2- vai 3-lapainen Rotaxiin?

[Timo Hyvönen 208]

Moi,

 

kertokaas mitä eroa/hyötyä/haittaa on 2- tai 3-lapaisesta potkurista Rotaxin 80-heppaisessa?

 

Yleensä 80:nen tulee 2-lapaisella ja ne toimivat hyvin. 100-heppaiset tulevat useimmiten 3-lapaisella, se kai on vähän hiljaisempi tai jotain.

 

Mikä on ero? Molemmat varmaan toimivat mutta...?

 

t. Timo

[Igor Silivanenko 0]

2-lapainen on isompi kuin 3-lapainen ja sen takia tehokkaampi, mutta samalla tietysti paljon meluisampi pitempien lapojen takia. Veikkaan että 100 heppaisessa päästään melkein samoihin suoritusarvoihin kuin 80 heppaisessa koneessa, mutta pienemmällä melulla. Nokka on tietysti myös kevyempi ja maavara isompi, mutta muuta en itse pysty keksimään. Ehkä joku muu tietää oikeamman vastauksen.

[Erkki Pulkkinen 0]

Yleensä 3-lapainen on hiljaisempi kuin 2-lapainen.

Yleensä 2-lapainen on parempi hyötysuhteeltaan kuin 3-lapainen.

Nämä kuitenkin riippuvat vähän kaikesta, mm. lapojen muodosta ja pinta-alasta, potkurin halkaisijasta, koneen mallista ja käyttötarpeesta.

Sanoisin, että kannattaa kartoittaa vastaavaan koneeseen vastaavalla moottorilla asennettujen potkurien käyttökokemuksia, jotka voivat kylläkin olla vaikeasti verrattavissa jos kyselyn kohteella ei ole omaa vertausta asiasta.

[Tatu Koiranen 1 758]

Veikkaan että 100 heppaisessa päästään melkein samoihin suoritusarvoihin kuin 80 heppaisessa koneessa

 

Veikkaisin aika vahvasti asian olevan päinvastoin.

[Harri Kontturi 17]

Veikkaisin aika vahvasti asian olevan päinvastoin.

Rotaxissa on se ero moottoreitten välillä, että sataheppanen on isommalla välityssuhteella. Satasen nokalla lapaa ajetaan siis yleensä isommalla kulmalla kun lavan kierrosnopeus on sama. En tiedä ultrien kohdalta, mutta DA20:n nokalla 2-lapainen 170cm halkaisijalla ja pyörii matka-ajossa 1900-2000rpm. Vähän hitaammn siis kuin esim cessna/piper yleensä

[Timo Hyvönen 208]

Mittailin tuossa kentällä ja minusta se 3-lapaisen lapapituus oli ihan sama kuin 2-lapaisen. Pitääpä mitata uudestaan, hätäisesti se näytti tältä.

 

t. Timo

[Nils Rostedt 13]

Yleensä 3-lapainen on hiljaisempi kuin 2-lapainen.

Yleensä 2-lapainen on parempi hyötysuhteeltaan kuin 3-lapainen.

 

Komppaan.

Eräs yleinen syy 3-lapaisen valintaan on maavara. Tehokkaamman moottorin yhteydessä 2-lapainen pitäisi olla läpimitaltaan epäkäytännöllisen suuri. 3-lapaisella koneen korkeus pysyy kohtuullisena. Siksi moottoritehon noustessa koneisiin asennetaan jopa 5- tai 6-lapaisia potkureita.

 

80 hv moottorin yhteydessä maavara harvemmin lienee ongelma, varsinkin jos samasta konetyypistä on myös 100 hv versio olemassa. Tämä puhuisi 2-lapaisen puolesta sen ollessa halvempi ja teoriassa hyötysuhteeltaan parempi. 

 

Yleensä 80:nen tulee 2-lapaisella ja ne toimivat hyvin. 100-heppaiset tulevat useimmiten 3-lapaisella, se kai on vähän hiljaisempi tai jotain.

 

Hmmm... minusta tuntuu että esim. suomalaisissa C42-koneissa on jostakin syystä liki kaikissa 3-lapainen potkuri, vaikka moottori on 80 hv. Ainakin MILK:n kaikissa C42:sissa taisi olla näin. Saksassa on kyllä nähty C42:sissa 2-lapaisiakin potkureita.

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Eräs yleinen syy 3-lapaisen valintaan on maavara. Tehokkaamman moottorin yhteydessä 2-lapainen pitäisi olla läpimitaltaan epäkäytännöllisen suuri. 3-lapaisella koneen korkeus pysyy kohtuullisena. Siksi moottoritehon noustessa koneisiin asennetaan jopa 5- tai 6-lapaisia potkureita.

 

Potkurin halkaisijaa rajoittaa lavan pään nopeus, joka ei saa saavuttaa äänennopeutta. Mikäli potkurin halkaisijaa ei voida nopeuden tai tilan vuoksi kasvattaa, on sen vetokykyä kasvatettava lapojen pinta-alaa kasvattamalla. Jossain kohtaa tulee vaihe, että lavan pinta-alan kasvattaminen ei anna toivottua työntövoiman, virtausnopeuden ja hyötysuhteen yhdistämää tulosta ja siitä johtuen tulee eteen tilanne, jossa lapojen määrää on lisättävä.

Optimi nopeus lavan päälle on aika kelluva käsite, joka riippuu vähän kaikesta, se on monesti maksimitehoilla jossain 0,85 machia. Ja sitten tullaan tietysti siihen, että millä ilmanopeudella maksimitehot vaaditaan ja mikä on mitoituksessa käytettävä ilmanpaine, lämpötila, jne.. ja minkä muotoinen pinta on potkurin takana/edessä jne.. eli tuo kelluva käsite on erittäinkin kelluva.

[Aki Suokas 80]

Täydennyksenä Erkin teksteihin.

 

2-lapaisen hyötysuhde on parempi kuin 3-lapaisen, jos molemmat ovat samanhalkaisijaisia ja molemmat on suunniteltu lapamäärän ehdoilla. Tarkoittaa että 2-lapaisen lavan leveys pitäisi yleensä olla suurempi (jne).

3 lapaisen ääni on taajuudeltaan 50% korkeampi. Ja tuolla taajuusalueella korkeampi ääni vaimenee nopeammin etäisyyden kasvaessa (syy miksi sumutorvi on aika matala ääni).

 

Mutta reaalimaailmassa myös kaikki muut asiat vaikuttaa, joten vertailu on useimmiten turhaa.  Kaksi potkuria (2/3 lap versiot) ovat monissa muissakin asioissa erilaisia.

Ja ultrien kolmilapaisuuteen varmaan yksi tärkeä (tärkein) asia on kustannukset.  Potkurivalmistaja pystyy tekemään 3-lapaiset halvemmalla, koska laadun (per lapa) ei tarvitse olla niin hyvä kuin 2-lapaisessa, syystä että kolmen lavan tasapainoitus käy kätevämmin kuin kahden, kun tavoitteena sama käyntitasaisuus.

 

Tyypillisen Rotax asennuksen lavan kärkinopeus on mach 0.62, joten äänennopeudella tai sen läheisyydellä ei ole suurta vaikutusta eri vaihtoehtoihin.

[Erkki Pulkkinen 0]

Täydennyksenä Erkin teksteihin.

 

Hyvät ja asialliset täydennykset

[Tauno Hermola 113]

Vähän ehkä ohi aiheen, mutta mitä jos laittaisi 6-lapaisen (kuten kaikissa 'oikeissa' propelikoneissa nykyään), miten ominaisuudet muuttuisivat?

[Jari Lindevall 0]

Mitenkäs ne cabiinista säädettävät?, itseäni kiinnostaa. Hinnaltaan ne ovat aika suolaisia ja epäilyttää niiden hinta-/hyötysuhde vs. maassa säädettävään??.

Onko kellään kokemusta?.

[Erkki Pulkkinen 0]

Mitenkäs ne cabiinista säädettävät?, itseäni kiinnostaa. Hinnaltaan ne ovat aika suolaisia ja epäilyttää niiden hinta-/hyötysuhde vs. maassa säädettävään??.

Onko kellään kokemusta?.

Arvatenkin kabiinista säädettävät ovat kalliimpia. Niin maassa kuin ilmassa säädettävien potkureiden hyötysuhde on teoriassa parhaillaan vain tietyllä lapakulmalla, se paljonko se vaikuttaa, onkin jo paljon vaikeampi määritellä.

Jos ajatellaan kabiinista säädettävän potkurin hyötyä, on kiinni koneesta, koneen käyttötarkoituksesta, koneen kuormauksesta, lentopaikan pituudesta, jne.. Tätä voisi lähteä kiinteälapaisella potkurilla laskeskelemaan sillä ilmanopeudella jolla tarvitaan maksi työntövoimaa tarkastelemalla moottorin kierrosluvun suhdetta sen täyden tehon kierroslukuun ja toisaalta halutun ilmanopeuden vaatiman moottoritehon välisellä suhteella.

 

Tästä tullaankin sitten siihen, mitä olen Rotax piireissä pyrkinyt opettamaan, että joku moottorin valmistajan ilmoittama kierrosluku ei välttämättä kerro moottorin kuormitussuhdetta, vaan se riippuu myös potkurista ja sen säädöistä.

[Erkki Pulkkinen 0]

Vähän ehkä ohi aiheen, mutta mitä jos laittaisi 6-lapaisen (kuten kaikissa 'oikeissa' propelikoneissa nykyään), miten ominaisuudet muuttuisivat?

Tuo ylempänä mainittu nyrkkisääntö pätee edelleen.

Se on vähän kuin laittaisit suksisauvoja moottorin nokkaan pyörimään, mitä enemmän sauvoja, sitä enemmän moottori puuskuttaa 

No kiinteälapaisella käytännössä saattaisi käydä niin, että moottori ei jaksaisi startissa kiertää riittäville teholukemille ja lentoonlähtömatka pitenee sen vuoksi. Taas ilmassa ne "suksisauvat" työllistävät moottoria. Todennäköisesti se olisi kuitenkin kohtuullisen hiljainen. Olisihan siinä kuitenkin tyyliä kun lentolaitteessa olisi isojen lentokoneiden potkuri.

[Kari Talvio 0]

 

Jos ajatellaan kabiinista säädettävän potkurin hyötyä, on kiinni koneesta, koneen käyttötarkoituksesta, koneen kuormauksesta, lentopaikan pituudesta, jne.. Tätä voisi lähteä kiinteälapaisella potkurilla laskeskelemaan sillä ilmanopeudella jolla tarvitaan maksi työntövoimaa tarkastelemalla moottorin kierrosluvun suhdetta sen täyden tehon kierroslukuun ja toisaalta halutun ilmanopeuden vaatiman moottoritehon välisellä suhteella.

 

Tästä tullaankin sitten siihen, mitä olen Rotax piireissä pyrkinyt opettamaan, että joku moottorin valmistajan ilmoittama kierrosluku ei välttämättä kerro moottorin kuormitussuhdetta, vaan se riippuu myös potkurista ja sen säädöistä.

 

Tähän asiaan itsellänikin on kokemusta.

Lensimme joitakin vuosia sitten kaksi TL-Ultralight yhtiön tekemää Star konetta Tsekeistä Suomeen, molemmissa samanlaiset 80HP Rotax 912 moottorit ja potkurit. Lapakulmat olivat vain erilailla säädettyjä.

Ennen lähtöä Hradec Kralowen kentältä tehtiin vielä kaasuttimien synkronointi tehtaan puolesta kummallekin koneelle, ihan vaan varmistuksen vuoksi.

 

Matka(ilma)nopeutta pidimme 170km/h. Toisella (U470) koneella moottorin kierrosluku oli hyvinkin tarkkaan 4250rpm ja toisella 4700rpm.

Lentoaikaa kertyi 10h35min kummallekin koneelle, koska lensimme yhdessä. Kulutus oli kummallakin koneella täsmälleen sama 14,3 litraa tunnissa.

 

Pelkästään koneen kierrosluku ei siis vaikuta polttoaineen kulutukseen. Melutasoon koneen sisällä se kyllä vaikuttaa.

Toisella koneella moottori pääsi paremmalle tehoalueelle nousussa ja olisi noussut jyrkemmin, mutta koska lensimme ryhmänä, sitä ei kokeiltu.

[Jari Lindevall 0]

Tähän asiaan itsellänikin on kokemusta.

Lensimme joitakin vuosia sitten kaksi TL-Ultralight yhtiön tekemää Star konetta Tsekeistä Suomeen, molemmissa samanlaiset 80HP Rotax 912 moottorit ja potkurit. Lapakulmat olivat vain erilailla säädettyjä.

Ennen lähtöä Hradec Kralowen kentältä tehtiin vielä kaasuttimien synkronointi tehtaan puolesta kummallekin koneelle, ihan vaan varmistuksen vuoksi.

 

Matka(ilma)nopeutta pidimme 170km/h. Toisella (U470) koneella moottorin kierrosluku oli hyvinkin tarkkaan 4250rpm ja toisella 4700rpm.

Lentoaikaa kertyi 10h35min kummallekin koneelle, koska lensimme yhdessä. Kulutus oli kummallakin koneella täsmälleen sama 14,3 litraa tunnissa.

 

Pelkästään koneen kierrosluku ei siis vaikuta polttoaineen kulutukseen. Melutasoon koneen sisällä se kyllä vaikuttaa.

Toisella koneella moottori pääsi paremmalle tehoalueelle nousussa ja olisi noussut jyrkemmin, mutta koska lensimme ryhmänä, sitä ei kokeiltu.

 

Kumpi näistä olisi pystynyt pitämään kovempaa matkanopeutta?, luulisi tuon vähemmän kiertävän vienneen vähemmän bensaa... :'(.

Kuitenkin Rotaxin käppyröissä taloudellisuus on mielummin lähempänä 4000 kun 5000, tosin käppyrät eivät kerro moottorin kuormituksesta mitään , vain jengat.

 

Taidan itse hommata virtausanturin jo olemassa olevaan kokoonpanoon ja kun tietävästi ei ole polttoaineen paluulinjaa niin rpm vs. virtaus tulos on nähtävissä suoraan näytöltä.

 

Btw. mitä mittalaitetta suosittelette maassa säädettävän potkurin lapojen säätöön, Warpilla on yksivaihtoehto, mutta mutta onko muitakin?.

[Aki Suokas 80]

Btw. mitä mittalaitetta suosittelette maassa säädettävän potkurin lapojen säätöön, Warpilla on yksivaihtoehto, mutta mutta onko muitakin?.

 

Rautakaupasta (tms) saatava  digitaalinen vesivaaka.  Eli laite joka näytää kulmaa numeroilla.  Esim tämä tai tämä tai tämä . Myös Lidl:n vaaka toiminut hyvin, niitä ei kyllä ole kuin pari kertaa vuodessa saatavilla.

 

Tällä saat kulman noin 0,1 asteen resoluutiolla.  Warpin lelulla hyvä jos pääset +/- asteen päähän.

 

Digilaitteella mittaus:

- nollaa näyttö navassa olevasta suorasta kohdasta (riippuu navasta, mutta pultin kannat yleensä hyvin näkyvissä)

- merkkaa jokaiseen lapaan sama mitta lavan kärjestä teipillä (tms), tai jokin maaliraita.

- noin nollatulla digilaitteella mittaat sitten takapinnan kulman (näyttää suoraan lapakulmaa ilman ynnä/miinuslaskuja). Mitattava lapa samassa kohtaa (eli pyöritä joka välissä), ja vaakasuorassa.

 

Se sopiva paikka on esim 0,7 R, jossa lapakulma useinmiten ilmoitetaan.  Oleellisempaa on että kun säätelet, käytä aina täsmälleen samaa paikkaa.

R= halkaisija/2.  Esim potkurin halkaisija = 1,7 m (67"), yksi lapa on silloin 1,7/2 = 85 cm, josta 0,7*85 = 59,5 cm.  Eli mitta kärjestä 85-59,5 = 25,5 cm.

Huonommissa potkureissa lapojen mitat voi kyllä vaihdella.     Pyöritä potkuria (tulpat irti) ja tarkasta vaikka moottoripeltiin moottoriin mitaten, että mittakohdat ovat samat.

[Aki Suokas 80]

.., että joku moottorin valmistajan ilmoittama kierrosluku ei välttämättä kerro moottorin kuormitussuhdetta, vaan se riippuu myös potkurista ja sen säädöistä.

 

Ahtopainemittari kertoisi sen suoraan.

[Risto Sokka 9]

Rautakaupasta (tms) saatava  digitaalinen vesivaaka.  Eli laite joka näytää kulmaa numeroilla.  Esim tämä tai tämä tai tämä . Myös Lidl:n vaaka toiminut hyvin, niitä ei kyllä ole kuin pari kertaa vuodessa saatavilla.

 

Tällä saat kulman noin 0,1 asteen resoluutiolla.  Warpin lelulla hyvä jos pääset +/- asteen päähän.

 

 

Älypuhelimiin voi ladata ko. sovelluksen, jolla päästään nimelliseen 0,1 asteen tarkkuuteen, sisältää myös kalibrointimahdollisuuden.

Etuna se, että on yleensä aina mukana, eikä tuo lisäpainoa kuljetettavaan massaan. iPhoneen maksoi muistaakseni n. 2 €.

[Mikko Tuomi 416]

Ahtopainemittari kertoisi sen suoraan.

 

Pyöriikö nuo vakio sytytysennakolla?

 

[Juha Lehtola 0]

Ahtopainemittari kertoisi sen suoraan.

 

Onko vapaastihengittävässä mäntämoottorissa ahtopainetta?

[Samuli Sorvakko 1]

Onko vapaastihengittävässä mäntämoottorissa ahtopainetta?

 

Imusarjan painetta (tai alisellaista) siellä ainakin on. Tuosta suomenkielisestä termistä on keskusteltu varmaan niin kauan kuin ko. termi on ollut olemassa ja (valitettavasti?) käyttöön on vakiintunut tuo "ahtopaine" vaikka kyse olisi ahtamattomastakin moottorista.

 

/Samuli

[Jari Lindevall 0]

Imusarjan painetta (tai alisellaista) siellä ainakin on. Tuosta suomenkielisestä termistä on keskusteltu varmaan niin kauan kuin ko. termi on ollut olemassa ja (valitettavasti?) käyttöön on vakiintunut tuo "ahtopaine" vaikka kyse olisi ahtamattomastakin moottorista.

 

/Samuli

 

Ilman ahdinta sen luuilisi olevan patopainetta, mutta vain lennettäessä kohtuullisen kovaa?.

Ahtamattomissa imusarjassa yleensä alipainetta.

 

-Jari

 

Ps. vielä en tiedä mihin Aki laittaisi ahtopainemittarin mittaamaan , joten ollaan kuulolla.

 

Muuten kiitoksia Akille potkurinsäätö kirjoituksesta.

[Samuli Pänttäjä 1]

Ilman ahdinta sen luuilisi olevan patopainetta, mutta vain lennettäessä kohtuullisen kovaa?.

Ahtamattomissa imusarjassa yleensä alipainetta.

 

Ahtopaine = map = manifold air pressure = imusarjan ilmanpaine ja alipainettahan se on ahtamattomassa vapaastihengittävässä moottorissa.

Käytännössä mitä enemmän vapaastihengittävälle moottorille syötetään polttoainetta, sitä enemmän se imee ilmaa ja imusarjaan syntyy enemmän alipainetta.

[Tatu Koiranen 1 758]

Jaa nyt on päästy jo alipaineen käsitteeseen...

Ahtopaine = map = manifold air pressure = imusarjan ilmanpaine ja alipainettahan se on ahtamattomassa vapaastihengittävässä moottorissa.

 

Jaa, nyt on päästy sitten jo alipaineen käsitteeseen? Mun lentämissä koneissa MAP-mittari on näyttänyt kyllä vain absoluuttista painetta, eikä mittari kerro, kuinka paljon pienempi paine on verrattuna johonkin toiseen paineeseen (joka != 0, vrt. esim. hyrräjärjestelmän mittari, joka nimenomaan näyttää paine-eroa vallitsevaan ilmanpaineeseen).