CDM-toimintatapa käyttöön EFHK:lla

[Antti Salo 19]

Kyllä, mutta kuka heille päivittää TOBT:ia?

TOBT:n päivittäminen tilanteen niin vaatiessa on jokaisen EFHK:lle operoivan lentoyhtiön vastuulla. Lentoyhtiö voi halutessaan delegoida tehtävän maahuolintapalvelujen tarjoajalleen kuten moni yhtiö on tehnytkin, mutta se miten asia hoidetaan, on lentoyhtiön ja handlarin välinen asia. Kun puhun siitä, että myös lentoyhtiö itse voi hoitaa TOBT:n päivityksen, tarkoitan, että sen voi hoitaa myös esim. lentäjä. Tehtävä vaatii internetselaimen ja tunnukset, jotka saa Finavialta kun niitä tarvitsee. Toinen vaihtoehto on soittaa CDM management centeriin, josta käsin ajan päivittäminen onnistuu myös tarpeen vaatiessa.

 

Tämä tuntuu olevan yksi järjestelmän kompastuskivistä..

En ole lennonjohtaja enkä edes insinööri mutta rohkenen olla eri mieltä tästä. CDM:ssä on kyse eräänlaisesta kulttuurimuutoksesta koko lentoasema-/lentoyhtiöympäristössä. Ennen tavoitteena oli saada kone blokkaamaan heti kun se on valmis lähtemään. CDM:n myötä kone kone yritetään saada blokkaamaan siten, että se olisi optimaaliseen aikaan kiitotien päässä. Tämä kulttuurimuutos vaatii, että handlarit ymmärtävät yskän ja päivittävät TOBT:tä parhaansa mukaan jotta Janin esimerkin kaltaisia viiveitä syntyisi mahdollisimman vähän. Myös lentäjiltä vaaditaan pelisilmää, jotta välittäisivät TOBT:tä päivittävälle taholleen mahdollisimman hyvissä ajoin tiedon mahdollisesta etuaikalähdöstä tai delaysta, koska aina handlarikaan ei ole kärryillä. Kulttuurimuutos vaatii aikaa, mutta kun kaikki hiffaavat, että TSAT-aika on se, minkä mukaan kone saa lähtöluvan, ei tarvita maalaisjärkeä.

 

Järjestelmä toimii parhaiten kun pelisäännöt ovat aina samat. Jos ruvetaan käyttämään maalaisjärkeä, niin ennen pitkää menee handlareilta ja lentäjiltä usko järjestelmään "kun viimeksikin päästiin lähtemään ohi TSAT:in"...

 

Oletteko muuten koskaan ajaneet autolla matkallisesti ja ajallisesti pidempää reittiä perille, jottei tarvitsisi seistä paikallaan ruuhkassa koska paikallaan seisominen tympii? I'm not sayin', I'm just sayin'... 8)

[Harri Koskinen 290]

Tänään oli iltapäiväruuhkassa enimmillään kahdeksan konetta jonossa 22R:n lähtöpaikalle klo 16.35.

[Tatu Koiranen 1 892]

Ja arvatenkin tornissa joku miettinyt, että eihän tuonne kannata yhtään konetta enempää lähettää seisomaan, mutta pömpeli sanoo että nyt käynnistämään niin onhan se annettava käynnistyslupa...

[Anssi Lisko 0]

Ja arvatenkin tornissa joku miettinyt, että eihän tuonne kannata yhtään konetta enempää lähettää seisomaan, mutta pömpeli sanoo että nyt käynnistämään niin onhan se annettava käynnistyslupa...

 

Heh, tämä ja vertaus S-kaupan kortinlukijaan. Kiitos päivän nauruista. 

[Anssi Lisko 0]

Ei mutta vakavissaan... Voin selventää sen verran että tässä CDM-järjestelmässä on kyse vain ja ainoastaan matematiikasta. Kiitotiekapasiteetin (dep/h) mukaan määritetään lähteville koneille "kiitotieslotit" joiden aikana ko. lennot käyttävät kiitotietä lähtöön. Jos lähtijöitä on tunnissa enemmän kuin mitä kiitotiekapasiteetti antaa myöden, on koneille luvassa odotusta.

 

Sinällään tuo matematiikka ei ole muuttunut yhtään mihinkään CDM:n käyttöönoton myötä. Aiemmin koneet odottivat omaa kiitotieslottiansa odotuspaikalla jonossa, kun nyt pyritään siihen että koneet odottaisivat standilla moottorit sammutettuina. Sama määrä niitä koneita siellä saadaan edelleen maksimissaan taivaalle, mutta jos (ja kun) järjestelmä toimii niin kuin on suunniteltu niin päivittäinen polttoainesäästö on huomattava kun rullausajat lyhenevät (huhun mukaan eräällä kotimaisella yhtiöllä luokkaa 8000 kg kerosiinia/päivä).

 

Aiemmin mainittu 8 koneen jono odotuspaikalla ei kuulosta aivan siltä mihin järjestelmä pyrkii. Aina on tietenkin olemassa ennalta arvaamattomia muuttujia jotka voivat vaikuttaa lähtökapasiteettiin, rullausaikoihin tms. niin että jonoa pääsee kertymään. Sinällään tuo jonon kertyminen ei edes ole niin vakavaa, sillä silloin saadaan joka tapauksessa maksimoitua toteutunut kiitotiekapasiteetti kun tavaraa on koko ajan tarjolla. Ikävämpiä tilanteita on sellaiset joissa ruuhka-aikana (kun kysyntä ylittää kapasiteetin) odotuspaikka pääsee tyhjäksi eikä kaikkia kiitotieslotteja päästä käyttämään. Optimi taas on jossain noiden kahden ääripään välissä. Siihen CDM pyrkii, enkä näe miksei järjestelmä siihen pystyisi kun kaikki osapuolet käyttävät järjestelmää niin kuin on suunniteltu.

 

Paperilla ei kovin monimutkaista, vai?

[Sami Puro 612]

Ei kovin hauskaa muuten kuinka näinkin kriittisestä (lentofirmojen aikataulujen ja jatkoyhteyksien kannalta) järjestelmästä löytyy näköjään vieläkin selviä bugeja... Tänäänkin nuo cdm-ajat olivat osin kuin lottokoneesta ongittuja (käynnistysaika vaihtelee +/- 50 min holkkumassa 15 minuutin sisällä) - juu, osin kelin syytä, muttei siltikään selitä tuota täysin - ja parilta lennolta taisi tsat-aika kadota kokonaan vaikke mitään syytä tuolle ollut.. (pari bugia / outoutta järjestelmästä olen itsekin aiemmin raportoinut eteenpäin, mm. slot-aikojen osalta)

 

Varmaan jäänyt testaus vähän puolitiehen kun erilaisissa slotti-pesu-delay-ruuhka -yhdistelmissä systeemi toimii vähän "heikosti".

 

 

(ja sivunyanssina, huomasin tuossa aiemmin ... Hauskaa että jollain asiaan kytkeytyvällä herralla on näköjään aiempien tässä ketjussa esittämieni kriittisten(?) mielipiteiden jälkeen ollut aikaa postata minusta haukkumisia eräälle anonyymipalstalle, mutta ei ole ollut pokkaa tulla tänne omalla nimellään juttelemaan..? Hienosti vedetty!)

[Saku Kytölä 0]

Eihän sulla ole kuin kriittisiä mielipiteitä Finaviasta. Kaikki on perseestä ja sä tiedät paremmin kuin liuta alan ammattimiehiä esim just tän CDM-paketin. Olkapäätä tarjolla....

[Tatu Koiranen 1 892]

Ei mutta vakavissaan... Voin selventää sen verran että tässä CDM-järjestelmässä on kyse vain ja ainoastaan matematiikasta.

 

Paperilla ei kovin monimutkaista, vai?

 

Tälläinen näkemys on aika suppea. Toki on totta, että se, mitä CDM-järjestelmän sisällä tapahtuu, ei ole mitään maailmaa mullistavaa. Järjestelmän toteutuksessa suurimmat haasteet liittynevätkin johonkin ihan muuhun, esimerkiksi integraatioon, rajapintoihin ja käytettävyyteen, ja silauksena päälle testaus jätetään puolitiehen. Vähän niinkun sillä raideliikennepuolen valtionyhtiölläkin kävi erään järjestelmän kanssa. Reino Myllymäki, Toni Hinkka, Börje Uimonen ja Tomi Dahlberg ovat kirjoittaneet muutama vuosi sitten teoksen Miksi tietojärjestelmäprojekti epäonnistuu? ja ihan yleisten järjestelmästä kuulemieni kommenttien perusteella yhtymäkohtia on runsaasti. Sitä, millainen järjestelmä juuri nyt on tai miten hyvin se toimii, en tiedä. Ilmeisesti asiat ovat kuitenkin jonkin verran paremmin kuin keväällä 2011.

[Sami Puro 612]

Kaikki on perseestä ja sä tiedät paremmin kuin liuta alan ammattimiehiä esim just tän CDM-paketin.

 

Noniin. Voi kyynel, kun kerroin omaan (rajalliseen) kokemukseeni perustuvan mielipiteen systeemin toimivuudesta ja hyödyllisyydestä, ja nyt se on sitten siis ylimielistä?  Jes.   (vinkki: sarkasmia tässä)

 

Johtuisikohan tuo epäileväisyyteni jotenkin siitä, ettei sen toiminnasta ole oikein kamalasti positiivista sanottavaa - vielä ainakaan, odotukset kun eivät viime vuoden lastentarha-tasoisten kokeiluiden jälkeen ole kauhean korkealla. Nyt onneksi ennakkovalmistelut, tiedotus ja toimivuus on ollut parempaa. Mutta edelleenkään en näe näin pienellä pysäkillä siitä hyötyä jos ajatellaan lähtevän liikenteen sujuvuutta normiolosuhteissa .. pl. ilmeisesti eu-tasolta tuleva pakko alkaa soveltaa systeemiä ennemmin tai myöhemmin kuten Antti kertoi aiemmin. En nyt vielä, valitettavasti, ole mitään varsinaisia perusteluita/muuta dataa nähnyt jotka osoittaisivat hyödyllisyyden (vaikkakin kyllähän tuosta selvä hyöty esim. asematason toiminnalle on, koska he näkevät tarkemmin milloin joku standi on tulossa vapaaksi - mutta markkinoitua rullausaika/polttoainesäästöä on vähän vaikea nähdä olevan, kentän pienestä koosta ja tsat-aikojen 10min liikkumavälistä johtuen - enemmän tuurista kiinni. Ja niinkuin tuli mainittua niin LHR:ssä tuosta olisi oikeasti jo hyötyä, lähtöjonot on joskus melkoiset - muttei ole käytössä vielä). I'm ready to be proven wrong...

 

 

Mielenkiinnosta, onko tietoa kenelläkään, että huomioiko järjestelmä erilaisia rullausaikoja eri standeilta lähtöpaikoille eri kiitotiekombinaatioissa? Esim. jostain 906-paikalta 04R odotukseen/valmiuteen menee n.6min, ja vastaavasti 301-paikalta ehkäpä n.13 min.

 

[Juha Pesu 15]

 

Mutta edelleenkään en näe näin pienellä pysäkillä siitä hyötyä jos ajatellaan lähtevän liikenteen sujuvuutta normiolosuhteissa ..

 

Taitaa olla niin, että Sami ei tiedä, eikä tiedä moni muukaan, mikä on alkuperäinen tarkoitus, mihin tuo järjestelmä on luotu. Ei ole toisaalta ihmekään, etteivät ihmiset tiedä sitä, kun ei sitä oikein ole operatiivisen puolen pyörittäjille juuri missään kerrottu. Äkkiä vain alkoi ilmaantua käytännön operaatioihin uusia rajoituksia, jotka eivät tunnu perustuvan mihinkään terveellä järjellä ymmärrettävään seikkaan.

 

Mielestäni tuon CDM-konseptin suhteen on menty tiedotus- ja koulutuspuolella ihan metsään. Järjestelmällä ilmeisesti on jokin hyvä tarkoitus, ja tarkoituksena lienee, että joskus tulevaisuudessa pystytään suunnittelemaan reitityksiä vapaammin, hyödyntämään ilmatilaa ja lennonjohtoresursseja optimaalisemmin, säästämään lentoajoissa ja polttoainekuluissa yms. Mutta älkää vain kysykö minulta, miten tuo homma on tarkoitettu joskus meneväksi, kysykää joltain muulta.

 

Kun systeemi otetaan käyttöön nurinkurisesti, käsketään noudattaa uusia rajoituksia ja monimutkaistuvia ja jäykempiä menetelmiä kertomatta kunnolla perusteita, ja seurauksena on, että tulee ylimääräisiä viivytyksiä, joiden tarpeellisuutta ei kukaan ymmärrä, ylimääräistä työtä, jonka tarpeellisuutta ei kukaan ymmärrä, ja mikään ei tunnu muuttuvan sujuvammaksi, ei ole ihme, että kritiikkiä kuuluu.

 

Onko tuon kritiikin oikea paikka sitten ilmailun ja tietokonepelaamisen harrastajien keskustelupalstalla, on ihan toinen juttu. Itse en ota asiaan kantaa yhtään tämän enempää.

 

[Antti Salo 19]

Mielenkiinnosta, onko tietoa kenelläkään, että huomioiko järjestelmä erilaisia rullausaikoja eri standeilta lähtöpaikoille eri kiitotiekombinaatioissa? Esim. jostain 906-paikalta 04R odotukseen/valmiuteen menee n.6min, ja vastaavasti 301-paikalta ehkäpä n.13 min.

Kyllä huomioi, ja huomioi myös erilaiset rullausajat mahdolliselle pesupaikalle ja sieltä aikanaan kiitotielle. Pesun kestokin huomioidaan keli, automäärä ja konetyyppi huomioiden. CDM ja jäänpoisto on asia, joka tällä hetkellä eniten aiheuttanee mm. ohjaamoissa vttumitäpskaa-fiiliksiä, mutta järjestelmää kehitetään kyllä asian suhteen jatkuvasti. Joka päivä ollaan kokemusta viisaamia. Kyllä siitä vielä hyvä tulee.

[Sami Puro 612]

Kyllä huomioi, ja huomioi myös erilaiset rullausajat

 

Je hyvä, koska tuossa pähkäilin että jos rullausaikojen ero on luokkaa 5-8min eikä systeemi sitä huomioisi, niin siinä ei enää tuo tsat +/-5 min auta mitään. (Tsat vs. jäänpoisto -jutuista en ole havainnut mitään ihmeellisyyksiä itse so far)

 

 

Onko tuon kritiikin oikea paikka sitten ilmailun

 

Yleishöpinäähän tämä vain on, ei kukaan varmaan oletakaan muuta. (Palautetta on tosiaan mennyt "virallisiakin" kanavia pitkin aiemmin minulta parista aiheesta .. kuulemma aika vähän ovat varsinaista tarkkaa palautetta saaneet (tarkat kellonajat jne).)

 

[Jaakko Rissanen 60]

Tuntuu, että ilmailumaailmassakin monet ideat toteutetaan puolivalmiina ja niiden sisäänajo kestää luvattoman kauan. Uskon, että toteutuessaan suunnitellusti CDM-toimintatapa sujuvoittaa Helsinki-Vantaan kuvioita. Sama homma CPDLC:n kanssa, vihdoinkin on päästy eroon voice readbackista - tosin sillä seurauksella, että vanhemman polven datalinkillä varustettuihin koneisiin ei voi lähettää muita kuin frq change-viestejä.

[Harri Koskinen 290]

Finavian tiedote:

 

14.2.2013

Helsinki-Vantaan uusi tuotannonohjausjärjestelmä (CDM) yhdistyi eurooppalaiseen ilmaliikenteen säätelyjärjestelmään

 

Helsinki-Vantaan lentoasemalla lokakuussa 2012 käyttöönotettu CDM-toimintatapa (collaborative decision making) on integroitu eurooppalaiseen ilmaliikenteen säätelyjärjestelmään. Tammikuun lopusta lähtien Helsinki-Vantaan lentoaseman ylläpidosta ja lennonvarmistuspalveluista vastaava Finavia jakaa lentokoneiden lähtövalmistelusta saatavaa tietoa entistä tarkemmin lentoaseman ja lentoliikennevirtoja Euroopassa koordinoivan Eurocontrolin kesken. Tämä mahdollistaa Euroopan ilmatilan tehokkaamman hyödyntämisen.

 

CDM-toimintatapa kehittää lentoaseman toimijoiden välistä tiedonkulkua sekä tiivistää yhteistyötä lentokoneen laskeutumisen ja lähdön välillä. Sen tavoitteena on vähentää lentoliikenteen viiveitä, parantaa toiminnan täsmällisyyttä ja resurssien käyttöä sekä lisätä kustannustehokkuutta.

 

”Keskimääräinen lentokoneiden rullausaika on alkanut lyhentyä Helsinki-Vantaan lentoasemalla. Lyhyempien rullausaikojen ansiosta vähentynyt polttoaineen kulutus alentaa lentokoneiden hiilidioksidipäästöjä, mikä vaikuttaa myönteisesti paikalliseen ilmanlaatuun. Kasvaneen ennustettavuuden ansiosta eri toimijat kykenevät suunnittelemaan toimintaansa paremmin”, sanoo CDM-projektin päällikkö Timo Suorto Finaviasta.

 

Tulosten odotetaan kohentuvan yhä jatkossa, kun CDM-toimintatapa vakiintuu ja siihen liittyvään lentokoneiden jäänpoiston- ja estokäsittelyn keskitettyyn koordinointitapaan totutaan.

 

Pohjois-Euroopan ensimmäinen

 

Finavia ja Helsinki-Vantaan lentoasema ovat edelläkävijöitä CDM-toimintatavan kehittämisessä ja käyttöönotossa. Helsinki-Vantaa on seitsemäs toimintatavan käyttöönottava lentoasema Euroopassa ja ensimmäinen Pohjois-Euroopassa. CDM-tuotannonohjausjärjestelmästä suunnitellaan pakollista toimintatapaa eurooppalaisille lentoasemille, joilla on yli 50 000 lento-operaatiota vuodessa.