Hyppylentäjän lupakirjavaatimusten tulkintaa Briteissä

[Pasi Siimes 0]

Entäs jos se CPL vaadittaisiin ainoastaan siltä tandem-hyppyyttämistä harjoittavalta taholta? Ns. "normaali" hyppytoiminta pysyisi kerhotoimintana, ja siihen riittäisi PPL ja Exp. konekin olisi sallittu..

Jos kerhossa haluttaisiin tiputella jatkossakin tandemeita niin se olisi sallittua silloin jos pilotin lupakirjassa on oikeanlaiset kirjaimet.

Onhan tuossa tietenkin tämän "miksi toimintaa harjoitetaan" vinkkelin kannalta ihan asiaa. Todellisuudessa, jos joku kerho lemppaa koneesta ulos 27 tandemia kaudessa ja hypää 3000 hyppyä siinä sivussa, niin ei siitä ainakaan kaupallista menestytarinaa saa aikaiseksi.

 

Mutta kun olen samaa mieltä tuon määräysviidakon sitovuudesta jatkossa. Nythän tulkinta on tämä mikä on, jatkossa on luvassa jo juristienkin silmin kestävämpää päätöksentekoa.

 

P

[Janne Kuutti 4]

En tiedä miten yksikertaisesta asiasta voi tulla näin pitkä keskustelu Mielestäni homma on harvinaisen selvä ja oikein tulkittu viranomaisenkin puolelta. Hyppykoneen lentäjältä vaaditaan CPL, koska hänelle maksetaan tekemästään työstä palkkaa. Samaan tapaan kuin kellukekoneellakin maksavia asiakkaita lennättävältä pilotilta vaaditaan CPL. Harrastehommat ovat sitten asia erikseen. Sillä puolellahan ei makseta palkkaa lentäjälle, vaan hän lentää harrastukseksi. Näinhän asiat ovat muuallakin yhteiskunnassa - jos teet jollain asialla rahaa, tulee rahan teon tai elikeinon mukana vastuut ja velvoitteet pakollisten koulutusten muodossa ja niin edelleen.  Asioista voi tehdä vaikeita jos haluaa

 

[Tatu Koiranen 1 726]

En tiedä miten yksikertaisesta asiasta voi tulla näin pitkä keskustelu Mielestäni homma on harvinaisen selvä ja oikein tulkittu viranomaisenkin puolelta. Hyppykoneen lentäjältä vaaditaan CPL, koska hänelle maksetaan tekemästään työstä palkkaa. Samaan tapaan kuin kellukekoneellakin maksavia asiakkaita lennättävältä pilotilta vaaditaan CPL.

 

Olen samaa mieltä siitä, että kellukekoneella maksavia asiakkaita lennättävältä pilotilta vaaditaan vähintään CPL. Myös siinä tapauksessa, että tämä henkilö ei saa lentämisestään toiminnastaan palkkaa tai muuta korvausta. Asiassa olennaista on siis se, että kyytiin tulevat maksavat.

[Jari Seppälä 0]

Nythän tulkinta on tämä mikä on, jatkossa on luvassa jo juristienkin silmin kestävämpää päätöksentekoa.

 

Jos saat asiasi läpi, niin miten jatkossa tulevat CPL pilotit saavat tarvitsemaansa kokemusta?

[Tatu Koiranen 1 726]

tulevat cpl-pilotit? wtf? siis yritetäänkö tässä nyt sanoa, että on joku perusteltu tarve lentää ppl:llä sen takia, että cpl:n suorittaminen vaatii jonkun naurettavan sadan tunnin (no ehkä vähän enemmän, mutta alta parisataa tuntia kuitenkin) kokemuksen? Ja etteikö ole muuta keinoa hankkia sitä kokemusta, kuin suhata hissillä ylösalas?

[Nils Rostedt 13]

Jotta PPL/CPL keskusteluun saataisiin hieman enemmän faktapohjaakin erilaisten mutu-näkemyksien lisäksi, muutama havainto USA:n turvallisuusviranomaisen NTSB:n teematutkinnasta aiheesta hyppykoneonnettomuudet, vuodelta 2009. Tutkittiin 32 onnettomuutta joissa menetettiin yhteensä 175 ihmishenkeä.

 

Onnettomuuskoneiden ohjaajina olivat pääosin CPL mutta myös PPL haltijoita. Suuri CPL-osuus selittynee sillä että a) USA on rikas ja ilmailuystävällinen maa jolloin sieltä löytyy toimintaedellytyksiä suurille kaupallisille dropzone operaattoreille; b) USA:ssa muutenkin kaikki toiminta tapahtuu kaupalliselta pohjalta ja Euroopan (ja varsinkin Pohjoismaiden ja Suomen) kulttuureissa yleistä kerho- ja talkoopohjaista toiminta ei juuri esiinny.

 

Tutkimuksen tulos ohjaajien osalta oli selvä:

The Board is .... concerned that parachute operations pilots are not required to undergo operation‑specific initial and recurrent training,

including preflight, weight and balance, and emergency procedures training, or recurrent FAA examinations in the types of aircraft that they fly.

 

Eli suomeksi: Ohjaajilla ei ollut tähän lentotoimintaan, siis hyppylentämiseen, liittyvää riittävää koulutusta tai valmiuksia.

 

Tutkintaraportissa on kuusi turvallisuussuositusta, liittyen ohjaajien toiminnan puutteiden korjaamiseen hyppylentotoiminnassa sekä myös kaluston lentokelpoisuuden puutteiden korjaamiseen ja valvontaan yleensä.

 

Mielenkiintoisinta on, että raportti ei missään kohtaa esitä tai vihjaile, että CPL- ja PPL-pilottien välissä olisi mitään eroja, mitä tulee havaittuihin virheisiin tai puutteisiin. Missään ei myöskään peräänkuuluteta pakollista CPL-lupakirjaa. Itse olin jopa melkoisen hämmästynyt kun luin niistä kaikista töppäyksistä jotka ammattilentäjät eli CPL-pilotit olivat tehneet. Airmanship kyllä loisti poissaolollaan aika monessa tapauksessa. Reilua ylipainoisuutta, painopiste kielletyllä alueella, sakkauksia... huh   .

 

Niinpä oma johtopäätökseni tästä on melko lailla samanlainen kuin jo tämän keskustelun alussa tuli esille. Hyppylennon turvallisuus syntyy hyvän hyppylentokoulutuksen kautta eikä lupakirjan tasolla ole juurikaan merkitystä. Väitteet, joiden mukaan cpl automaattisesti johtaisi parempaan airmanshippiin hyppylentotoiminnassa, voi mielestäni ainakin tämän tutkimuksen perusteella unohtaa.

 

 

 

[Janne Kuutti 4]

Mielenkiintoisinta on, että raportti ei missään kohtaa esitä tai vihjaile, että CPL- ja PPL-pilottien välissä olisi mitään eroja, mitä tulee havaittuihin virheisiin tai puutteisiin. Missään ei myöskään peräänkuuluteta pakollista CPL-lupakirjaa. Itse olin jopa melkoisen hämmästynyt kun luin niistä kaikista töppäyksistä jotka ammattilentäjät eli CPL-pilotit olivat tehneet. Airmanship kyllä loisti poissaolollaan aika monessa tapauksessa. Reilua ylipainoisuutta, painopiste kielletyllä alueella, sakkauksia... huh   .

 

Niinpä oma johtopäätökseni tästä on melko lailla samanlainen kuin jo tämän keskustelun alussa tuli esille. Hyppylennon turvallisuus syntyy hyvän hyppylentokoulutuksen kautta eikä lupakirjan tasolla ole juurikaan merkitystä. Väitteet, joiden mukaan cpl automaattisesti johtaisi parempaan airmanshippiin hyppylentotoiminnassa, voi mielestäni ainakin tämän tutkimuksen perusteella unohtaa.

 

Olisin ollut aika yllättynyt jos jotain eroa olisi ollut PPl ja CPL pilottien välillä  

[Pasi Siimes 0]

Jotta PPL/CPL keskusteluun saataisiin hieman enemmän faktapohjaakin erilaisten mutu-näkemyksien lisäksi, muutama havainto USA:n turvallisuusviranomaisen NTSB:n teematutkinnasta aiheesta hyppykoneonnettomuudet, vuodelta 2009. Tutkittiin 32 onnettomuutta joissa menetettiin yhteensä 175 ihmishenkeä.

 

Onnettomuuskoneiden ohjaajina olivat pääosin CPL mutta myös PPL haltijoita. Suuri CPL-osuus selittynee sillä että a) USA on rikas ja ilmailuystävällinen maa jolloin sieltä löytyy toimintaedellytyksiä suurille kaupallisille dropzone operaattoreille; b) USA:ssa muutenkin kaikki toiminta tapahtuu kaupalliselta pohjalta ja Euroopan (ja varsinkin Pohjoismaiden ja Suomen) kulttuureissa yleistä kerho- ja talkoopohjaista toiminta ei juuri esiinny.

 

Tutkimuksen tulos ohjaajien osalta oli selvä:

Eli suomeksi: Ohjaajilla ei ollut tähän lentotoimintaan, siis hyppylentämiseen, liittyvää riittävää koulutusta tai valmiuksia.

 

Tutkintaraportissa on kuusi turvallisuussuositusta, liittyen ohjaajien toiminnan puutteiden korjaamiseen hyppylentotoiminnassa sekä myös kaluston lentokelpoisuuden puutteiden korjaamiseen ja valvontaan yleensä.

 

Mielenkiintoisinta on, että raportti ei missään kohtaa esitä tai vihjaile, että CPL- ja PPL-pilottien välissä olisi mitään eroja, mitä tulee havaittuihin virheisiin tai puutteisiin. Missään ei myöskään peräänkuuluteta pakollista CPL-lupakirjaa. Itse olin jopa melkoisen hämmästynyt kun luin niistä kaikista töppäyksistä jotka ammattilentäjät eli CPL-pilotit olivat tehneet. Airmanship kyllä loisti poissaolollaan aika monessa tapauksessa. Reilua ylipainoisuutta, painopiste kielletyllä alueella, sakkauksia... huh   .

 

Niinpä oma johtopäätökseni tästä on melko lailla samanlainen kuin jo tämän keskustelun alussa tuli esille. Hyppylennon turvallisuus syntyy hyvän hyppylentokoulutuksen kautta eikä lupakirjan tasolla ole juurikaan merkitystä. Väitteet, joiden mukaan cpl automaattisesti johtaisi parempaan airmanshippiin hyppylentotoiminnassa, voi mielestäni ainakin tämän tutkimuksen perusteella unohtaa.

Nils jättää nyt selkeästi huomiotta sen pointin, että USPA edellyttää CPL-lentäjiä USPA-hyväksytyissä kerhoissa ja kaupallisissa keskuksissa. Näin ollen PPL-heebot ovat vähemmistönä.

 

Tuo toiseksi viimeinen kappalehan kuulostaa kuulopuheiden mukaan ihan peruskotimaiselta vetämiseltä. Olen kolmannen käden kautta kuullut, että hyppykerhon halllituksen jäsenet ovat erikseen kehoittaneet ottamaan "vähän yli, että saadaan kone täyteen". Samassa konklaavissa kuulemma hyvät lentäjät voivat lentää vaikka painopiste on ulkona rajoista kun "lennetään vähän kovempaa sitte linjalla". Ja kyllä: Erittäin kokeneita PPL-lentäjiä.

 

Olen kanssasi Nils samaa mieltä siitä, että CPL perusedellytyksenä ei ole mikään jänispassi jolla saavutetaan jotain. Mutta kokemukseni perusteella voin yleistyksenä organisaation vinkkelistä sanoa, että CPL-miehiin on helpompi istuttaa sitä kelvollista toiminta- ja turvallisuuskulttuuria kuin PPL-kavereihin. Siinä on erilainen twist siinä työntekijän ja yksittäisen harrastajan lähestymisessä. Ja on tietenkin niin, että kaikista CPL-lentäjistä ei ole asenteeltaan tai kädentaidoiltaan hyppylentäjiksi ja osa PPL-kavereista voisi lentää meidän koneitamme koska vaan.

 

Mutta tuosta ylläolevasta ei ole kyse koko täsä keskustelussa. Kyse on siitä miten voi vetää ja miten ei. Nykytulkinta nojaa siihen hallituksen esitykseen, josta on poimittu rusinat pullasta. Mielestäni EASA OPS ajaa yli tuosta puolivillaisesta tulkinnasta. En minä eikä Harri ole tässä mitään ajamassa. Molemmat meistä toivovat, että ilmailuskene ottaisi pään yleishyödyllisestä puskasta ja suuntaisi energian siihen, että mahdollisuudet toimintaan olisivat olemassa sitten kun se muutos tulee. Ei tässä kukaan ole ottamassa mitään keneltäkään pois.

[Timo Hyvönen 208]

No no! Ajoneuvoluokkia on esimerkiksi M₁ (henkilöautot), N₃ ("raskaat" kuorma-autot) tai vaikka O₁...O₄ (perävaunut), ajokortissa on ajokorttiluokkia. Timo nyt vaan erehtyi puhumaan asiasta josta ei ilmeisesti (oma päätelmä) juuri mitään tiedä, ammattiliikenteen kuljettajiltahan kyllä edellytetään tietyissä tapauksissa perustason ammattipätevyyttä (esimerkiksi minulta työssäni, jos teen ajohommia), mutta se ei näy ajokortissa. Ammattipätevyys vaadittaisiin myös pitsakuskilta, mikäli tämä jakelisi pitsat kuorma-autolla, linja-autolla tai liikennetraktorilla.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Ajokortti vaan sanoi että noille tarttee olla joku ammattikoulutus.

 

Hassua että mopolla saa tehdä ammattiajoa ilman ko. koulutusta.

 

Ei kuulu enää tähän ketjuun, vaikka hyvää vertailua onkin?

 

t. Timo

[Nils Rostedt 13]

Nils jättää nyt selkeästi huomiotta sen pointin, että USPA edellyttää CPL-lentäjiä USPA-hyväksytyissä kerhoissa ja kaupallisissa keskuksissa. Näin ollen PPL-heebot ovat vähemmistönä.

 

Mainitsin kyllä että ohjaajina olivat pääosin CPL mutta myös PPL haltijoita. Se, mistä tämä jakosuhde johtuu, on sitten toinen juttu.

 

Tuo toiseksi viimeinen kappalehan kuulostaa kuulopuheiden mukaan ihan peruskotimaiselta vetämiseltä. Olen kolmannen käden kautta kuullut, että hyppykerhon halllituksen jäsenet ovat erikseen kehoittaneet ottamaan "vähän yli, että saadaan kone täyteen". Samassa konklaavissa kuulemma hyvät lentäjät voivat lentää vaikka painopiste on ulkona rajoista kun "lennetään vähän kovempaa sitte linjalla". Ja kyllä: Erittäin kokeneita PPL-lentäjiä.

 

Niinpä... mutta entäs jos näiden onnettomuuslentäjien pomot ovat sanoneet "vielä vähän enemmän yli". Palkkatyöläisen asema ei aina ole niin helppo. Varsinkin jos kiinnijäämisen riski (määräysten rikkomisesta) koetaan vähäiseksi niin houkutus fiflaukseen kasvaa - mikä on näkyvissä ihan toimialasta riippumatta. Paitsi tietenkin ilmailussa 

 

Olen kanssasi Nils samaa mieltä siitä, että CPL perusedellytyksenä ei ole mikään jänispassi jolla saavutetaan jotain. Mutta kokemukseni perusteella voin yleistyksenä organisaation vinkkelistä sanoa, että CPL-miehiin on helpompi istuttaa sitä kelvollista toiminta- ja turvallisuuskulttuuria kuin PPL-kavereihin. Siinä on erilainen twist siinä työntekijän ja yksittäisen harrastajan lähestymisessä. Ja on tietenkin niin, että kaikista CPL-lentäjistä ei ole asenteeltaan tai kädentaidoiltaan hyppylentäjiksi ja osa PPL-kavereista voisi lentää meidän koneitamme koska vaan.

 

Oikeassa olet, työsuhde on aina erilainen kuin kerhokavereiden keskinäinen suhde. Hyvässä ja pahassa.

 

Mutta tuosta ylläolevasta ei ole kyse koko täsä keskustelussa. Kyse on siitä miten voi vetää ja miten ei. Nykytulkinta nojaa siihen hallituksen esitykseen, josta on poimittu rusinat pullasta. Mielestäni EASA OPS ajaa yli tuosta puolivillaisesta tulkinnasta. En minä eikä Harri ole tässä mitään ajamassa. Molemmat meistä toivovat, että ilmailuskene ottaisi pään yleishyödyllisestä puskasta ja suuntaisi energian siihen, että mahdollisuudet toimintaan olisivat olemassa sitten kun se muutos tulee. Ei tässä kukaan ole ottamassa mitään keneltäkään pois.

??

[Tatu Koiranen 1 726]

Nils jättää nyt selkeästi huomiotta sen pointin, että USPA edellyttää CPL-lentäjiä USPA-hyväksytyissä kerhoissa ja kaupallisissa keskuksissa. Näin ollen PPL-heebot ovat vähemmistönä.

 

Mielestäni on törkeää, että lajiliittokin on kääntynyt tuolla tavoin röyhkesti PPL-lentäjiä vastaan. Mistä he nyt saavat tiimansa (jota he kuulemma tarvitsevat!)?

[Tuomo Matilainen 0]

Ammattipätevyys vaadittaisiin myös pitsakuskilta, mikäli tämä jakelisi pitsat kuorma-autolla, linja-autolla tai liikennetraktorilla.

Ja joskus myös henkilöautolla.

 

Anteeksi offtopic

[Harri Heikkilä 16]

Jotta PPL/CPL keskusteluun saataisiin hieman enemmän faktapohjaakin erilaisten mutu-näkemyksien lisäksi, muutama havainto USA:n turvallisuusviranomaisen NTSB:n teematutkinnasta aiheesta hyppykoneonnettomuudet, vuodelta 2009. Tutkittiin 32 onnettomuutta joissa menetettiin yhteensä 175 ihmishenkeä.

 

Onnettomuuskoneiden ohjaajina olivat pääosin CPL mutta myös PPL haltijoita. Suuri CPL-osuus selittynee sillä että a) USA on rikas ja ilmailuystävällinen maa jolloin sieltä löytyy toimintaedellytyksiä suurille kaupallisille dropzone operaattoreille; b) USA:ssa muutenkin kaikki toiminta tapahtuu kaupalliselta pohjalta ja Euroopan (ja varsinkin Pohjoismaiden ja Suomen) kulttuureissa yleistä kerho- ja talkoopohjaista toiminta ei juuri esiinny.

 

Tutkimuksen tulos ohjaajien osalta oli selvä:

Eli suomeksi: Ohjaajilla ei ollut tähän lentotoimintaan, siis hyppylentämiseen, liittyvää riittävää koulutusta tai valmiuksia.

 

Tutkintaraportissa on kuusi turvallisuussuositusta, liittyen ohjaajien toiminnan puutteiden korjaamiseen hyppylentotoiminnassa sekä myös kaluston lentokelpoisuuden puutteiden korjaamiseen ja valvontaan yleensä.

 

Mielenkiintoisinta on, että raportti ei missään kohtaa esitä tai vihjaile, että CPL- ja PPL-pilottien välissä olisi mitään eroja, mitä tulee havaittuihin virheisiin tai puutteisiin. Missään ei myöskään peräänkuuluteta pakollista CPL-lupakirjaa. Itse olin jopa melkoisen hämmästynyt kun luin niistä kaikista töppäyksistä jotka ammattilentäjät eli CPL-pilotit olivat tehneet. Airmanship kyllä loisti poissaolollaan aika monessa tapauksessa. Reilua ylipainoisuutta, painopiste kielletyllä alueella, sakkauksia... huh   .

 

Niinpä oma johtopäätökseni tästä on melko lailla samanlainen kuin jo tämän keskustelun alussa tuli esille. Hyppylennon turvallisuus syntyy hyvän hyppylentokoulutuksen kautta eikä lupakirjan tasolla ole juurikaan merkitystä. Väitteet, joiden mukaan cpl automaattisesti johtaisi parempaan airmanshippiin hyppylentotoiminnassa, voi mielestäni ainakin tämän tutkimuksen perusteella unohtaa.

 

Tuo NTSB:n teematutkinta tosiaan tehtiin kun jollakulla tuli ns. mitta täyteen Atlantin toisella puolella. Ja syystäkin. Onhan tuo varsin karua luettavaa kaikenkaikkiaan.

 

USA:ssa tosiaan mm. USPA edellyttää, että sen group memberit (eli jäsendropzonet) hoitavat lentotoimintansa siten, että ohjaimissa on vähintään CPL-lupakirjallinen. Lisäksi käytettävän lentokoneen huoltovaatimukset ovat kaupalliseen toimintaan tarkoitetut (FAR Part 91 mukaiset). Tästä seuraa se, että PPL-lupakirjalla hyppylentoja USA:ssa lennetään huomattavan vähän verrattuna esim. Suomeen. Se miksi Nils ei löytänyt tutkinnasta mitään missä olisi käsitelty PPL ja CPL-pilottien eroja suoriutumisessa johtuu todennäköisesti lähinnä siitä, että NTSB:n tutkijoilla ei ole ollut mitään tarvetta pyrkiä löytämään PPL-lupakirjalla lentämisen turvallisuutta ja etuja puoltavia indikaatioita, vaan on hyväksytty suoraan ICAO Annex 1 lähtöinen lupakirjajärjestelmä ihan ajatuksella: "jos se vaakkuu...". Kannattaa muuten huomata myös, että PPL-lupakirjalla lennettyjen lentojen osalta teematutkinta toteaa vain: "The nature of the operation for each of the six flights flown by private pilots was not detailed in the accident reports."

 

Kummeksun suuresti sitä, että tässä ketjussa on nyt noussut ihan huomattavassa määrin esiin mielipide tai käsitys siitä, että tuo ICAO Annex 1:een perustuva lupakirjajärjestelmä, joka siis linjaa PPL, CPL ja ATPL-lupakirjat, niiden oikeudet ja koulutussisällön ICAO-maiden osalta, olisi esim. hyppy- ja hinauslentotoiminnassa tehtyjen havaintojen perusteella keskeisiltä osin ilmeisen puutteellinen, epäsopiva tai muuten selkeästi kyseenalaistettavissa. On selvää, että paljon erityispiirteitä sisältävä lentotoiminta (esim. hyppylentotoiminta tai vaikkapa erilainen mittauslentotoiminta tai ihan vaan se tuttu kaupallinen ilmakuljetus) vaatii sujuakseen turvallisesti perehdyttämistä ja kouluttamista. Silti ainakin minusta on melko erikoista lukea kommentteja joissa suoranaisesti kyseenalaistetaan koko lentolupakirjajärjestelmä ja niihin liittyvät koulutussisällöt. Tulee jotenkin mieleen väittämä, että experimentalhinauskoneet ovat tyyppihyväksyttäjä parempia, koska Piper Pawnee on experimentalhinauskone.

 

Eroja Eurooppaan ja Suomeen voisi varmaan lähteä etsimään ihan yhteiskuntatasolta asti, mutta kyllähän esim. Cessna Caravanilla hyppylentäminen ihan samanlaisia asioita vaatii tapahtuakseen niin USA:ssa kuin Suomessakin, joten varmasti tuota kannattaisi ajatuksella lukea myös Suomessa. Paraportaalin viestihistorian perusteella se on huomioitu ainakin huhtikuussa 2009.

 

Harri

[Petri Hiltunen 20]

Tämä keskustelu on ollut verbaalista aikuisviihdettä parhaimmillaan tai pahimmillaan- ihan miten sen haluaa katsoa.

Keskustelun vetäjät näyttävät osaavan piilottaa edelliseen säikeeseen jo seuraavan kysymyksen aiheen.

Päättymätön kehä?

Mielipiteen- ja mielikuvamuokkauksen malliesimerkkitapauksia. Onneksi en ole viranomaispuolella vastaanottamassa aiheeseen liittyviä kirjelmiä.

Lienee selvää, että aihe saa joko hampaat narisemaan tai naurun kumpuamaan ihan miten vaan henkilön provosoitumisherkkyydestä riippuen.

 

Niille lukijoille jotka eivät ilmailua kerhotoimintana  tai varsinkaan hyppypuolta tunne, ohessa jo 80-luvulta alkaneeseen hyppyskeneen tutustumiseni perusteella muutama  havainto:

 

1.Arvonlisäverollisuutta ei kannata sotkea keskustelussa mainittuun kaupalliseen toimintaan koska se on seurausta verottajan joskus ääliömäisiltä tuntuvista  tulkinnoista. Miksi et hakeutuisi ALV velvolliseksi jos se on mahdollista ja siitä on etua? Ilmailussa yleisesti  pienenkin kerhon (hyppy tai ultra)  ”liikevaihto” helposti menee yli verottajan määrittelemien rajojen. Tätä ei siis pidä sotkea ilmailua koskevaan määräysviidakkoon jossa kaupallisuudesta on oma näkemys/määritelmä.

 

2. Säikeessä on annettu ymmärtää, että kaupallinen hyppytoiminta olisi turvallisempaa kuin kerhovastaava. Mistäköhän löytyisi tilastoa aiheesta, oman muistikuvan mukaan fataalimmat mällit ovat nimenomaan tapahtuneet kaupallisssa drop-zoneissa , jenkeissä kireän kilpailun seurauksena joku taisi takavuosina jopa laittaa sokeria viereisen  drop zonen King Airin tankkiin. Äkkiä kun muistelee niin briteissä on tuhottu kaupallisessa toiminnassa ainakin yksi SMG92, Italiassa toinen, uudessa Seelannissa pari vuotta sitten PAC, Australiassa Caravan. USA:n Caravan ja Otter kaputeista puhumattakaan.  Samaan aikaan meidän lähialueella viimeksi mällätty fataalina kerhotoiminnassa ruotsalainen c206. No, tilasto, luku => emävale. Tai sitten ei ole.  Eri maiden toimintamalleissa on myös ollut eroja ohjaajien ja ennen kaikkea organisaatioille esitettyjen vaatimusten suhteen.

Kannattaa muistaa, että Suomessa kaupallista hyppytoimintaa on harrastettu vasta vuodesta 1997(?) alkaen ja silloinkin kaupallisuus tuli mukaan tilaajan tahdon vuoksi. Tätä palvelua tarjottiin rajatulle asiakasryhmälle, laajalle yleisölle lanseerattiin kaupallinen palvelu 4K toimesta 2 v. sitten.

 

3. On puhuttu asiakkaan käsityskyvystä tai oikeuksista.

Hankittuani  siskolleni tandemin oli selvää minne hän meni ja mitä osti. Ilmoituksessa  jossa tätä elämysmahdollisuutta tarjottiin (netti) ja kuitissa oli selkeä maininta XXXX Laskuvarjokerho RY. Voiko sitä sen selkeämmin sanoa?  Ja lisäksi tandem  antoi mahdollisuuden jatkaa peruskurssilla jos vaikka olisi innostunut kunnolla. Hyvä, että asiakkaalla on mahdollisuus valita OY/RY välillä.

Hän joutui kirjoittamaan paperin jossa palttiarallaa vapautettiin kerho kaikesta vastuusta kuolintapauksen sattuessa ja hän vakuutti että on tietoinen siitä että lajissa saattaa kuolla.

Eikös kaupallisessa hyppytoiminnassa tehdä samanlainen dokumentti? Vai eikö? Jos ei, miksi? Näkyykö tämä mainonnassa?

Yhtään kaupallista hyppytoimintaa väheksymättä pidän erittäin tärkeänä sitä, että jos ”asiakas” haluaa hankkia elämyksensä aatteelliselta RY organisaatiolta tämän on oltava mahdollista.

Mitä seuraisi jos säikeessä haluttua tulkintaa esimerkiksi sovellettaisiin lasten taitoluisteluun jos vaan joku keksii aloittaa kaupallisen luistelukoulun? Junnulätkästä nyt puhumattakaan… Matti Nykäsen Mäkihyppykoulu Oy? No jaa, ei kannata provosoitua,  kaupallisia purjehduskoulujahan meillä jo on. Onko siis pursiseurojen purjehduskoulutus kielletty?

 

4. Keskustelu on saanut  ”punakaartin huutoäänestystä ” muistuttavia piirteitä. No, onneksi viranomaisten ei tarvitse reagoida foorumikeskusteluihin. On kaiken kaikkiaan pelottavaa ajatella, mitä tällainen keskustelu saa aikaan mahdollisesti  laskuvarjourheilua tukevilla tahoilla - esim. RAY ei voi tukea mitään harrastustoimintaa joka vääristää kaupallista kilpailua. Tämä olisi myös kaupallisen palvelutarjoajan palkkapussista pois treenaajien toimintamahdollisuuksien hankaloituessa. Tästä on meripuolella varoittavia esimerkkejä.

 

Mikäli hyppääminen kerhotoiminnassa kiellettäisiin aletaanko hyppääjään soveltaa kaupallisen lentotoiminnan osalta matkustajan turvallisuuteen liittyviä normistoja?

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32008R0300:EN:NOT

Äkkiseltään vilkaistuna tämä tarkoittaisi kansainvälisillä kentillä joissa säännöllistä reitti/rahtiliikennettä pakollista turvatarkastusta ennen Air Sidelle siirtymistä. Tällä hetkellä taksa lienee 3,99€ per persoona (+ALV?). Haluaako esimerkiksi Turkulainen hyppy-yhteisö tätä? Joku kaupallinen turvatarkastuksia tekevä yhteisö varmasti mielellään ottaa homman hoitaakseen niillä kentillä joilla kans.väl liikennettä on (ellei toiminta ole selkeästi erotettavissa muusta toiminnasta kuten esimerkiksi Vaasassa lienee mahdollista)

 

5.Itsekin itseni muutamasta duunipaikasta ”ulos hyppylentäneenä” kehotan jokaista CPL ja wannabe ATPL pilottia harkitsemaan miten aikaansa käyttää. No, onneksi nuo minun työpaikat eivät olleet ilmailuun liittyviä. Tuo P&H:n esille manaama toimintamalli ylipainoilla ja massakeskiö poskella lentämiseeen väijyy jokaisessa hyppyorganisaatiossa kuten esim USA tilastot osoittavat. Oli toiminta siis kaupallista eli ei.

Pilotin vastuut  ei muutu mihinkään lensit kerho- tai kaupallista hyppylentoa.

 

Onkohan kukaan koskaan selvittänyt arvostavatko lentoyhtiöt tiimaa joka on saatu säikeen perusteella mielikuvana ” tunnetusti riskialttiissa ja toimintakulttuuriltaan epämääräisessä toimintaympäristössä”?

 

En tunne suomessa yhtään kerhoa jonka tandemhyppykelpoiseen  kalustoon pääsisi puikkoihin alle 200h kokemuksella, eli pääsääntöisesti kerhoilla kuskien tiimarajat ovat olleet kovemmat kuin CPL ohjaajilla pätevuuden saamishetkellä minimissään on. Pienemmällä kalustolla operoivilla kerhoilla on ollut tietenkin poikkeuksia edellisestä.

Mikähän on kaupallisella puolellajatkossa  toteutuva ohjaajien vaihtuvuus? Varsinkin kun työmarkkinat ansiopuolella taas alkaa vetää? 

 

Perinteisessä kerhotoiminnassa sen parinsadan hyppy lentotunnin saamiseen meni yleensä noin kolme –neljä vuotta ja useinmiten kerhon muut hyppypilotit omaavat vuosien kokemuksen. Mikäli kerhon toimintakulttuuri on OK on siihen kokemuspiiriin uuden kuskin helppo tulla.

Omalla kohdalla se kalusto jolla aloitin edellytti tuolloin 300h tuntimäärää (vakuutussyyt) ja jouduin tekemään 70. kysymyksen kokeen jossa oli oikein lepakkoleima hyväksynnän merkiksi.  Ihan vapaaehtoisesti. Tähän riittävä määrä perehdytyslentoja päälle.  Kerhotoiminnassa.

 

6. Yleisesti:  Antaa kaikkien kukkien kukkia, kaikille on tilaa, Suomessa on aivan hitosti valvomatonta ilmatilaa kaikenlaiselle lentotoiminnalle. Myös kaupalliselle. Myös kaupalliselle hyppytoiminnalle ilman että tarvitsee kampitttaa lajin perustat luonutta harrastusskeneä. Itse asiassa,  odotan mielenkiinnolla kaupallisen puolen uusia innovaatioita lajin kehittämiseksi meidän kaikkien ilmailijoiden parhaaksi.

 

7. Jossakin (FAI kautta tullut  tiedote?) näin jonkin EASA draftin jossa määriteltiin vanhaan malliin koulutusvaatimukset hinaus, hyppylento, ilmakuvaus ja taitolennolle, onko pykälänikkareilla tästä tarkempaa tietoa? Saattaisi olla kaikille hyödyllistä tietoa.

 

Tämä tästä, lopetan säikeen seuraamisen  tähän.

 

Pete

 

[Ari Simonen 28]

Jotta PPL/CPL keskusteluun saataisiin hieman enemmän faktapohjaakin erilaisten mutu-näkemyksien lisäksi, muutama havainto USA:n turvallisuusviranomaisen NTSB:n teematutkinnasta aiheesta hyppykoneonnettomuudet, vuodelta 2009. Tutkittiin 32 onnettomuutta joissa menetettiin yhteensä 175 ihmishenkeä.

 

Onnettomuuskoneiden ohjaajina olivat pääosin CPL mutta myös PPL haltijoita. Suuri CPL-osuus selittynee sillä että a) USA on rikas ja ilmailuystävällinen maa jolloin sieltä löytyy toimintaedellytyksiä suurille kaupallisille dropzone operaattoreille; b) USA:ssa muutenkin kaikki toiminta tapahtuu kaupalliselta pohjalta ja Euroopan (ja varsinkin Pohjoismaiden ja Suomen) kulttuureissa yleistä kerho- ja talkoopohjaista toiminta ei juuri esiinny.

 

Tutkimuksen tulos ohjaajien osalta oli selvä:

Eli suomeksi: Ohjaajilla ei ollut tähän lentotoimintaan, siis hyppylentämiseen, liittyvää riittävää koulutusta tai valmiuksia.

 

 

 

 

Tämä tukee käsitystä että hyppylentoja CPL lupakirjalla lentää juuri se heikompi aines.

[Juha-Matti Keränen 3]

Tämä tukee käsitystä että hyppylentoja CPL lupakirjalla lentää juuri se heikompi aines.

 

Naisen logiikallako saat väännettyä moisen tulkinnan ?

[Tatu Koiranen 1 726]

Mikäli hyppääminen kerhotoiminnassa kiellettäisiin aletaanko hyppääjään soveltaa kaupallisen lentotoiminnan osalta matkustajan turvallisuuteen liittyviä normistoja?

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32008R0300:EN:NOT

Äkkiseltään vilkaistuna tämä tarkoittaisi kansainvälisillä kentillä joissa säännöllistä reitti/rahtiliikennettä pakollista turvatarkastusta ennen Air Sidelle siirtymistä. Tällä hetkellä taksa lienee 3,99€ per persoona (+ALV?). Haluaako esimerkiksi Turkulainen hyppy-yhteisö tätä? Joku kaupallinen turvatarkastuksia tekevä yhteisö varmasti mielellään ottaa homman hoitaakseen niillä kentillä joilla kans.väl liikennettä on (ellei toiminta ole selkeästi erotettavissa muusta toiminnasta kuten esimerkiksi Vaasassa lienee mahdollista)

 

Finavia Oyj:n palveluehdoista:

 

Johdanto: Turvamaksu peritään matkustajasta, joka lähtee lentoaseman matkustajaterminaalista kaupallisessa liikenteessä olevalla ilma-aluksella

 

- turvamaksun suuruus on 3,93 EUR per lähtevä matkustaja, ja

- turvamaksua ei peritä enintään 8 000 kg painavan ilma-aluksen matkustajista, jos matkustajat eivät käytä matkustajaterminaalia tai matkustajista, joista ei peritä matkustajamaksua

 

7. Jossakin (FAI kautta tullut  tiedote?) näin jonkin EASA draftin jossa määriteltiin vanhaan malliin koulutusvaatimukset hinaus, hyppylento, ilmakuvaus ja taitolennolle, onko pykälänikkareilla tästä tarkempaa tietoa? Saattaisi olla kaikille hyödyllistä tietoa.

 

COMMISSION REGULATION (EU) No 1178/2011

ANNEX I [PART-FCL]

SUBPART I

ADDITIONAL RATINGS

 

FCL.800 Aerobatic rating

FCL.805 Sailplane towing and banner towing ratings

FCL.815 Mountain rating

 

hyppylennon tai kuvauksen erillisvaatimuksista en ole ainakaan itse kuullut.

[Nils Rostedt 13]

Mikäli hyppääminen kerhotoiminnassa kiellettäisiin aletaanko hyppääjään soveltaa kaupallisen lentotoiminnan osalta matkustajan turvallisuuteen liittyviä normistoja?

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32008R0300:EN:NOT

Äkkiseltään vilkaistuna tämä tarkoittaisi kansainvälisillä kentillä joissa säännöllistä reitti/rahtiliikennettä pakollista turvatarkastusta ennen Air Sidelle siirtymistä. Tällä hetkellä taksa lienee 3,99€ per persoona (+ALV?). Haluaako esimerkiksi Turkulainen hyppy-yhteisö tätä? Joku kaupallinen turvatarkastuksia tekevä yhteisö varmasti mielellään ottaa homman hoitaakseen niillä kentillä joilla kans.väl liikennettä on (ellei toiminta ole selkeästi erotettavissa muusta toiminnasta kuten esimerkiksi Vaasassa lienee mahdollista)

 

 

Ensinnäkin, tuleva EASA säännöstö selvästi sallii että erityislentotoimintaa (tämä käsite korvaa vanhan "lentotyö"-käsitteen) eli myös hyppytoimintaa voidaan suorittaa sekä kaupallisena  toimintana että ei-kaupallisena.

 

Mitä tulee hyppääjän tehtävärooliin säädösmielessä: EASAn säädösten  mukaan lennolla mukana olevat ovat joko miehistöä tai matkustajia. Erityislentotoiminnassa on lisäkäsite eli tehtäväasiantuntija, joka on "toiminnanharjoittajan tai kolmannen osapuolen nimeämä tai yrittäjänä toimiva henkilö, joka suorittaa maassa erityistehtävään suoranaisesti liittyviä tehtäviä tai suorittaa erityistehtäviä ilma-aluksessa tai ilma-aluksesta. Nämä henkilöt tarvitsevat erityisperehdytystä tai -koulutusta riippumatta siitä, kuka heidät nimittää, ja heidän on suoritettava lentotyötehtävä".

 

Lain näkökulmasta tehtäväasiantuntijat ovat joko miehistön jäseniä tai matkustajia. Miehistön jäsenen määritelmän mukaan ”miehistön jäsenellä tarkoitetaan henkilöä, jonka lentotoiminnanharjoittaja on nimittänyt suorittamaan tehtäviä ilma-aluksessa”. Jos lentotoiminnan harjoittaja ei ole nimittänyt tehtäväasiantuntijaa, tämä on matkustaja.

 

Sitten Petrin kysymykseen. Oma, henkilökohtainen tulkintani hyppääjien osalta on että ainakin hyppymestari on selvästi tehtäväasiantuntija ja myös miehistön jäsen. Myös lupakirjahyppääjä voitaisiin luokitella tehtäväasiantuntijaksi sekä miehistöksi, koska on saanut erityisperehdyksen tai -koulutuksen.

Tilanne menee mielenkiintoiseksi tandemhyppyoppilaan/asiakkaan kanssa. Näyttäisi siltä että jos kyseessä on vaikkapa kerhon jäseneksi hyväksytty tandemoppilas, häntä voisi hyvillä perusteilla luokitella miehistöksi. Logiikka on tässä sama kuin lento-oppilaan kohdalla.  Mutta jos kyseessä on vain elämyshyppyä suorittava tandem-asiakas, tilanne saattaa olla mutkikkaampi. Ydinkysymys on: voiko lentotoiminnanharjottaja nimetä tällaista asiakasta suorittamaan tehtävää ilma-aluksessa?

Vastaus riippunee siitä, minkälainen perehdyttäminen/koulutus olisi annettava tandemasiakkaalle ennen kuin hänet viedään lentoasema-alueelle. Mielestäni ilman mitään perehdyttämistä tällainen asiakas on selkeästi katsottava matkustajaksi ja sillon astuisivat voimaan nuo Petrin mainitsemat säännöt. Mutta riittääkö perehdyttämiseksi "varo potkuria ja tee kuten tandemhyppymestari käskee"?

 

Tässä oli siis ihan omaa pohdintaa, saa kommentoida 

[Harri Heikkilä 16]

Ensinnäkin, tuleva EASA säännöstö selvästi sallii että erityislentotoimintaa (tämä käsite korvaa vanhan "lentotyö"-käsitteen) eli myös hyppytoimintaa voidaan suorittaa sekä kaupallisena  toimintana että ei-kaupallisena.

...

 

Tässä oli siis ihan omaa pohdintaa, saa kommentoida 

 

Tuo EC 300/2008 on ollut olemassa pian jo viisi vuotta. Siltä osin säätely ei ole muuttumassa (tai voihan se ollakin, mutta tässä keskustelussa sitä puolta ei ole käsitelty). Se, että esim. Turussa täsmälleen sitä samaa hyppylento-operointia toteutti tänä vuonna 4k, jota aiemmin hoiti TLU ry, ei ole sinänsä security-mielessä asioita miksikään. Eli kannattaa huomata, että myöskään EC300/2008 ei puhu kerhotoiminnasta, jäsenyyksistä tai edes yleishyödyllisyydestä mitään. Tai edes harjoitetun toiminnan kaupallisuudesta. Eli edelleenkin: pää pois kerhotoimintapuskasta. Yhdistys on yhteisömuoto siinä missä mikä tahansa muukin kun se ryhtyy harjoittamaan taloudellista toimintaa kuten tässä yhteydessä tarkoitetaan. Olennaista ei ole miksi tehdään vaan mitä tehdään.

 

Mitä tulee tuohon part SPO:hon mm. task specialistin osalta, niin hyppylento-operaattoria vastuutetaan aika tavalla. Jää jokaisen operaattorin itse määriteltäväksi millaiset toimintamenetelmät se kuvaa, mutta nykyisin SIL:n ohjeisiin perustuva "pokanvanhin" menetelmä toiminee ainakin jonkinlaisena lähtökohtana. Tällöin pokanvanhimmalle kuvataan tietyt tehtävät lentoon liittyen, joita hän sitten hoitaa. Tehtäviä voisi ainakin osin verrata esim. joihinkin matkustamohenkilökunnan tehtäviin kaupallisessa ilmakuljetuksessa. Voisin kuvitella, että fiksu operaattori ehkä kuvaisi task specialist -tehtäviä myös hyppyoppilaan kanssa koneessa olevalle laskuvarjohyppykouluttajalle sekä tandemasiakkaan kanssa koneessa olevalle tandemmesulle.

 

Olen tuohon alle lainannut Part SPO:n erityisesti hyppylentämistä koskeva osan pari ensimmäistä riviä. Siinäkään ei muuten viitata millään tavalla toimintaa harjoittavan tahon yhteisömuotoon.

 

SPO.SPEC.PAR.100 Standard operating procedures

(a) The operator shall assess the complexity of the activity to determine the hazards and associated risks inherent in the operation

 

Siinäpä sitä on arvioimista!  8)

 

Harri

[Nils Rostedt 13]

Mitä tulee tuohon part SPO:hon mm. task specialistin osalta, niin hyppylento-operaattoria vastuutetaan aika tavalla. Jää jokaisen operaattorin itse määriteltäväksi millaiset toimintamenetelmät se kuvaa, mutta nykyisin SIL:n ohjeisiin perustuva "pokanvanhin" menetelmä toiminee ainakin jonkinlaisena lähtökohtana.

 

Niin, hyppylentotoiminnanharjoittajan (=operaattorin) kuuluu siis noudattaa Part SPO riippumatta siitä onko kaupallinen tai kerho.

Noin päältäpäin katsottuna se ei kuitenkaan vaikuta mitenkään ylipääsemättömältä myös kerhoympäristössä, pikemminkin päinvastoin, kunhan panostaa "toimintakäsikirjan" tekemiseen.   

 

Ei-kaupalliselle toiminnanharjoittajalle on Part SPO:ssa myös joitakin lievennyksiä kaupalliseen verrattuna. Mm. SOP:eja (vakiotoimintamenetelmiä) ei tarvitse hyväksyttäää viranomaisella, ja olikohan myös massakeskiölaskelmien dokumentointivaatimuksissa joitakin lievennyksiä.

 

 

 

[Harri Heikkilä 16]

Niin, hyppylentotoiminnanharjoittajan (=operaattorin) kuuluu siis noudattaa Part SPO riippumatta siitä onko kaupallinen tai kerho.

Noin päältäpäin katsottuna se ei kuitenkaan vaikuta mitenkään ylipääsemättömältä myös kerhoympäristössä, pikemminkin päinvastoin, kunhan panostaa "toimintakäsikirjan" tekemiseen.   

 

Ehdottomasti samaa mieltä.

 

Ei-kaupalliselle toiminnanharjoittajalle on Part SPO:ssa myös joitakin lievennyksiä kaupalliseen verrattuna. Mm. SOP:eja (vakiotoimintamenetelmiä) ei tarvitse hyväksyttäää viranomaisella, ja olikohan myös massakeskiölaskelmien dokumentointivaatimuksissa joitakin lievennyksiä.

 

Näin on. EASA-OPS -ympäristössä näyttää olevan aika laajasti sellainen tapa, että non-commercial-toimijaa koskeviin vaatimuksiin ei tarvitse vastata viranomaisen hyväksymällä toimintakäsikirjalla. Dokumentaatio täytyy kyllä olla olemassa, mutta sitä ei tarvitse hyväksyttää.

 

Kuitenkin ennenkuin voidaan julistaa jokin toiminta kaupalliseksi (commercial) tai ei-kaupalliseksi (non-commercial) täytyisi toimintaa tarkastella sitä EASA-perusasetuksen commercial operations -määritelmää vastaan. Asiaa on ilmeisesti edelleenkin pohdittu melko vähän ja pääasiassa on jääty jumiin tuohon vanhaan kerhotoimintaa-hokemaan ja vanhan OPS T3-1 kautta HE139/2005 päätyneestä sisällöstä, jota ei kuitenkaan jostakin syystä näytä löytyvän EU-lainsäädännöstä tai luonnoksista.

 

(i) ‘commercial operation’ shall mean any operation of an aircraft, in return for remuneration or other valuable consideration, which is available to the public or, when not made available to the public, which is performed under a contract between an operator and a customer, where the latter has no control over the operator

 

Jos määritelmää hiukan jäsennellään, niin ensimmäinen ehto kuuluu: "any operation of an aircraft, in return for remuneration or other valuable consideration" Eli toiminnan tulee olla vastikkeellista. Raha tai jokin muu vastike täytyy pystyä tunnistamaan sen tapahtumaketjun sisältä, joka johtaa lentokoneella lentämiseen. Hyppylippu, hyppykurssin maksu, tandemhypyn hinta jne. Oli kyse sitten kerhon tai yrityksen toiminnasta, niin tämä on helposti löydettävissä käytännössä kaikissa tapauksissa esim. kotimaisten hyppylento-operaattoreiden osalta.

 

Toinen ehto "which is available to the public" vaatii ehkä hieman laajempaa tarkastelua. Sen ainoan hyppylentoyrityksen kohdalla tätä ei varmaan tarvitse edes vaivautua pohtimaan, mutta kerhojen osalta asia on kiinnostava. Se vanhan tutun "tää on kerhotoimintaa" -hokeman ehkä hieman jalostuneempi versiohan tähän kontekstiin istutettuna kuuluu: "toiminta ei ole yleisön saatavilla, koska palvelut ovat tarjolla vain jäsenille". Kuitenkin se, että jotakin palvelua tarjotaan vain jäsenille ei  tarkoita sitä, etteikö toiminta olisi tarjolla yleisölle, julkisesti, rajoittamattomille henkilöpiireille jne. Suomesta ei ainakaan nykyisellään taida löytyä sellaista laskuvarjohyppykerhoa, joka ei pyrkisi tarjoamaan palveluitaan mahdollisimman laajalle joukolle. Tämä on helpohkosti todettavissa tarkastelemalla hyppykerhojen tämän hetkistä tosiasiallista toimintaa, niiden toimintahistoriaa, niiden markkinointia jne. Lisäksi, että asiaan saadaan hieman perspektiiviä täytyy muistaa, että esim. yleishyödyllisyyden yhtenä kriteerinä on se, että [yleishyödyllisen] toiminnan täytyy kohdistua rajoittamattomaan joukkoon, siis yleiseksi hyväksi. Jos yleishyödyllisenä toimintana pidetään esim. juuri hyppylentopalveluiden tarjoamista laskuvarjohyppyharrastajille, niin kyllä sen silloin tulee kohdistua laajoihin henkilöpiireihin. Eli yleisön saataville.

 

Suurta eroahan sisällöllisesti ei olisi enää siihen, että em. väittämä kuuluisi: "palvelu ei ole julkisesti saatavilla, koska palvelut ovat saatavilla vain meidän asiakkaille". Eli: "ei yleisön saatavilla" tai "not available to the public" ei voi olla jälkikäteen syntyvä määrittely, jossa henkilöpiiri jolle lentotoimintaa tarjotaan rajataan sen perusteella kenelle sitä tarjotaan. Tämän luulisi olevan itseasiassa melko selvää jos asiaa vaivautuu yhtään sen laatikon ulkopuolelta tarkastelemaan.

 

Minä olen aivan varma, että jokaisen suomalaisen hyppykerhon intresseissä on jatkossakin tarjota vastikkeellisia palveluitaan mahdollisimman laajasti yleisön saataville.

 

Siitä vaan sitten kommentoimaan.  8)

 

Harri

 

 

 

[Esa Harju 17]

Laajempi tarkastelu ehdolle "which is available to the public" sekä yleishyödyllisyyden että "commercial operation" määritelmälle onkin kerhojen osalta se olennainen asia. Yhdistykset, tässä tapauksessa laskuvarjokerhot, harjoittavat erilaisia jäsenhankintamuotoja, esim. tiedotustilaisuuksia ja levittäen tiedotteita, joiden tuloksena uudet jäsenet ovat mukana kerhon päätöksenteossa. Laskuvarjohyppykerhon jäsenistö, hyppäävät ja ei-hyppäävät jäsenet,  - tai oikeammin aktiivisin ryhmä jäsenistöstä järjestää erilaisia tapahtumia ja muita sosiaalisia tilaisuuksia muulle, ulkopuoliselle yleisölle. Tällaisia ovat esimerkiksi yhdistystoiminnan esittely muiden yhteisöjen tilaisuuksisssa, kouluissa ja oppilaitoksissa. Koululuokkia ja partiolaisryhmiä voidaan kutsua esittelytilaisuuksiin, usein opettajat ja ryhmien vetäjät myös pyytävät esittelyjä. Erityisen suosituksi eräässä kerhossa on muodostunut vuotuinen lasten puuhapäivä, jonka ohjelmassa on tutustumista laskuvarjohyppäämiseen, vierailu hyppykoneella, laskuvarjohyppyaiheisia leikkejä ja leikkimielisiä kilpailuja sekä makkaran paistoa. Puuhapäivän aikana sään salliessa on mahdollisuus nähdä  - yllätys yllätys - oikeita laskuvarjohyppyjä! Nämä toimintamuodot täyttänee kriittisimmänkin arvioijan kriteerit, verottaja hallinnonalan puolesta, yleishyödyllisyydestä. Edelleen nämä toimintamuodot ovat julkisesti kaikille avoimia, vastikkeettomasti. Tiedotustoiminnan ja markkinoinnin raja on häilyvä, mutta yhdistyksen budjetissa varattu/käytetty rahamäärä kertonee talouden ja markkinoinnin ammattilaisille, onko kyse elinkeinotoiminnasta vai harrastuksesta.

 

Mielenkiintoisempi osa tästä yhdistystoiminnan problematiikasta on hyppytoiminta, johon voivat vain jäsenet osallistua koulutuksen aikana ja sen jälkeen. Vastikkeettomien ja kaikille avointen tiedotustilaisuuksien jälkeen aloituspäätöksen tehneet henkilöt on alkeiskurssin aikana koulutettu ohjeistuksen, http://www.ilmailuliitto.fi/easydata/customers/ilmailuliitto/files/laskuvarjoktk/laskuvarjohyppykoulutus_1.4.2012.pdf, mukaan. Kouluttajat ovat arvioineet heidät yhdessä koulutuspäällikön toimesta suoriutumaan ensimmäisestä hypystä, jonka aikana tietenkin noudatetaan asiaankuuluvaa määräystä, www.finlex.fi/data/normit/5537-opm6_01.pdf sekä tulevaisuudessa EASA-säännöstöä. Vastikkeettomien ja kaikille avointen tiedotustilaisuuksien tai tiedotteiden perusteella jotkut henkilöt voivat tehdä päätöksen myös tandemhyppykurssille osallistumisesta, joka toteutetaan samojen säännösten mukaan tandemhyppymestarin kouluttamana ja ohjauksessa.

 

Harrastuksesta koituu aina kustannuksia, jotka on tavalla tai toisella katettava, myös ne yllättävät kustannukset. Tämä tarkoittaa väistämättä taloudellisia toimintaa ja transaktioita toivottavasti ainakin yhteen suuntaan hyppytoiminnasta aiheutuvien kulujen peittämiseksi, mutta milloin se muuttuu kaupalliseksi onkin olennaista. Verottajan mielestä yleishyödyllisen yhteisön elinkeinotoiminnan tulona pidetään pääsääntöisesti ansiotarkoituksessa tapahtuvaa, laajaa ja jatkuvaa, rajoittamattomaan asiakaskuntaan suuntautuvaa itsenäistä toimintaa, johon sisältyy yrittäjäriski ja jota harjoitetaan kilpailuolosuhteissa. Jos yleishyödyllinen yhteisö on vapaaehtoisesti hakeutunut arvonlisäverovelvolliseksi, otetaan vähäisen toiminnan rajaa laskettaessa kaikki arvonlisäverolaissa tarkoitetusta liiketoiminnasta saadut tuotot.

 

EASAn määrittely taas lepää tuossa sivulauseessa "which is performed under a contract between an operator and a customer, where the latter has no control over the operator" Jos asiakkaalla on päätäntävaltaa (control) organisaation (operator) suhteen, toiminta ei ole kaupallista (commercial operation).

 

Ongelma on monitahoinen mutta kummankin tyyppisille toimijoille tilaa on varmasti, yleisö lienee kiinnostunut vastikkeellisista palveluista ainakin yhtä paljon kuin alkeiskurssit kiinnostavat tuoreita hyppykerhon jäseniä. Ihan näin kerhopuskasta katsottuna

[Harri Heikkilä 16]

EASAn määrittely taas lepää tuossa sivulauseessa "which is performed under a contract between an operator and a customer, where the latter has no control over the operator" Jos asiakkaalla on päätäntävaltaa (control) organisaation (operator) suhteen, toiminta ei ole kaupallista (commercial operation).

 

Väärin. Ei siinä määritelmässä sanota milloin toiminta ei ole ansiolentotoimintaa, vaan milloin se on. Nähtäväksi jää millä tavoin määritelmän sisältöä oikeasti tullaan tulkitsemaan, mutta aika haastavalta näyttää minusta sellainen toimintamalli, missä esim. suomalaiset laskuvarjohyppy-yhdistykset pyrkivät jatkamaan toimintaansa nykymuotoisena ja väittävät sen olevan jotakin muuta kuin "commercial operations". Muutaman esimerkin kautta perusteluja väitteelleni:

 

1. Kuten jo aiemmin kirjoitin: jos suomalaiset laskuvarjokerhot jatkavat nykyisen kaltaista toimintaansa niin käytännössä kaikkien kohdalla täyttyy ehdot vastikkeellisuudesta ja palvelun saatavuudesta yleisölle. Tällöin tuota toista osaa määritelmästä ei edes tarvitse lukea vaan toiminta on ansiolentotoimintaa.

 

2. Kuten jo kirjoitin, niin tuo lainaamasi osa määritelmästä ei siis määrittele sitä milloin toiminta EI ole "commercial operation" vaan milloin se on. Eli siis mikäli ehto "where the latter has no control over the operator" EI toteudu siitä EI nähdäkseni seuraa automaattisesti, että toiminta EI ole "commercial operations". Esimerkiksi:

 

i) Lentotyöyritys A tuottaa lentopalveluita valokuvausyritys B:lle näiden välisellä sopimuksella ilmakuvaustarkoituksiin. A:n palvelut eivät ole yleisön saatavilla (esim. B on A:n ainoa asiakas). Sopimus on ainoa kytkös A:n ja B:n välillä (B ei esim. ole omistajana A:ssa). Tällöin nuo ehdot ("which is performed under a contract between an operator and a customer, where the latter has no control over the operator") mitä ilmeisimmin toteutuvat ja toiminta olisi siis "commercial operation".

 

ii) Muutetaan hieman skenaariota: Lentotyöyritys A tuottaa lentopalveluita valokuvausyritys B:lle näiden välisellä sopimuksella ilmakuvaustarkoituksiin. A:n palvelut eivät ole yleisön saatavilla (B on A:n ainoa asiakas), mutta B omistaa A:n kokonaan tai osittain. Tällöin jouduttaisiin arvioimaan milloin "has no control over the operator" oikeasti päättyy? Riittääkö, että B omistaa A:n? Vai täytyykö B:n nimetä esim. joku vastuuhenkilö A:n organisaatioon (hallituksen pj, toimitusjohtaja, tms)? Riittääkö, että B omistaa A:sta osan vai täytyykö se omistaa kokonaan? Vai riittääkö esim. osakeyhtiön määräenemmistö? Vai yksikin äänioikeuden yhdistyskokouksessa tuova osake? Jos tätä skenaariota tarkastellaan lentoturvallisuuslähtökohdista, niin tosiasiallinen lentotoiminta ja siihen liittyvät riskit ja niille altistuvat tahot pysyvät samoina kuin tapauksessa i).  Siksi minä en ainakaan usko, että tapauksessa ii) olisi kyse "non-commercial" toiminnasta pelkästään siksi, että "no control over the operator" on ehkä saattanut joltakin osin heikentyä.

 

Jo pelkästään näiden esimerkkien takia olen jokseenkin taipuvainen uskomaan, että yhdistyksen harjoittamasta toiminnasta ei tule "non-commercial" pelkästään sillä, että hyppykoneessa istuvat ovat jäseniä toimintaa harjoittavassa aatteellisessa yhdistyksessä. Vaikka asiaa hoettaisiin yhteen ääneen miten paljon hyvänsä.  Lisäksi yhdistyspuristina näen melko suurena ongelmana sen, että skenessä aletaan järjestelemään erilaisia jäsenyyksiä oikeustoimina, joiden avulla vältytään yhdistyksen harjoittamassa taloudellisessa toiminnassa joiltakin vaatimuksilta.

 

Ongelma on monitahoinen mutta kummankin tyyppisille toimijoille tilaa on varmasti, yleisö lienee kiinnostunut vastikkeellisista palveluista ainakin yhtä paljon kuin alkeiskurssit kiinnostavat tuoreita hyppykerhon jäseniä. Ihan näin kerhopuskasta katsottuna

 

Kyllä tilaa on aivan varmasti kaikille yhteisömuodoille. Sen sijaan sekä alaan liittyvän taloudellisen toiminnan, että niitä lentopalveluita käyttävän harrasteen kannalta on haitallista mikäli toimijat eivät harjoita samaa toimintaa samoilla vaatimuksilla. Jos aatteellinen yhdistys haluaa harjoittaa laskuvarjohyppylentotoimintaansa vastikkeellisesti, pyrkien saamaan palveluillensa uusia käyttäjiä rajoittamattomista henkilöpiireistä, niin silloin ko. yhdistyksen tulisi yhteiskuntavastuunsa tuntevana toimijana todeta harjoittavansa kaupallista lentotoimintaa ja ryhtyä noudattamaan sen mukaisia vaatimuksia.

 

Harri

[Timo Hyvönen 208]

Jos aatteellinen yhdistys haluaa harjoittaa laskuvarjohyppylentotoimintaansa vastikkeellisesti, pyrkien saamaan palveluillensa uusia käyttäjiä rajoittamattomista henkilöpiireistä, niin silloin ko. yhdistyksen tulisi yhteiskuntavastuunsa tuntevana toimijana todeta harjoittavansa kaupallista lentotoimintaa ja ryhtyä noudattamaan sen mukaisia vaatimuksia.

 

Eli jos ytimöitytetään tätä monisanaisesti suoritettua lausunnon kirjoittamisen harjoittamista:

 

Jos laskuvarjokerho houkuttaa ihmisiä hyppäämään laskuvarjohyppyä ja hyppyyttää heitä eikä tee sitä maksutta, tulee kerhojen ryhtyä yrityksiksi.

 

Vaihtoehtohan on tarjota näitä palveluita vain nykyisille jäsenille ja odottaa että kerho kuolee.

 

Ymmärrän yrittäjän tuskan, inhottavaa että kerhot "myyvät" palveluitaan halvalla. Siellä kun ei makseta palkkaa niille koordinaattoreille. Sitä en ymmärrä, miksi kerhot pitäisi saada lopetettua. Antaa poikien harrastella, onhan lätkässäkin (vielä) ihan harrastajajoukkueita (ja ammattijoukkueita).

 

t. Timo

[Juha Haapajärvi 0]

Tätä keskustelua seuratessa tulee mieleen vain yksi kysymys:

 

Miksi yritysmuotoiset toimijat, jotka tuntevat tulleensa kaltoinkohdelluiksi eivät perusta yhdistystä ja toimi sen alla tuottaen yleishyödyllistä toimintaa?

 

 

-Juha