit, ihan asiasta; millä tavalla uskot, että esim. 24 kk:n välein tapahtuvat pakolliset "tornitentit" (jos ne siis tulisivat takaisin) auttaisivat asenneongelmaan?

Ymmärtääkseni tässäkin asioita ei ole tehty väärin tietämättömyyttä?

[Tatu Koiranen 1 891]

Onneksi Tatu Koiranen, väsymättä, Thaimaasta asti (!) seuraa herkeämättä meidän asiantuntemattomien ja kokemattomien virheellistä viestintää ja on aina valmis ojentamaan auttavan kätensä.

 

Parahin Peter Tähtinen, minä en ole Thaimaassa. En tosin tiedä, miten se liittyy koko asiaan, mutta ei anneta sen häiritä. Se, ettei jäsen Tähtinen tunne ilmailumääräysten sisältöä, kertoo vain omaa kieltänsä siitä, millä perehtyneisyydellä hän esittää täällä arvioita siitä, miten muut lentäjät eivät tunne ilmailumääräyksiä... vaikka saatiinhan aikoinaan lukea ihan lehdestä asti indisiota siitä, ettei Tähtinen osannut tehdä edes poikkeamaraporttia viranomaiselle siten kun siitä on säädetty. Tämä opetetaan jo harrasteilmailijoillekin sillä lyhyellä teoriakurssilla - kas kun olen sellaisenkin kuitenkin joskus käynyt.

 

Luettuani Tatun tuomion tutkinnan tiivistelmästä minullekin on nyt selvinnyt, että tutkinnan arvo on olematon. Ehkäpä meidän tulisi ryhtyä tarvittaviin toimenpiteisiin tutkintojen arvon nostamiseksi, lobbaamalla Tatu Koiranen OTKES:in tutkijaksi.

 

En tiedä että kenelle muulle on selvinnyt, että tutkinnan arvo olisi olematon? Minähän en niin väittänyt. Niin paljon kuin ultrista tykkäänkin, on pakko todeta, että tutkintakertomuksesta näyttää puskevan läpi myös jokin yleisempi asenteellinen agenda, sen ohella, mitä oikeasti on tutkittu ja mikä tapaukseen liittyy. Minä en näe ILL-LT Soveltamisohje N:o 9 m2:n kohdassa 4.2 sellaista tulkinnanvaraisuutta, josta onnettomuustutkintakeskuksen raportissa puhutaan.

 

"Ilmailumääräyksen AIR M5-10 kohdassa 3.1 todetaan että UL-lentokoneen kuormattavuuden on oltava 175 kg kaksipaikkaisilla ja 95 kg yksipaikkaisilla lentokoneilla. Tämä tarkoittaa sitä, että rekisteröitävä ultrakevyt lentokone (-yksilö) on tyhjämassaan sisältyvä ilmailumääräyksen OPS M2-8 mukainen minimivarustus asennettuna, oltava kuormattavissa kuten edellä on esitetty. Tyhjämassaan ei tarvitse lukea kuuluvaksi sellaista lisävarustusta, joka voidaan irrottaa ja ultrakevyt lentokone säilyttää edelleenkin lentokelpoisuutensa. Tällaiseksi varustukseksi voidaan katsoa ylimääräinen mittari- ja radiovarustus, pyöräsuojat, pelastusvarjo, valot, istuinpehmikkeet tai vastaava lisävarustus. Ultrakevyen lentokoneen punnituksessa ja massantarkkailussa on otettava huomioon, että edellä mainitut lisävarusteet luetaan lentokoneen perusmassaan ja niiden asentaminen pienentää kuormattavuutta."

 

ps. ehkäpä Teidän ei tarvitse ryhtyä mainitsemaanne toimenpiteeseen, minua ei kiinnosta. kiitos kuitekin tuhannesti.

[Pasi Kallio 4]

Siitä kun olen joskus ollut plaanin vastaanottaja on jo pitkälti toistakymmentä vuotta aikaa, mutta voiko joku nykyjärjestelmää tunteva valaista nykyisiä menetelmiä. Voiko lentoajaksi tosiaan merkitä vaikka 10,5 h ja toiminta-ajaksi vaikka 2 h? Kuinka yleistä tämä on esim. heko-hommissa? Hyväksytäänkö plaanin vastaanottajan toimesta joku merkintä NO SAR ja mitä se käytännössä tarkoittaa?

 

 

[Markku Hiedanpää 0]

Vaikka en aiemmin kirjoittanutkaan SIL hallituksen jäsenenä, lupaan välittää pyyntösi aiottujen toimenpiteiden julki tuomisesta SIL hallitukselle.

 

Peter hyvä!

 

Kaikki mitä kirjoitat Suomen Ilmailuliitto ry:n asioista, kirjoitat hallituksen äänivaltaisena jäsenenä ja samalla annat viitteen hallituksen linjasta.

Vasta sitten kun et ole liiton hallituksen jäsen voit sanoa kirjoittavasi yksityishenkilönä.

[Timo Hyvönen 216]

Harvoin (jos koskaan) tulee henk.koht. foorumiviestit tulkita jonkin tahon linjauksiksi. Toki Peter on hallituksessa, mutta Viralliset viestit liitto varmasti julkaisee asianmukaisesti allekirjoitettuna yms.

 

Hedelmällisempää keskustelua saisi varmasti aikaan naamatusten keskustelemalla. Hyviä tilaisuuksia lähiaikoina mm. Pudasjärvellä/Kuhmossa ensi pe-la-iltoina tai miksipä ei Malmin lentoaseman uudessa kuppilassa erikseen? Siellä alkaa olla hyvät fasiliteetit edistää ilmailuasenteita ja -kulttuuria.

 

Kiitos Peter että osallistut keskusteluun ja viet näitä asioita muillekin hallituksen jäsenille tietoon (käsittääkseni kyllä osa seuraa näitäkin keskusteluja Read only).

 

Mitä taas tulee otsikon aiheeseen, kentillä huhuttiin että lentäjällä olisi ollut vain PPL mutta se oli ilmeisesti väärä tieto.

 

t .Timo

[Sampo Laukkanen 0]

Voiko lentoajaksi tosiaan merkitä vaikka 10,5 h ja toiminta-ajaksi vaikka 2 h? Kuinka yleistä tämä on esim. heko-hommissa? Hyväksytäänkö plaanin vastaanottajan toimesta joku merkintä NO SAR ja mitä se käytännössä tarkoittaa?

 

 

 

Tuollaiset koko päivän plaanit ovat ihan tavallisia ainakin heko-toiminnassa. Muuten olisi pirun hankalaa joka laskun jälkeen lopetella ja aloitella plaaneja, varsinkaan kun laskujen ajankohdat eivät ole välttämättä mitenkään etukäteen tiedossa. NO SAR -merkintää voidaan lähinnä käyttää sellaisilla alueilla toimittamassa, jossa plaani on pakollinen mutta ei ole kelvollista radio- eikä matkapuhelinpeittoa plaanien avaamiseksi tai päättämiseksi, käytännössä adizilla pohjoisessa. NO SAR plaani on käytännössä vain ilmoitus lentotoiminnasta alueella eikä se siis sisällä mitään pelastuspalvelua yms.

[Pasi Kallio 4]

Tuollaiset koko päivän plaanit ovat ihan tavallisia ainakin heko-toiminnassa. Muuten olisi pirun hankalaa joka laskun jälkeen lopetella ja aloitella plaaneja, varsinkaan kun laskujen ajankohdat eivät ole välttämättä mitenkään etukäteen tiedossa. NO SAR -merkintää voidaan lähinnä käyttää sellaisilla alueilla toimittamassa, jossa plaani on pakollinen mutta ei ole kelvollista radio- eikä matkapuhelinpeittoa plaanien avaamiseksi tai päättämiseksi, käytännössä adizilla pohjoisessa. NO SAR plaani on käytännössä vain ilmoitus lentotoiminnasta alueella eikä se siis sisällä mitään pelastuspalvelua yms.

 

 

Kiitos Sampo, olen taas vähän viisaampi. Itse kuulen tällaisista NO SAR-plaaneista ensimmäistä kertaa, mutta ilmeisesti ovat ihan virallisessa käytössä koska joku on sellaisia tehnyt ja saanut järjestelmässä läpi. Omasta mielestäni ylipitkien plaanien (=lentoaika ylittää toiminta-ajan) tulisi aina olla sitten näitä NO SAR-plaaneja, koska koko plaanin pelastuspalvelullinen merkitys vesittyy täysin, jos lentoajaksi merkitään esim 10 h.

[Markku Hiedanpää 0]

Hedelmällisempää keskustelua saisi varmasti aikaan naamatusten keskustelemalla. Hyviä tilaisuuksia lähiaikoina mm. Pudasjärvellä/Kuhmossa ensi pe-la-iltoina tai miksipä ei Malmin lentoaseman uudessa kuppilassa erikseen? Siellä alkaa olla hyvät fasiliteetit edistää ilmailuasenteita ja -kulttuuria.

 

Tämä on hyvä ehdotus!

 

Ehdotankin että liiton hallitus järjestäisi yleisen keskustelutilaisuuden jossa "alan miehet", "vanhaliittolaiset" ja muuten vaan ilmailuharrasteen kehittämisestä kiinnostuneet liiton jäsenet saisivat tietoa siitä miten liitto aikoo muuttuneesta tilanteesta selvitä ja missä harrastajat voisivat esittää kysymyksiään ja tehdä ehdotuksiaan toiminnan kehittämisestä.

[Peter Lord 195]

Kerrotko Peter, jos kettuillessasi ehdit, ihan asiasta; millä tavalla uskot, että esim. 24 kk:n välein tapahtuvat pakolliset "tornitentit" (jos ne siis tulisivat takaisin) auttaisivat asenneongelmaan?

Ymmärtääkseni tässäkin asioita ei ole tehty väärin tietämättömyyttä?

 

Kalle,

 

laitetaanpa kettu karsinaan ja tuumataan....

 

Uskon että on mahdollista - joskus jopa todennäköistä - että ultrailmailijoita uhkaa eräänlainen syrjäytyminen.  Kun koulutuksesta ja suoritetuista tieto- ja taitokokeista kuluu aikaa, lennon teoria alkaa unohtua, samoin moni muu asia, joiden olisi hyvä pysyä mielessä - ainakin jos niiden ansiosta ultralentäjä ja hänen matkustajansa voisivat elää vanhemmiksi. Jonkinlainen kertauskoulutus ("recurrent training") ja siihen liittyvä tieto- ja taitopuolinen koe voisivat tässä olla hyvinkin avuksi, varsinkin jos niiden avulla paljastuisivat tiedolliset ja taidolliset puutteet (myös lentäjälle itselleenkin) sekä havaittaisiin sellaiset vahingolliset ajan saatossa kehittyneet toimintatavat, joista pitää oppia pois.  Odotan, toivon ja oletan, etä jokin malli tullaan löytämään, jolla tämä "syrjäytyminen" voidaan jos ei kokonaan estää niin ainakin vähentää minimiinsä.

 

Asenteet saattavat perustua (myös) siihen mitä on opittu tai totena pidetty - tai mikä on jäänyt oppimatta.  Pelottava skenaario olisi se, että ultrayhteisössä väärät ja "sankarilliset" asenteet periyyvät aiemmin aloittaneilta myöhemmin mukaan tulleille, jotka helposti pitävät "vanhojen" kokemuksia ja sankaritekoja esimerkkinä omalle toiminnalleen.  Toivon että tätä ei enää esiintyisi yhtä paljon kuin aiemmin. 

 

Peter

 

[Peter Lord 195]

Harvoin (jos koskaan) tulee henk.koht. foorumiviestit tulkita jonkin tahon linjauksiksi. Toki Peter on hallituksessa, mutta Viralliset viestit liitto varmasti julkaisee asianmukaisesti allekirjoitettuna yms.

 

Hedelmällisempää keskustelua saisi varmasti aikaan naamatusten keskustelemalla. Hyviä tilaisuuksia lähiaikoina mm. Pudasjärvellä/Kuhmossa ensi pe-la-iltoina tai miksipä ei Malmin lentoaseman uudessa kuppilassa erikseen? Siellä alkaa olla hyvät fasiliteetit edistää ilmailuasenteita ja -kulttuuria.

 

Kiitos Peter että osallistut keskusteluun ja viet näitä asioita muillekin hallituksen jäsenille tietoon (käsittääkseni kyllä osa seuraa näitäkin keskusteluja Read only).

 

Mitä taas tulee otsikon aiheeseen, kentillä huhuttiin että lentäjällä olisi ollut vain PPL mutta se oli ilmeisesti väärä tieto.

 

t .Timo

 

Kiitokset kiitoksista. Koetetaanpa päästä Kuhmoon.

 

Muutoin haluan lainata Sami Puroa, joka 5.7. lausui tällä palstalla näin:

"Huomauttaisin kylläkin, että jokainen viesti on täällä kirjoitettu yksityishenkilön ominaisuudessa ellei kirjoittaja itse (esim allekirjoituksessaan) muuten totea."

 

 

Peter

[Peter Lord 195]

Parahin Peter Tähtinen, minä en ole Thaimaassa. En tosin tiedä, miten se liittyy koko asiaan, mutta ei anneta sen häiritä.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Hyvä Tatu,

kiitos tunteikkaasta vastauksestasi. Sen myötä asiat taisivat tulla kaikin puolin selviksi.

 

Minulle on elinikäinen haaste osata ja oppia erottamaan oleelliset asiat epäoleellisista. En taida olla sen ongelman kanssa yksin.

 

Peter Tähtinen

[Peter Lord 195]

Tämä on hyvä ehdotus!

 

Ehdotankin että liiton hallitus järjestäisi yleisen keskustelutilaisuuden jossa "alan miehet", "vanhaliittolaiset" ja muuten vaan ilmailuharrasteen kehittämisestä kiinnostuneet liiton jäsenet saisivat tietoa siitä miten liitto aikoo muuttuneesta tilanteesta selvitä ja missä harrastajat voisivat esittää kysymyksiään ja tehdä ehdotuksiaan toiminnan kehittämisestä.

 

Suomi on iso maa ja harrastajat kaukana toisistaan.  Minuakin kiinnostaisi tällainen hyvässä hengesä järjestettävä keskusteluilaisuus.

Pelkään samalla., että sellaisen järjestäminen esim Helsingissä rajaisi maakuntien miehiltä mahdollisuuksia osallistua.

Jos sellainen saataisiin järjestetyksi, voisi olla eduksi jos mieltä askarruttavia kysymyksiä saataisiin kootuksi kentältä etukäteen - jotta myös ns. maakunnan ääni saataisiin kuuluville.

 

Kukahan ottaisi asian organisoidakseen?

 

Peter

 

[Markku Hiedanpää 0]

Kukahan ottaisi asian organisoidakseen?

 

Eikö liitolla ole toimisto sitä varten ?

[Tatu Koiranen 1 891]

368768_sieppaa.jpg

 

Hyvä Tatu,

kiitos tunteikkaasta vastauksestasi.

 

Parahin Herra Tähtinen, mukava kuulla että luulette minulla olevan tunteita (tähän keskusteluun liittyen).

 

Oli vakituinen asuinpaikka sitten phuketissa tai espoossa, eroa niillä on vain sen verran, että viimeksi mainitussa ilmailun harjoittaminen kiinteäsiipisillä on vaikeampaa, kun yhtään soveltuvaa lentopaikkaa ei ole.

 

Tämä kommentti on kirjoitettu kirjoitettu Seinäjoelta (en tiedä mitä merkitystä sillä on, mutta ehkä Peter sen vielä joskus meille kertoo, kysehän oli asiapitoisesta kommentoinnista ilman henkilökohtaisuuksiin menemistä).

[Peter Lord 195]

Eikö liitolla ole toimisto sitä varten ?

 

Ai mitä varten?

[Erkki Pulkkinen 0]

Suomi on iso maa ja harrastajat kaukana toisistaan.  Minuakin kiinnostaisi tällainen hyvässä hengesä järjestettävä keskusteluilaisuus.

Pelkään samalla., että sellaisen järjestäminen esim Helsingissä rajaisi maakuntien miehiltä mahdollisuuksia osallistua.

 

Maakuntien miesten lentolaitteiden kausikorteissakin yleensä lukee "Peruskausikortti", joka tarkoittaa sitä, että se ei kata Malmilla käyntiä.

[Timo Hyvönen 216]

...paitsi nyt www.helsinkiflyin.fi aikana, jos ilmoittautuu etukäteen (ei laskeutumismaksuja). Siinähän olisi hyvä ohjelmanumero perjantai-illaksi - miksei lauantai-illaksikin  tai molemmiksi - 30-60 min alustus siitä, mitä nyt tapahtuu. La klo 17 Gate 1? Klo 18 jälkeen on tarkoitus alkaa hiljalleen juhlia.

 

t. Timo

[Pasi Härkönen 0]

Siitä kun olen joskus ollut plaanin vastaanottaja on jo pitkälti toistakymmentä vuotta aikaa, mutta voiko joku nykyjärjestelmää tunteva valaista nykyisiä menetelmiä. Voiko lentoajaksi tosiaan merkitä vaikka 10,5 h ja toiminta-ajaksi vaikka 2 h? Kuinka yleistä tämä on esim. heko-hommissa? Hyväksytäänkö plaanin vastaanottajan toimesta joku merkintä NO SAR ja mitä se käytännössä tarkoittaa?

 

 

(FPL-OHPEP-VG

-1PA18/L-V/N

-EFIV0800

-N0075VFR ITAKAPPERI

-EFIV1000

-RMK ADIZ 0030/1700 USEITA LENTOJA SUKSIKONE PILOT TEL 0407229360 DEP/ARR 126100

-E/0500 P/1

A/WHITE BLU STRIPS N/TEL 0407229360

C/HARKONEN)

 

Tällaisella lentosuunnitelmalla lennetään täällä pohjoisessa ihan luvallisesti. Normaali käytäntö kun esim kalalle mennään. Täytyy vain muistaa päättää päivän viimeisen lennon päätyttyä.

Jos olemme useamman päivän kairassa niin teemme tällaisen suunnitelman useammalle päivälle kaiken varalta. Joskus lentokelejä odotellessa menee muutama ylimääräinen päivä metsässä.

Lentosuunnitelma aktivoidaan päivän ensimmäisen lennon alussa ja päätetään päivän viimeisen lennon lopussa yleensä ennen laskua radiolla. Puhelin ei kaikkialla ole kentissä, mutta radilolla on

aina yhteys saatu. Näin on lennonneuvonta meitä opastanut kun asiasta kysyttiin.

[Markku Hiedanpää 0]

Ai mitä varten?

 

Voitit, minä luovutan tässä ketjussa.

[Pasi Kallio 4]

(FPL-OHPEP-VG

-1PA18/L-V/N

-EFIV0800

-N0075VFR ITAKAPPERI

-EFIV1000

-RMK ADIZ 0030/1700 USEITA LENTOJA SUKSIKONE PILOT TEL 0407229360 DEP/ARR 126100

-E/0500 P/1

A/WHITE BLU STRIPS N/TEL 0407229360

C/HARKONEN)

 

 

 

Tällaisella lentosuunnitelmalla lennetään täällä pohjoisessa ihan luvallisesti. Normaali käytäntö kun esim kalalle mennään. Täytyy vain muistaa päättää päivän viimeisen lennon päätyttyä.

Jos olemme useamman päivän kairassa niin teemme tällaisen suunnitelman useammalle päivälle kaiken varalta. Joskus lentokelejä odotellessa menee muutama ylimääräinen päivä metsässä.

Lentosuunnitelma aktivoidaan päivän ensimmäisen lennon alussa ja päätetään päivän viimeisen lennon lopussa yleensä ennen laskua radiolla. Puhelin ei kaikkialla ole kentissä, mutta radilolla on

aina yhteys saatu. Näin on lennonneuvonta meitä opastanut kun asiasta kysyttiin.

 

Pari kommenttia kaiman viestiin. Ei käy kieltäminen, homma on tehty kyllä lentäjäystävälliseksi. Mutta toistan vähän itseäni. Tällaisella plaanilla täytetään vain velvoite adiz:lle lentämisestä, SAR-palvelun toimivuudesta, niin kuin minä olen sen kuvitellut tarkoitetun toimivaksi, tämä on aika kaukana. Niin kuin tämä ultrakeissikin osoitti (jos ajatellaan, että edes toinen olisi selvinnyt maahansyöksystä vaikka pahoin loukkaantuneena).

 

[Armin Zuger 241]

jos halutaan puhua sitä onko nykyinen koulutus puutteellinen/riittämätön, niin kannattaa myös katsoa mikä oli vaatimukset silloin kun lentäjä suoritti koulutuksen.

-lentäjä on saanut lupakirjan v. 2006.

-Ilmailumääräys PEL M2-70 päivitetty v.2000, v.2007 ja v.2009

-SIL koulutusohjelma päivitetty v.2008.

 

Peruskoulutus siis luultavasti:

-PEL M2-70 (versio v.2000) minimitunnit silloin 20 tuntia (v. 2007 nostettu ->25 t, plus muita lisäyksiä, mm. käynnit valvotulla kentällä)

-SIL:in SIL koulutusohjelman versio xxxx? viimeiset muutokset muistaakseni teoriatunnit lisätty?

 

Vesilento-oikeus saatu 2009 (=nykyinen ilmailumääräys/koulutusohjelma)

[Tommi Kaukonen 5]

Tänään tupsahti postiluukkuun Ilmailulehti, jossa on myös juttu tästä tapauksesta. Lehden mukaan, normaalipainoilla, suorassa sakkauksessa sakkausnopeus on  75 km/h. Arvioidulla painolla (>100 kg ylipainoa) + 60 asteen kaarrolla, se onkin 120 km/h!

[Erkki Pulkkinen 0]

Tänään tupsahti postiluukkuun Ilmailulehti, jossa on myös juttu tästä tapauksesta. Lehden mukaan, normaalipainoilla, suorassa sakkauksessa sakkausnopeus on  75 km/h. Arvioidulla painolla (>100 kg ylipainoa) + 60 asteen kaarrolla, se onkin 120 km/h!

 

Moni mahtaa yllättyä sakkausnopeuden muutoksesta

[Jouni Laukkanen 65]

Pari kommenttia kaiman viestiin. Ei käy kieltäminen, homma on tehty kyllä lentäjäystävälliseksi. Mutta toistan vähän itseäni. Tällaisella plaanilla täytetään vain velvoite adiz:lle lentämisestä, SAR-palvelun toimivuudesta, niin kuin minä olen sen kuvitellut tarkoitetun toimivaksi, tämä on aika kaukana. Niin kuin tämä ultrakeissikin osoitti (jos ajatellaan, että edes toinen olisi selvinnyt maahansyöksystä vaikka pahoin loukkaantuneena).

 

 

Täytyy muistuttaa, että se on PIC:n päätettävissä millaisen hälytyspalvelun hän lennolleen haluaa. Samalla tavallahan hän voi jo plaanissa ilmoittaa milloin saapumisilmoitus on odotettavissa, jos se poikkeaa lentosääntöjen mukaisesta ETA+30 min aikaikkunasta. Käytännössä esimerkiksi porotalouslennoilla olisi hankala toteuttaa plaanien aktivointeja ja päättämisiä. Voihan olla, ettei PIC pidä tuota mainittua 30 min riittävänä, jolloin hän järjestää hälytyspalvelun toiminnan muutoin. Se voi olla perheejäsen, sukulainen, tuttava tai lentokerhon jäsen joka tarvittaessa tekee hälytyksen.

 

Tästä normista aikanaan poikettii myös Finnairin Ilmailuopistolla. Silloinen kurssinjohtaja oli tehnyt ns. THRU-FPL:ien kieltämisen jälkeen todella erikoisen virityksen. Häntä huoletti etsintäalueen kasvaminen SAR-tapauksissa kun kone lentää pitkän matkalennon tehden läpilaskuja usealle kentälle (totta, huoli oli aiheellinen). Sen sijaan, että kurssin oppilaat olisivat tehneet erillisen plaanin joka legille (kuten muut tekivät), vaati hän, että otettaisiin käytäntö, että oppilaat tekevät yhden plaanin koko legille ja huutelevät aluelennonjohdolle läpilaskuilmoituksia, jotka sitten merkittiin kuka minnekin. Aluelennonjohdossa tehtiin todella typerästi kun tähän suostuttiin. Onneksi tämä loppui aikanaan, mutta oli esimerkki siitä mihin SAR-korttia käyttämällä päästiin.