Hyppylentäjän lupakirjavaatimusten tulkintaa Briteissä

[Harri Heikkilä 16]

Briteissä PPL-piloteilta on ilmeisesti kielletty hyppylentäminen?

 

http://www.ukskydiver.co.uk/cms/index.php?/topic/21815-jar-fcl-ppla/

 

http://forums.flyer.co.uk/viewtopic.php?f=1&t=79746

 

http://www.pprune.org/biz-jets-ag-flying-ga-etc/498192-easa-para-dropping-question.html

 

Harri

[Antti Laukkanen 15]

Kovaa on peli. Eiköhän tuo EASA:n yhdenvertaisuuden nimissä tule Suomeenkin parin vuoden sisällä. Mikäli Trafi kykenee asiaa niin kauan vedättämään. Loppuu meiltä amatööreiltä harrastus sillä sektorilla.

 

-A-

[Heikki Väänänen 5]

Onko taustalla mahdollisesti kaupallinen hyppytoiminta? En lukrnut linkkejä kun ei tuo englannin kielen taitoni niin hääppöinen ole.

[Petri Hiltunen 20]

Britit on brittejä ja siltä saarelta on aikojen saatossa  tullut hämmästyttävän kummallisia tulkintoja teknisissä asioissa, esim joidenkin tutkajärjestelmien tai automerkkien sähköjärjestelmät/sovellukset.  ???

Saaren ilmailulainsäädännön aluella ollaan oltu tähän saakka varsin liberaaleja ja joustavia kevyempien lupakirjojen (esim pursipuolella ei takavuosina edes vaadittu lupakirjaa vaan se rinnastettiin karrikoiden sanottuna suurin piirtein surffilautaan) ja niiden medikaalien suhteen.

 

SERA/EASA määräysten implementointi tullee aiheuttamaan saarivaltakunnassa tässä suhteessa paljon porua ja myös sen ulkopuolella tapauksessa jossa joku EU kansalainen lentää medikaalisyistä nykyisillä UK lupakirjoilla/luvilla.

 

Suomi ei ole siis UK kun tarkastellaan lähtötilannetta SERA joskus tullessa voimaan => Meillä vaikutukset eivät ole läheskään niin suuria yksittäisen ohjaajan kannalta katsottuna.

 

LSV hyppytoiminnan suhteen ainakaan ei heti löydä raflaavampia muutoksia perusjutuissa koska SERA artikla 2 määritelmien mukaan LSV toiminta ei ole ”lentotyö” nimikkeen alla.

Asiayhteydessä kannattaa noin aluksi tsekata myös kohdat SERA 3125, SERA 3120 ja esim. SERA 3115.

Siitä sitten vaan pureutumaan syvemmälle EASA/SERA säännöstöön jos aikaa /mielenkiintoa tai haluja on , lycka till.  Netissä kun löytyy loppuiäksi materiaalia kahlattavaksi.

Varmasti löytyy tulkinnanvaraisia juttuja wannabe byrokraattien pohdittavaksi.

 

SERA käännös:

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:281:0001:0066:FI:PDF

 

Pete

[Harri Heikkilä 16]

Britit on brittejä ja siltä saarelta on aikojen saatossa  tullut hämmästyttävän kummallisia tulkintoja teknisissä asioissa, esim joidenkin tutkajärjestelmien tai automerkkien sähköjärjestelmät/sovellukset.  ???

 

Ei kai tällä asialla ole sen enempää tekemistä SERA-aiheen kuin automerkkien sähköjärjestelmienkään kanssa. Eiköhän kyse ole jokseenkin siitä, että laskuvarjohyppytoiminta on muuttunut myös Briteissä yritysmäisemmäksi ja kaupallistunut samalla tavalla kuin muuallakin Euroopassa. Nykyään on melko vaikea löytää merkittäviä eroja kerhojen harjoittamasta toiminnasta verrattuna yritysten harjoittamaan toimintaan kun laskuvarjohyppytoimintaa tarkastellaan.

 

Harri

[Heikki Väänänen 5]

Varmaankin eurooppalaisella tasolla enemmänkin. Uskaltaisin väittää, että Suomessa 80-90 prosenttia hyppykerhoista elää kerhotoimintaperiaatteella, johon kuuluu olennaisena osana "kädestä suuhun" -eläminen. Kerhot kamppailevat olemassa olostaan mikä kunkin kallistuneen asian vuoksi.

 

Itse olen hypännyt 16 vuotta laskuvarjolla ja lentänyt hyppylentoja kuusi vuotta Kemissä. Kaukana muistoissa ovat ne ajat jolloin hyppääjiä oli paljon. Nykyisin saa kerhon johtokunta olla iloinen kun kerran kuukaudessa alkavalle kurssille tulee yksikin oppilas. Kaksi oppilasta aiheuttaa jo kohta kriisipalaverin, miten selvitään näin suuresta määrästä 

 

Pohjois-Suomessa on siis kaupallisuus aika kaukana, joten muutokset tuskin tullevat koskemaan ainakaan tätä osaa tästä kehitymaasta 

 

Heikki

[Erkki Pulkkinen 0]

Kovaa on peli. Eiköhän tuo EASA:n yhdenvertaisuuden nimissä tule Suomeenkin parin vuoden sisällä. Mikäli Trafi kykenee asiaa niin kauan vedättämään. Loppuu meiltä amatööreiltä harrastus sillä sektorilla.

 

-A-

 

On siinä meillä työtä 

[Harri Heikkilä 16]

Varmaankin eurooppalaisella tasolla enemmänkin. Uskaltaisin väittää, että Suomessa 80-90 prosenttia hyppykerhoista elää kerhotoimintaperiaatteella, johon kuuluu olennaisena osana "kädestä suuhun" -eläminen. Kerhot kamppailevat olemassa olostaan mikä kunkin kallistuneen asian vuoksi.

 

Itse olen hypännyt 16 vuotta laskuvarjolla ja lentänyt hyppylentoja kuusi vuotta Kemissä. Kaukana muistoissa ovat ne ajat jolloin hyppääjiä oli paljon. Nykyisin saa kerhon johtokunta olla iloinen kun kerran kuukaudessa alkavalle kurssille tulee yksikin oppilas. Kaksi oppilasta aiheuttaa jo kohta kriisipalaverin, miten selvitään näin suuresta määrästä   

 

Pohjois-Suomessa on siis kaupallisuus aika kaukana, joten muutokset tuskin tullevat koskemaan ainakaan tätä osaa tästä kehitymaasta 

 

Heikki

 

Minusta tuntuu, että tässä puhutaan nyt ennemminkin siitä rakenteellisesta ongelmasta, jonka harrasteilmailu on ihan itse itselleen aikojen saatossa kyhännyt. Ei niinkään vaatimusten tiukentumisen aiheuttamista ongelmista. Ei kenenkään etu ole huonon liiketoiminnan harjoittaminen. Se kun ei kannata koskaan. Ei kannattunut 90-luvullakaan.

 

On totta, että isommassa mittakaavassa harraste- ja yksityisilmailua koskevaa asiaa on alettu säätelemään kattavammin kun verrataan esim. 30-50 vuoden takaisiin aikoihin. Mutta onhan säätely monilta osin myös järkeistynyt ja helpottunut esim. viimeisen 10 vuoden aikana. On myös totta, että 100LL on kallistunut törkeästi ja sen saatavuus on uhattuna, mutta...

 

Minä olen viettänyt harrasteilmailun parissa jo yli 20 vuotta. Reilusti yli puolet koko eliniästäni. Jo tuona aikana yhteiskunta on muuttunut merkittävästi ja sillä on ollut dramaattisia vaikutuksia esim. ihmisten vapaa-ajanvietoon ja tottumuksiin sekä preferensseihin mm. harrastamisen osalta. Iso osa ilmailukerhoista ei sen sijaan ole muuttanut tai sopeuttanut toimintaansa tuona aikana lainkaan. Itse asiassa kun kuuntelee oikeasti vanhojen ilmailijoiden tarinoita, niin monen ilmailukerhon toiminta tuntuu pysyneen hyvin samanlaisena 60-70 -luvulta lähtien. Minä en ainakaan ole erityisen hämmästynyt, että 90-luvulla erittäin vilkkaasti toiminut purjelentokerho tuntuu kuolleen lähes pystyyn kun mahdolliset seuraavat harrastajasukupolvet ovat keksineet jotakin mielekkäämpää.

 

Enkä kerta kaikkiaan käsitä millä tavoin "kädestä suuhun"-eläminen olisi olennainen osa kerhotoimintaa. Toiminta on vaan järjestettävä siten, että sillä on jatkuvuutta tai sitten täytyy tehdä jotakin muuta. Oltava innovatiivinen, haettava kestäviä ratkaisuja yli yhteisö-, kenttä- ja lajirajojen sekä pyrittävä olemaan yhteiskuntakelpoinen ja kiinnostava. Ilmailijoilla on upeita, elämysrikkaita lajeja markkinoitavana ja myytävänä joihin sisältöä ei tarvitse yrittää väkisin keksiä, mutta silti se kurjuuden ihannoiminen tuntuu monesti vievän voiton. Hävetkäämme yhdessä.  8)

 

Tätähän ei varmaan saisi sanoa ääneen, mutta varmasti se hyppykerhon mäntä-Cessnakin pysyy paremmin ehjänä kun sitä ajaa koko kesän se sama nuori, puoli-ilmainen (muuten työtön) CPL-kuski kuin, että kymmenen kappaletta 15 h vuodessa lentäviä PPL-ukkeleita käy muistelemassa, että mitenkäs se nyt menikään. Minusta esim. hyppykerhojen pitäisi ehdottomasti hyödytää lentäjien huono työtilanne ja lähteä reippain mielin palkkakuskin kera ensi kauteen.

 

Harri

 

 

[Pasi Siimes 0]

 

Pohjois-Suomessa on siis kaupallisuus aika kaukana, joten muutokset tuskin tullevat koskemaan ainakaan tätä osaa tästä kehitymaasta 

 

Heikki

 

Tähän on pakko lainata erästä eurooppalaista sisäpiirin ilmailuajattelijaa: "If you sell tickets, it sounds very commercial to me."

[Jouni Laukkanen 55]

Tähän on pakko lainata erästä eurooppalaista sisäpiirin ilmailuajattelijaa: "If you sell tickets, it sounds very commercial to me."

 

Hinaus- tai hyppypilotti vois niiden lippusten sijaan ottaa vastaan selvää rahaa, käydä ostamassa seuraavaa lentosuoritusta varten sopivan määrän soppaa ja sitten lähteä lentämään. Tai jos tämä kuulostaa liian kaupalliselta, käydä perimässä rahat oitis suorituksen jälkeen. Ne tiketit ovat lähinnä käytännöllinen tapa hoitaa se, ettei kerhon kassa kuivu yhä kasvavien bensalaskujen maksamiseen.

 

Ja missä ihmeen kerhossa on tuo tilanne, että 10 äijää lentää 15 tuntia vuodessa?

[Harri Heikkilä 16]

Hinaus- tai hyppypilotti vois niiden lippusten sijaan ottaa vastaan selvää rahaa, käydä ostamassa seuraavaa lentosuoritusta varten sopivan määrän soppaa ja sitten lähteä lentämään. Tai jos tämä kuulostaa liian kaupalliselta, käydä perimässä rahat oitis suorituksen jälkeen. Ne tiketit ovat lähinnä käytännöllinen tapa hoitaa se, ettei kerhon kassa kuivu yhä kasvavien bensalaskujen maksamiseen.

 

Kyllä. Pitää paikkansa joka ainoa asia. Mille tahansa yhteisölle, joka tällaista toimintaa harjoittaa ne tiketit, käteinen, luottokortit jne. on käytännöllinen tapa hoitaa se, ettei toimintaa harjoittavan yhteisön kassa kuivu.

 

Ja missä ihmeen kerhossa on tuo tilanne, että 10 äijää lentää 15 tuntia vuodessa?

 

Myönnetään, että liioittelin ja kärjistin hävyttömästi. Suomalaisessa laskuvarjokerhossa tyypillistä on, että 6-8 kaveria on jakamassa 150-250 tuntia. Näistä 2-3 aktiivisinta lentää 40-100 h per kaveri ja loput jakavat rippeet. Mutta tämä nyt ei ollut erityisen relevanttia koska mitään merkittäviä eroja ei vielä synny lennätkö 15 vai 30 h vuoteen.

 

Harri

[Jouni Laukkanen 55]

Kyllä. Pitää paikkansa joka ainoa asia. Mille tahansa yhteisölle, joka tällaista toimintaa harjoittaa ne tiketit, käteinen, luottokortit jne. on käytännöllinen tapa hoitaa se, ettei toimintaa harjoittavan yhteisön kassa kuivu.

 

 

Miksi sitten viittaus siihen että juuri tämä piirre tekisi hommasta kaupallisen?

 

Myönnetään, että liioittelin ja kärjistin hävyttömästi. Suomalaisessa laskuvarjokerhossa tyypillistä on, että 6-8 kaveria on jakamassa 150-250 tuntia. Näistä 2-3 aktiivisinta lentää 40-100 h per kaveri ja loput jakavat rippeet. Mutta tämä nyt ei ollut erityisen relevanttia koska mitään merkittäviä eroja ei vielä synny lennätkö 15 vai 30 h vuoteen.

 

 

Mä en nyt oikein nää, että miks pitäis nihkeillä 150 tunnin kokonaistiimoilla lähtee opettelemaan konetta, jota ei ehkä opis koskaan hallitsemaan - en nyt tarkoita peruskärryjä kuten C182 tai C206 - kun on saatavilla kavereilla joilla on muutama sata tuntia koneella, mahdollisesti 500-1000 tuntia mottitiimaa ja selkeä käsitys mitä hyppylennoilla yleensä tapahtuu. Mun mielestä noi cessnat on cessnoja, eikä niihin tartte juuri ajaa kauden alussa itteään sisään. Suurempi huoli on ollut siinä kaikessa mitä hyppytoimintaan liittyy.

 

Toisekseen, mulla on vähän sellainen käsitys, että kesäreinot on vähän kuin osuuskaupan autokuskit. Kun vehje ei ole oma, niin ei sitä tarvitse säästelläkään.

[Harri Heikkilä 16]

Miksi sitten viittaus siihen että juuri tämä piirre tekisi hommasta kaupallisen?

 

No koska siitähän asiassa juuri on kyse. Ei sen määrittelemiselle mitään muitakaan keinoja ole. 

 

Suomalaisessa ilmailuskenessä elää hämmentävän vahvana edelleenkin käsitys, että jäsenyys aatteellisessa yhdistyksessä, joka esim. hyppylentotoimintaa harjoittaa vaikuttaisi jotenkin aivan erityisesti siihen miten turvallisuus- ja vastuukysymyksiä voidaan käsitellä. Yhteiskuntavastuullinen toimija ei tietenkään ajattele tai toimi näin, sillä on absurdia ja lähestulkoon yhdistymisvapaudesta pilaa tekevää olettaa, että edes sen kelpparihyppääjän, joka haluaa kuitenkin olla mukana yhteisön aatteellisessa toiminnassa, pitäisi kyetä jäsenyytensä myötä jotenkin arvioimaan ko. yhteisön lentotoiminnan laatua, turvallisuutta ja sisältöä liityttyään jäseneksi. Varsinkin kun esim. sinne hyppykoneen kyytiin pääsee vain maksamalla hinnaston mukaisesti.

 

Joten olettaisin, että Brittien peliliikkeessä on kyse juuri sen ongelman korjaamisesta, mikä Suomessakin on hieman jo tullut ihan käytännössä esiin. Toiminnassa vallitsevat kaksoisstandardit: Täysin samaa toimintaa harjoitetaan eri pelisäännöin riippuen toiminnanharjoittajan yhteisömuodosta.

 

Kovin vähänhän sillä on suoraa turvallisuusvaikutusta harjoitetaanko toimintaa arvonlisäverovelvollisena vai ei. Tai maksetaanko käytetystä polttoaineesta valmisteveroa. Mutta voiko samalla olla kaupallinen yhdessä mielessä ja epäkaupallinen toisessa? Tai pitäisikö sittenkin vain lentoturvallisuuspyrkimysten yhteydessä tarkastella sitä lentotoiminnan sisältöä?

 

Toisekseen, mulla on vähän sellainen käsitys, että kesäreinot on vähän kuin osuuskaupan autokuskit. Kun vehje ei ole oma, niin ei sitä tarvitse säästelläkään.

 

On totta, että kun kokeneista PPL-hyppylentäjistä valitaan 10 kykenevintä, hyvämaineisinta sekä tasapainoisinta ja lähdetään vertaamaan kavereiden suorituksia parin sadan tunnin CPL-veteraaneihin, niin on ihan totta että ensiksi mainittu ryhmä pärjää paremmin. Mutta siitähän nyt ei olekaan kysymys.

 

Harri

[Jouni Laukkanen 55]

No koska siitähän asiassa juuri on kyse. Ei sen määrittelemiselle mitään muitakaan keinoja ole. 

 

Suomalaisessa ilmailuskenessä elää hämmentävän vahvana edelleenkin käsitys, että jäsenyys aatteellisessa yhdistyksessä, joka esim. hyppylentotoimintaa harjoittaa vaikuttaisi jotenkin aivan erityisesti siihen miten turvallisuus- ja vastuukysymyksiä voidaan käsitellä. Yhteiskuntavastuullinen toimija ei tietenkään ajattele tai toimi näin, sillä on absurdia ja lähestulkoon yhdistymisvapaudesta pilaa tekevää olettaa, että edes sen kelpparihyppääjän, joka haluaa kuitenkin olla mukana yhteisön aatteellisessa toiminnassa, pitäisi kyetä jäsenyytensä myötä jotenkin arvioimaan ko. yhteisön lentotoiminnan laatua, turvallisuutta ja sisältöä liityttyään jäseneksi. Varsinkin kun esim. sinne hyppykoneen kyytiin pääsee vain maksamalla hinnaston mukaisesti.

 

Joten olettaisin, että Brittien peliliikkeessä on kyse juuri sen ongelman korjaamisesta, mikä Suomessakin on hieman jo tullut ihan käytännössä esiin. Toiminnassa vallitsevat kaksoisstandardit: Täysin samaa toimintaa harjoitetaan eri pelisäännöin riippuen toiminnanharjoittajan yhteisömuodosta.

 

Täh?

 

Kaupallisessa ilmakuljetuksessa annetaan matkalippu yhtiön vastuun rajoittamiseksi ja sen takia siltä vaaditaan yksityislentotoimintaa vaativampaa toiminnan tasoa. Asiakkaat ovat kadunmiehiä, jotka ostavat kuljetuspalvelun ja sen laadun varmistamiseksi on nähty hyväksi vaatia korkeampia standardeja kaikkien osatekijöiden suhteen. Harrastus/yksityislentotoiminnassa asia ei ole näin ja norminlaatija on nähnyt riittäväksi sen, että harrastaja perehdytetään harrastuksen mukana tuleviin riskeihin, sekä annetaan näistä selviytymiseen tarvittava koulutus.

 

Minkä takia yksittäisen hyppääjän pitäisi edes pystyä arvioimaan lentotoiminnan lentotoiminnan turvallisuutta tai laatua? Ei se, että puikoissa on ansiolentäjä, tai se, että kone huollettu kaupallisen käytön mukaan, tee toiminnasta yhtään sen turvallisempaa, jos toiminnassa mukana olevilla ei ole käsitystä millaisia riskejä toiminnassa voidaan ottaa. Jos tälle tielle lähdetään, pitäisi kullakin hyppääjällä olla lentokoneinsinöörin, lupakirjamekaanikon, ansiolentäjän ja riggerin koulutus, että pystyisi arvioimaan riskejä kokonaisvaltaisesti.

 

Tämä ei kuitenkaan ole harrastuksen tarkoitus. Riittää kun pilotilla on asianmukaiset lupakirjat ja kokemus, kone huollettu asianmukaisesti ja kerhon organisaatio ja koulutus määräysten mukaista. Loppu tulee siitä mitä harrastajien korvien välissä liikkuu. Tämä menettely on useamman vuosikymmenen kuluessa koeteltu ja toimivaksi havaittu ja takaa riittävän turvallisuustason. Jos Suomessa olisi tapahtunut edes yksikin kuolemaan johtanut onnettomuus, joka johtuisi siitä, että lentotoiminta ei ole kaupallista, olisi väitteelläsi jonkinlainen pohja. Mutta kun ei ole.

 

Lähes aina hetki, jossa kadunmies kohtaa ilmailuharrastuksen riskit yllättäen, on kun hän ostaa tandemhypyn tai purjelennon tutustumiskurssin. Silti tuo sama kadunmies saa perehdytyksen ja tässäkin tapauksessa vaaditaan kriittisiltä suorittajilta enemmän kun riviharrastajalta.

 

Mutta on hoopoa ryhtyä väittämään, että jos joku keksii tästä elantonsa, että muiden pitäisi toimia samoin. Tämän logiikan mukaan ei Suomessa pitäisi sallia yksityisautoiluja, kun kerran on olemassa takseja, linja-autoja, junia ja reittilentokoneita.

 

Edelleen kaupallinen ilmakuljetus on EU:ssa sitä, että suoritteen maksaja ei voi vaikuttaa maksun suuruuteen.

 

Omasta mielestäni tuossa brittikeskustelussa on kyse siitä, että toimijat tarjoavat ei-ilmailuyhdistysmuotoista laskuvarjohyppytoimintaa.

 

[Harri Heikkilä 16]

Kaupallisessa ilmakuljetuksessa annetaan matkalippu yhtiön vastuun rajoittamiseksi ja sen takia siltä vaaditaan yksityislentotoimintaa vaativampaa toiminnan tasoa. Asiakkaat ovat kadunmiehiä, jotka ostavat kuljetuspalvelun ja sen laadun varmistamiseksi on nähty hyväksi vaatia korkeampia standardeja kaikkien osatekijöiden suhteen. Harrastus/yksityislentotoiminnassa asia ei ole näin ja norminlaatija on nähnyt riittäväksi sen, että harrastaja perehdytetään harrastuksen mukana tuleviin riskeihin, sekä annetaan näistä selviytymiseen tarvittava koulutus.

 

Niin. Harrastus ja yksityislentotoiminnassa. Mutta kun ei sitä laskuvarjohyppääjää kiinnosta kenenkään harrastus- tai yksityislentotoiminta. Tai ei ainakaan voida olettaa, että kiinnostaisi. Ja ei. Laskuvarjohyppääjää ei perehdytetä millään tavalla harrastus- ja yksityislentotoiminnan riskeihin. Lisäksi kaikissa tapauksissa Suomessakin toimintatapa on hyvin samankaltainen: laskuvarjohyppääjä maksaa ihan markkinoiden muovaamaa hintaa päästäkseen lentokoneen kyydissä haluamaansa korkeuteen.

 

Minkä takia yksittäisen hyppääjän pitäisi edes pystyä arvioimaan lentotoiminnan lentotoiminnan turvallisuutta tai laatua? Ei se, että puikoissa on ansiolentäjä, tai se, että kone huollettu kaupallisen käytön mukaan, tee toiminnasta yhtään sen turvallisempaa, jos toiminnassa mukana olevilla ei ole käsitystä millaisia riskejä toiminnassa voidaan ottaa. Jos tälle tielle lähdetään, pitäisi kullakin hyppääjällä olla lentokoneinsinöörin, lupakirjamekaanikon, ansiolentäjän ja riggerin koulutus, että pystyisi arvioimaan riskejä kokonaisvaltaisesti.

 

Tämä ei kuitenkaan ole harrastuksen tarkoitus. Riittää kun pilotilla on asianmukaiset lupakirjat ja kokemus, kone huollettu asianmukaisesti ja kerhon organisaatio ja koulutus määräysten mukaista. Loppu tulee siitä mitä harrastajien korvien välissä liikkuu. Tämä menettely on useamman vuosikymmenen kuluessa koeteltu ja toimivaksi havaittu ja takaa riittävän turvallisuustason. Jos Suomessa olisi tapahtunut edes yksikin kuolemaan johtanut onnettomuus, joka johtuisi siitä, että lentotoiminta ei ole kaupallista, olisi väitteelläsi jonkinlainen pohja. Mutta kun ei ole.

 

Niin niistä lupakirjojen asianmukaisuudestahan nyt Briteissäkin keskustellaan.  Ja sitäpaitsi kenen mukaan riittävän turvallisuustason? Minä en ole vielä kuullut tällaisesta tavoiteturvallisuustasosta Suomessa tai Euroopassa mikä koskisi esim. lentotyötoimintaa tai vielä tarkemmin hyppylentotoimintaa.

 

Suomalaisen hyppylentotoiminnan historia on niin lyhyt, että siinä tapahtuneiden tai tapahtumatta jääneiden onnettomuuksien perusteella ei voi sanoa toiminnan turvallisuudesta oikeastaan yhtään mitään.

 

Lähes aina hetki, jossa kadunmies kohtaa ilmailuharrastuksen riskit yllättäen, on kun hän ostaa tandemhypyn tai purjelennon tutustumiskurssin. Silti tuo sama kadunmies saa perehdytyksen ja tässäkin tapauksessa vaaditaan kriittisiltä suorittajilta enemmän kun riviharrastajalta.

 

Onko ajatuksesi siis se, että kadunmies (suuren yleisön edustaja) on oikeutettu tiukempien vaatimusten mukaan toteutettuun hyppylentokyytiin kuin kelpparihyppääjä?

 

Mutta on hoopoa ryhtyä väittämään, että jos joku keksii tästä elantonsa, että muiden pitäisi toimia samoin. Tämän logiikan mukaan ei Suomessa pitäisi sallia yksityisautoiluja, kun kerran on olemassa takseja, linja-autoja, junia ja reittilentokoneita.

 

No kokeilepas mennä tarjoamaan lauantaiaamuna neljän aikoihin halukkaille yksityisautoilukyytejä (ihan omakustannehintaan) puhtaasti aatteellisessa tarkoituksessa. Raportoi sitten tänne kuinka kävi.

 

Edelleen kaupallinen ilmakuljetus on EU:ssa sitä, että suoritteen maksaja ei voi vaikuttaa maksun suuruuteen.

 

Kaupallinen ilmakuljetus ei millään tavalla liity tähän asiaan. Kumpikaan meistä, CAA UK, EASA tai edes Erkki Pulkkinen ei väitä laskuvarjohyppylentotoiminnan olevan kaupallista ilmakuljetusta.

 

Omasta mielestäni tuossa brittikeskustelussa on kyse siitä, että toimijat tarjoavat ei-ilmailuyhdistysmuotoista laskuvarjohyppytoimintaa.

 

Mutta kun ei sellaista ilmailuyhdistysmuotoista määritellä EU:ssa, Briteissä tai Suomessakaan oikein missään. Yhdistys on yksi yhteisömuoto muiden joukossa. Suomessakin yhdistyksille kuitenkin tarjotaan mahdollisuudet harjoittaa varsin monimuotoista toimintaa sisältäen erilainen taloudellinen ja/tai kaupallinen toiminta. Ja varmaan ihan hyvä niin.

 

Harri

[Jouni Laukkanen 55]

Niin. Harrastus ja yksityislentotoiminnassa. Mutta kun ei sitä laskuvarjohyppääjää kiinnosta kenenkään harrastus- tai yksityislentotoiminta. Tai ei ainakaan voida olettaa, että kiinnostaisi. Ja ei. Laskuvarjohyppääjää ei perehdytetä millään tavalla harrastus- ja yksityislentotoiminnan riskeihin. Lisäksi kaikissa tapauksissa Suomessakin toimintatapa on hyvin samankaltainen: laskuvarjohyppääjä maksaa ihan markkinoiden muovaamaa hintaa päästäkseen lentokoneen kyydissä haluamaansa korkeuteen.

 

Miksi hyppääjän pitäisi tietää muuta kuin että moottori voi laueta ilmassa, kone hajota rakenteellisesti tai pilotti heittää veivinsä. Eikä vihreä hyppypilottikaan tiedä mitä kaikkia riskitekijöitä hyppäämiseeen liittyy, se tulee kokemuksen myötä. Onneksi kerhoissa on nykyisin hyppytoimintakäsikirjoja, joihin tätä tietoutta voidaan sisällyttää. Kyllä tämä vaikutussuhde on molemminpuolinen, eikä vaan yhteen suuntaan tapahtuva. Normaalijärjellä varustettu harrastaja ymmärtää, että riskejä liittyy niin koneeseen, pilottiin kuin itse hyppääjään. Ansiolentotoiminnassa on oltava olemassa hyväksytty lentotoimintakäsikirja, mutta sekään ei pelasta, jos jotain yllättävää sattuu.

 

En silti ole kuullut, että harrastuskerhot tekisivät voittoa. Kerhon omaisuus on jäsenten yhteistä omaisuutta.

 

Niin niistä lupakirjojen asianmukaisuudestahan nyt Briteissäkin keskustellaan.  Ja sitäpaitsi kenen mukaan riittävän turvallisuustason? Minä en ole vielä kuullut tällaisesta tavoiteturvallisuustasosta Suomessa tai Euroopassa mikä koskisi esim. lentotyötoimintaa tai vielä tarkemmin hyppylentotoimintaa.

 

Miksi pitäisi ollakaan? Määräysten noudattamisella on päästy viranomaisten mielestä riittävään turvallisuustasoon.

 

Suomalaisen hyppylentotoiminnan historia on niin lyhyt, että siinä tapahtuneiden tai tapahtumatta jääneiden onnettomuuksien perusteella ei voi sanoa toiminnan turvallisuudesta oikeastaan yhtään mitään.

 

Hei, pientä rajaa nyt. Jenkeissä hyppykilpaileminen alkoi 1930-luvulla, mutta ensimmäiset siviilikerhot perustettiin niin USAssa, Kanadassa kuin Brittein saarilla vasta 1950-luvulla. Suomessa perustettiin ensimmäinen kerho 1960. Siitä lähtien sitä hyppylentotoimintaa on Suomessa harrastettu, muualla maailmassa maksimissaan 10 vuotta enemmän. BPA:n turvallisuussivuilla todetaan, että että hyppylentämiseen liittyvät riskit ovat määrällisesti selvästi pienemmät kuin itse hyppäämiseen liittyvät. Sivulla kyllä todetaan lentotoiminnasta, että kaupallisissa operaatioissa lentobensiinin ja pyörivien potkureiden aiheuttamat riskit satunnaisille kulkijoille ja valvomatta jääneille pikkulapsille ovat selvästi pienemmät kuin yksityislentotoiminnassa.

 

Pitääkö tästä oikeasti ruveta vääntämään kättä?

 

Onko ajatuksesi siis se, että kadunmies (suuren yleisön edustaja) on oikeutettu tiukempien vaatimusten mukaan toteutettuun hyppylentokyytiin kuin kelpparihyppääjä?

 

En. Vaan että jos hyppylentoja tarjotaan kaupallisena toimintana, on kyydin ostajalla oikeus tiukempien vaatimusten mukaisesti tehtyyn lentoon. Tästä yrittäjä antaa lentolipun, joka samalla rajoittaa myös yrittäjän vastuuta. Yksityistoiminnassa vastuulliset viime kädessä vastaavat koko omaisuudellaan.

 

No kokeilepas mennä tarjoamaan lauantaiaamuna neljän aikoihin halukkaille yksityisautoilukyytejä (ihan omakustannehintaan) puhtaasti aatteellisessa tarkoituksessa. Raportoi sitten tänne kuinka kävi.

 

No en kyllä mene. Mutta jos oma lapsi soittaa talvipakkasella aamuyöstä, että tuutko iskä hakemaan mut ja vietkö ehkä samalla mun kaverit koteihinsa, niin taatusti lähden jos olen ajokunnossa. Autolla ajaminen on niin halpaa, ettei ole tarvinnut ryhtyä penäämään omakustannushintaa lapsen kavereilta. Samalla periaatteella on soitettu, että voisitko tulla lentämään hyppy/hinauskonetta - eipä ole juuri tarvinnut itseäni tyrkyttää. Käytännössä on toiminnan järkeistämiseksi sovittu etukäteen, että voin lentää tiettyinä päivinä. On vissi ero tyrkyttää palveluja, kuin olla käytettävissä harrastushommiin, jos tarvetta ilmenee.

 

Kaupallinen ilmakuljetus ei millään tavalla liity tähän asiaan. Kumpikaan meistä, CAA UK, EASA tai edes Erkki Pulkkinen ei väitä laskuvarjohyppylentotoiminnan olevan kaupallista ilmakuljetusta.

 

No miksi sitä sitten pitäisi hoitaa ansiolentoyrityksen voimin?

 

[Harri Heikkilä 16]

Miksi hyppääjän pitäisi tietää muuta kuin että moottori voi laueta ilmassa, kone hajota rakenteellisesti tai pilotti heittää veivin...

 

Okei. Samaa mieltä. Ei sen tarvitsekaan tietää. Riittää, että hyppääjä voi ostaessaan hyppylipun luottaa siihen, että lento-operaattori hoitaa hommansa. Minun pointtini tässä asiassa on se, että hyppylipun ostava on aina samanlainen asiakas tai kuluttaja ja hänellä on oikeus olettaa saavansa samanlaisin vaatimuksin tuotettua palvelua oli myyjänä yritys tai yhdistys.

 

Ansiolentotoiminnassa on oltava olemassa hyväksytty lentotoimintakäsikirja, mutta sekään ei pelasta, jos jotain yllättävää sattuu.

 

Ei tarvitse.

 

En silti ole kuullut, että harrastuskerhot tekisivät voittoa. Kerhon omaisuus on jäsenten yhteistä omaisuutta.

 

Väärin. Ei ole. Yhdistyksen omaisuus ei ole missään mielessä jäsenten yhteistä omaisuutta vaan se on yhdistyksen omaisuutta. Jäsenyys yhdistyksessä on (yleensä) tapa päästä osalliseksi yhdistyksen päätöksenteosta - ei omaisuudesta.

 

Yhdistykset tekevät kyllä varainhankinnalla voittoa esim. harjoittamalla liiketoimintaa, jonka ne sitten yleensä käyttävät  tarkoituksensa toteuttamiseksi. Ainakin mikäli mielivät säilyä yleishyödyllisinä. Pakollistahan sekään ei ole.

 

Hei, pientä rajaa nyt. Jenkeissä hyppykilpaileminen alkoi 1930-luvulla, mutta ensimmäiset siviilikerhot perustettiin niin USAssa, Kanadassa kuin Brittein saarilla vasta 1950-luvulla. Suomessa perustettiin ensimmäinen kerho 1960. Siitä lähtien sitä hyppylentotoimintaa on Suomessa harrastettu, muualla maailmassa maksimissaan 10 vuotta enemmän. BPA:n turvallisuussivuilla todetaan, että että hyppylentämiseen liittyvät riskit ovat määrällisesti selvästi pienemmät kuin itse hyppäämiseen liittyvät. Sivulla kyllä todetaan lentotoiminnasta, että kaupallisissa operaatioissa lentobensiinin ja pyörivien potkureiden aiheuttamat riskit satunnaisille kulkijoille ja valvomatta jääneille pikkulapsille ovat selvästi pienemmät kuin yksityislentotoiminnassa.

 

Ei muuta miksikään sitä tosiasiaa, että Suomessa on hyppylentotoiminnassa kerätty kautta historian ehkä korkeintaan 150 000 lentotuntia. Jos Suomalaisessa yleisilmailussa tapahtuu vakava, kuolemaanjohtanut onnettomuus n. 1-2 kertaa 100 000 lentotunnissa (viim. 30 v aikana) voidaan jo melko suoraan päätellä, että otos on kertakaikkiaan vielä liian pieni, että siitä voisi mitään kattavaa sanoa. Varsinkin mikäli oletetaan, että kotimainen hyppylentotoiminta olisi toteuttanut parempaa turvallisuutta kuin myy yleisilmailu yhteensä. Kuitenkaan edes yksi peräänkuuluttamasi hyppylento-onnettomuus minun väitettäni tukemaan ei muuttaisi vielä tilannetta suuntaan tai toiseen tarkastelun validiteetin osalta.

 

Brittien tilastoista en lähtisi myöskään tekemään suoria johtopäätöksiä härmäläisen hyppylentoturvallisuuden tasosta sillä Briteillä on ollut käytössä jo pitkään "hyppylentokelpuutus". Suomessa tällaista ei kai ole ollut koskaan.

 

En. Vaan että jos hyppylentoja tarjotaan kaupallisena toimintana, on kyydin ostajalla oikeus tiukempien vaatimusten mukaisesti tehtyyn lentoon. Tästä yrittäjä antaa lentolipun, joka samalla rajoittaa myös yrittäjän vastuuta. Yksityistoiminnassa vastuulliset viime kädessä vastaavat koko omaisuudellaan.

 

Ei anna. Ei rajoita. Menee normaalin vahingonkorvauslainsäädännön mukaan. Ihan kuin kerhossakin btw.

 

Miten näet, että seuraavissa tapauksissa hyppylentotoimintaa pitäisi säädellä:

 

1) Tandemhypyn myy ja markkinoi laskuvarjokerho ry, lentotoiminnan toteuttaa laskuvarjokerho ry, tandemhypyn toteuttaa alihankintana laskuvarjokerho ry:lle elinkeinonharjoittaja?

 

2) Tandemhypyn myy ja markkinoi ja toteuttaa elinkeinonharjoittaja, lentotoiminta ostetaan laskuvarjokerho ry:ltä slotteina koneesta?

 

3) Kelpparihyppyliput myy ja markkinoi laskuvarjokerho ry, lentotoiminnan tuottaa alihankintana hyppylentoyhtiö oy?

 

4) Kelpparihyppyliput myy laskuvarjokerho A ry, lentotoiminnan tuottaa alihankintana laskuvarjokerho B ry?

 

 

No miksi sitä sitten pitäisi hoitaa ansiolentoyrityksen voimin?

 

No eikö ansiolentoyritys ole ihan yhtä hyvä vaihtoehto kuin mikä tahansa muukin yhteisö?

 

Harri

[Tatu Koiranen 1 726]

Omasta mielestäni tuossa brittikeskustelussa on kyse siitä, että toimijat tarjoavat ei-ilmailuyhdistysmuotoista laskuvarjohyppytoimintaa.

 

Niin siis tuota... Mikä oli se perustelu sille, että ilmailuyhdistysmuotoiselle toiminnalle, jota käytännössä aivan samalla tavalla tarjotaan ja markkinoidaan yleisölle, pitäisi olla erilaiset vaatimukset, kuin ei-ilmailuyhdistysmuotoiselle toiminnalle? Minä en ota kantaa siihen, onko se CPL tarpeen turvallisuuden takaamiseksi, vaan minua kiinnostaa se, miksi vaatimukset eivät ole yhtenevät. Jos kerran on niin, että "vanhalla hyväksi todetulla tavalla" saavutetaan riittävä turvallisuustaso, miksei tämä taso kuitenkaan kelpaa viranomaiselle silloin kun on kyse ei-ilmailuyhdistysmuotoisesta laskuvarjohyppytoiminnasta?

 

Sehän on ihan oikeasti sille tandemin ostajalle aivan se ja sama, mikä organisaatio sen hypyn järjestää. Se menee sinne, minne helpoiten pääsee (ja ehkä halvimmalla, jos on mahdollisuus vertailla). Valinta voi siis kohdistua ihan yhtä hyvin yhdistykseen kuin yritykseenkin, koska molemmat markkinoivat palvelujaan varsin aktiivisesti, ja yhdistyksen klubijäsenyys hoituu lähes huomaamatta prosessin aikana.

 

Silti jostain täysin käsittämättömästä syystä näille kahdelle erityyppiselle palveluntuottajalle on asetettu varsin erilaiset vaatimukset?

[Jouni Laukkanen 55]

Niin siis tuota... Mikä oli se perustelu sille, että ilmailuyhdistysmuotoiselle toiminnalle, jota käytännössä aivan samalla tavalla tarjotaan ja markkinoidaan yleisölle, pitäisi olla erilaiset vaatimukset, kuin ei-ilmailuyhdistysmuotoiselle toiminnalle? Minä en ota kantaa siihen, onko se CPL tarpeen turvallisuuden takaamiseksi, vaan minua kiinnostaa se, miksi vaatimukset eivät ole yhtenevät. Jos kerran on niin, että "vanhalla hyväksi todetulla tavalla" saavutetaan riittävä turvallisuustaso, miksei tämä taso kuitenkaan kelpaa viranomaiselle silloin kun on kyse ei-ilmailuyhdistysmuotoisesta laskuvarjohyppytoiminnasta?

 

Sehän on ihan oikeasti sille tandemin ostajalle aivan se ja sama, mikä organisaatio sen hypyn järjestää. Se menee sinne, minne helpoiten pääsee (ja ehkä halvimmalla, jos on mahdollisuus vertailla). Valinta voi siis kohdistua ihan yhtä hyvin yhdistykseen kuin yritykseenkin, koska molemmat markkinoivat palvelujaan varsin aktiivisesti, ja yhdistyksen klubijäsenyys hoituu lähes huomaamatta prosessin aikana.

 

Silti jostain täysin käsittämättömästä syystä näille kahdelle erityyppiselle palveluntuottajalle on asetettu varsin erilaiset vaatimukset?

 

Niin. Ei se ole niiden kerhojen vika, että kaupallinen yrittäjä ei pysty tuomaan mitään muuta lisäarvoa toimintaan kaupallisuudella. Eipä ole juuri järkeä tandem-keikkoja arkisin klo 8-16 puolen tunnin välein virallisen aikataulun mukaan tai jotain muuta vastaavaa.

 

Homma vaan on niin, ettei käytännön tandemhyppytoiminnassa ei-kaupallisen ja kaupallisen tule ulkoisesti mitään merkittäviä eroja kuin mitä esimerkiksi tulee MD-11:llä lennettäessä. Voit lentää sitä yhdistysmuotoisesti PPL:llä väliä Helsinki-Rovaniemi, mutta jos teet siitä bisnestä, tarvitsette todella aika paljon muutakin. (Todellisuudessa sitä ei taideta pystyä lentämään pelkällä PPL:llä, mutta tämä johtunee ilma-alusluokasta.)

 

Mieleen tulee tässä Euroopan lentoyhtiöiden kannanotto siihen, että miksi yritysilmailussa saisi soveltaa kevyempiä sääntöjä kuin kaupallisessa ilmailussa. On ymmärrettävissä että varsinkin isojen koneiden kohdalla (B737, A319) vaaditaan lentäjiltä samaa pätevyystasoa ja työaikamääräyksiä kuin kaupallisilta yhtiöiltä, koska liikkuvat samassa ilmatilassa. Mutta kun aletaan puhua siitä, että työntekijän on pakko matkustaa yhtiön koneella reittilento- tai charteryhtiön sijaan ja tämä tarkoittaa selkeää henkilökohtaisen turvallisuuden uhkaa, aletaan olla tahattoman komiikan puolella.

[Tatu Koiranen 1 726]

Niin. Ei se ole niiden kerhojen vika, että kaupallinen yrittäjä ei pysty tuomaan mitään muuta lisäarvoa toimintaan kaupallisuudella. Eipä ole juuri järkeä tandem-keikkoja arkisin klo 8-16 puolen tunnin välein virallisen aikataulun mukaan tai jotain muuta vastaavaa.

 

Homma vaan on niin, ettei käytännön tandemhyppytoiminnassa ei-kaupallisen ja kaupallisen tule ulkoisesti mitään merkittäviä eroja kuin mitä esimerkiksi tulee MD-11:llä lennettäessä. Voit lentää sitä yhdistysmuotoisesti PPL:llä väliä Helsinki-Rovaniemi, mutta jos teet siitä bisnestä, tarvitsette todella aika paljon muutakin. (Todellisuudessa sitä ei taideta pystyä lentämään pelkällä PPL:llä, mutta tämä johtunee ilma-alusluokasta.)

 

Jepjep. En välttämättä ole edes eri mieltä tästä. Mutta mitä enemmän ollaan sitä mieltä, ettei operoinnissa ole oikeastaan mitään eroa tai että siihen ei saada mitään lisäarvoa, sitä vaikeammaksi tulee tuohon mun kysymykseen vastaaminen: miksi virallisesti kaupallinen operaattori ei saa vetää PPL-miehistöllä, mutta virallisesti kerhollinen operaattori saa? Ja mihin tämä vaatimusero ihan oikeasti perustuu, jos operoinnista ei voida edes mitään olennaisia eroja löytää?

[Harri Heikkilä 16]

Niin. Ei se ole niiden kerhojen vika, että kaupallinen yrittäjä ei pysty tuomaan mitään muuta lisäarvoa toimintaan kaupallisuudella. Eipä ole juuri järkeä tandem-keikkoja arkisin klo 8-16 puolen tunnin välein virallisen aikataulun mukaan tai jotain muuta vastaavaa.

 

Äh. Todella epärelevanttia. Miksi edes murehtia onko se kerhojen vika? Ja miten niin ei pysty tuomaan lisäarvoa toimintaan? Ja miten sekään edes liittyy koko asiaan? Koko kaupallinen ilmakuljetus alana taitaa olla pyörinyt ihan maailmanlaajuisesti tappiolla jo monta vuotta. Tuota aikataululäppää en käsitä edes auttavasti.

 

Homma vaan on niin, ettei käytännön tandemhyppytoiminnassa ei-kaupallisen ja kaupallisen tule ulkoisesti mitään merkittäviä eroja kuin mitä esimerkiksi tulee MD-11:llä lennettäessä.

 

Juuri niin. Ja tämä on se ongelma: Ei ole mitenkään perusteltavissa, kestävää tai tarkoituksenmukaista, että täsmälleen samalta näyttävää, samansisältöistä, samanhintaista ja samanhajuista ynnä makuista toimintaa harjoitetaan kaksilla eri säännöillä riippuen siitä onko toimintaa harjoittavan yhteisön oikeudellisen järjestäytymisen muoto aatteellinen yhdistys vai jokin muu.

 

Kyllä minäkin olen sitä mieltä, että voisi olla ihan täysin mahdollista toteuttaa aivan yhtä turvallista hyppylentotoimintaa PPL-lupakirjallisilla lentäjillä kuin CPL-piloteillakin.

 

Harri

[Jouni Laukkanen 55]

Okei. Samaa mieltä. Ei sen tarvitsekaan tietää. Riittää, että hyppääjä voi ostaessaan hyppylipun luottaa siihen, että lento-operaattori hoitaa hommansa. Minun pointtini tässä asiassa on se, että hyppylipun ostava on aina samanlainen asiakas tai kuluttaja ja hänellä on oikeus olettaa saavansa samanlaisin vaatimuksin tuotettua palvelua oli myyjänä yritys tai yhdistys.

 

Jotkut yhdistykset tarjoavat alkeishyppykurssista alennusta tandemhypyn jälkeen, kuvaa se minun mielestäni sitä, että kyse on harrastajien rekrytoinnista eikä elinkeinon harjoittamisesta. Tällöin maksajana on mielestäni tuleva harrastaja/ yhdistyksen jäsen eikä asiakas.

 

Ei tarvitse.

 

Standing corrected.

 

Väärin. Ei ole. Yhdistyksen omaisuus ei ole missään mielessä jäsenten yhteistä omaisuutta vaan se on yhdistyksen omaisuutta. Jäsenyys yhdistyksessä on (yleensä) tapa päästä osalliseksi yhdistyksen päätöksenteosta - ei omaisuudesta.

 

Älä tartu nyt väärään kohtaan tässä. Sanoit, että hinnat määräytyvät markkinoiden mukaan. Voi olla, että asia näyttää siltä, mutta yhdistys voi silti periä maksuja siten, että niistä saadut tulot kattavat toiminnasta aiheutuneet menot, eikä kukaan tee ilmailua ansiotarkoituksessa. Jos yhdistys puretaan, on yleinen tapa jakaa yhdistyksen omaisuus jäsenten kesken - eikä kukaan ei tee yhdistyksen lentotoiminnalla "tiliä"

 

 

Ei muuta miksikään sitä tosiasiaa, että Suomessa on hyppylentotoiminnassa kerätty kautta historian ehkä korkeintaan 150 000 lentotuntia. Jos Suomalaisessa yleisilmailussa tapahtuu vakava, kuolemaanjohtanut onnettomuus n. 1-2 kertaa 100 000 lentotunnissa (viim. 30 v aikana) voidaan jo melko suoraan päätellä, että otos on kertakaikkiaan vielä liian pieni, että siitä voisi mitään kattavaa sanoa. Varsinkin mikäli oletetaan, että kotimainen hyppylentotoiminta olisi toteuttanut parempaa turvallisuutta kuin myy yleisilmailu yhteensä. Kuitenkaan edes yksi peräänkuuluttamasi hyppylento-onnettomuus minun väitettäni tukemaan ei muuttaisi vielä tilannetta suuntaan tai toiseen tarkastelun validiteetin osalta.

 

Brittien tilastoista en lähtisi myöskään tekemään suoria johtopäätöksiä härmäläisen hyppylentoturvallisuuden tasosta sillä Briteillä on ollut käytössä jo pitkään "hyppylentokelpuutus". Suomessa tällaista ei kai ole ollut koskaan.

 

Ymmärrän, että tässä kohtaa on suuri kiusaus väittää juuri tätä. Tässä "liian pienessä otoksessa" on 52 vuoden aikana kuollut 24 hyppääjää. Eikä yksikään hyppylentotoiminnan puutteiden takia. Ihan samaa asiaa väitettiin brittisivustolla. Miten paljon tätä kansallista nollatulosta pitää oikein parantaa?

 

Ei anna. Ei rajoita. Menee normaalin vahingonkorvauslainsäädännön mukaan. Ihan kuin kerhossakin btw.

 

Hetkinen... reittilento- ja taxi/charter-yhtiöillä annetaan lippu juuri tästä syystä, vastuuta rajoitetaan Varsovan sopimuksen mukaan. Miksi hyppylentoyrittäjä ei voisi käyttää tätä? Eikö hyppylentotoiminnassa sovelletakaan ankaraa vastuuta?

 

 

Miten näet, että seuraavissa tapauksissa hyppylentotoimintaa pitäisi säädellä:

 

1) Tandemhypyn myy ja markkinoi laskuvarjokerho ry, lentotoiminnan toteuttaa laskuvarjokerho ry, tandemhypyn toteuttaa alihankintana laskuvarjokerho ry:lle elinkeinonharjoittaja?

 

2) Tandemhypyn myy ja markkinoi ja toteuttaa elinkeinonharjoittaja, lentotoiminta ostetaan laskuvarjokerho ry:ltä slotteina koneesta?

 

3) Kelpparihyppyliput myy ja markkinoi laskuvarjokerho ry, lentotoiminnan tuottaa alihankintana hyppylentoyhtiö oy?

 

4) Kelpparihyppyliput myy laskuvarjokerho A ry, lentotoiminnan tuottaa alihankintana laskuvarjokerho B ry?

 

En oikeasti osaa perustella näitä, menee mutulla:

1) Tämä ei tunnu oikein hyvältä idealta, mutta en osaa faktoilla perustella miksi.

2) Tämä ei minusta kuulosta hyvältä. Elinkeinonharjoittaja myy elämystä, eikä varsinaista ilmailuharrastusta.

3) Kerho toimii tässä kuten matkatoimisto: välittää hypyn, mutta siihen ei sovelleta kaupallisen ilmailun normistoa. Elinkeinonharjoittajaan taas vastaavasti sovelletaan. Kaikin puolin kuulostaa asialliselta

4) Ei kuulosta lain/asetuksen hengen mukaiselta toiminnalta. Tähän on olemassa se vaihtoehto, että A tekee käyttäjäsopimuksen B:n koneesta.

 

Arvatenkin näillä on esimerkit elävästä elämästä.

 

No eikö ansiolentoyritys ole ihan yhtä hyvä vaihtoehto kuin mikä tahansa muukin yhteisö?

 

No ihan taatusti on ja hienoa että tällainen firma on viimeinkin tullut Suomeen ja tarjoaa vielä mahtavalla kalustolla palvelujaan. Täysi kannustus omalta taholtani. Erityisesti sellaiselle ihmiselle, joka haluaa ostaa elämyksen, mutta ei harkita uuden harrastuksen aloittamista, on kaupallinen tandemhyppy-yritys täydellinen valinta.

[Jouni Laukkanen 55]

Äh. Todella epärelevanttia. Miksi edes murehtia onko se kerhojen vika? Ja miten niin ei pysty tuomaan lisäarvoa toimintaan? Ja miten sekään edes liittyy koko asiaan? Koko kaupallinen ilmakuljetus alana taitaa olla pyörinyt ihan maailmanlaajuisesti tappiolla jo monta vuotta. Tuota aikataululäppää en käsitä edes auttavasti.

 

Juuri niin. Ja tämä on se ongelma: Ei ole mitenkään perusteltavissa, kestävää tai tarkoituksenmukaista, että täsmälleen samalta näyttävää, samansisältöistä, samanhintaista ja samanhajuista ynnä makuista toimintaa harjoitetaan kaksilla eri säännöillä riippuen siitä onko toimintaa harjoittavan yhteisön oikeudellisen järjestäytymisen muoto aatteellinen yhdistys vai jokin muu.

 

Jos ilmailukerho ry päättää, että sen toiminnan tarkoitus on harrastaa lentämistä Helsinki-Rovaniemi -välillä MD-11:lla, niin sen voi todellakin tehdä yksityislentotoimintana. Mutta jos se haluaa kustannusten kattamiseksi kyytiinsä ulkopuolisia, muuttuu homma kaupalliseksi ja on perustettava lentoliikennettä harjoittava yhtiö. Maksimaalisen matkustajamäärän houkuttelemiseksi keksitään idea, että lennetään aikataulun mukaan, niin matkustajat voivat suunnitella jopa omia aikataulujaan tämän mukaan.

 

Ero tandemhyppy-yhdistyksen ja -yrityksen välillä on periaatteellisella tasolla aivan sama kuin edellä. Yllätyksenä tuleekin käytännön kohdalla, että toiminta kummassakin näyttää, haisee ja maistuu samalta - yksinkertaisesti siitä syystä että ei ole muita käytännön vaihtoehtoja toteuttaa toimintaa. Tässä kohtaa aikataulu näyttää todella hölmöltä markkinointikikkana, toisin kuin MD-11:n kohdalla.

 

Mutta tämä päällepäin näkymättömien erojen puute ei voi olla peruste sille, että laskuvarjoyhdistys ei saisi harrastuspohjalta jatkaa toimintaansa. Mielummin määrätään niin, että kadunmies pystyy selkeästi erottamaan yrityksen ja yhdistyksen toisistaan. Kuten esimerkiksi niin, että yrityksen käyttämä lentokone, hyppyhaalarit ja kamat ovat vaaleanpunaisia ja yhdistyksen käyttämät vaaleansinisiä. Kypärätkin.

[Tatu Koiranen 1 726]

Hetkinen... reittilento- ja taxi/charter-yhtiöillä annetaan lippu juuri tästä syystä, vastuuta rajoitetaan Varsovan sopimuksen mukaan. Miksi hyppylentoyrittäjä ei voisi käyttää tätä? Eikö hyppylentotoiminnassa sovelletakaan ankaraa vastuuta?

 

Sovelletaanko Varsovan sopimusta myös maan sisäisessä liikenteessä (ks. 1 artikla)?

[Harri Nurmi 2]

?

 

Hetkinen... reittilento- ja taxi/charter-yhtiöillä annetaan lippu juuri tästä syystä, vastuuta rajoitetaan Varsovan sopimuksen mukaan. Miksi hyppylentoyrittäjä ei voisi käyttää tätä? Eikö hyppylentotoiminnassa sovelletakaan ankaraa vastuuta?

 

 

Tuon Varsovan sopimuksen voisi jo vastuiden osalta unohtaa historiaan kuuluvana. Nykyään Lentoyhtiöillä ja jopa kerhoilla on ns. rajoittamaton vastuu olemassa, jota voi toki vakuutuksilla haarukoida oman riskinsä maksimiin saakka. Mahdollisessa onnettomuustilanteessa on mahdollista huonolla tuurilla, että toimintaan otettu vakuutus ei riitä kaikkien korvausten maksamiseen, mikäli ammattimainen ilmailuyrittäjä tai jopa yksityinen PPL-lentäjä omalla tai kerhon koneella, todetaan vastuulliseksi tai myötävaikuttajaksi onnettomuuteen.

 

Harva yksityispilotti varmaan tulee miettineeksi vastuitaan, kun lähtee omalla tai kerhon koneella lennättämään suurperheen ainoaa elättäjää ja tapahtuu tämän henkilön kuolemaan tai vakavaan vammautumiseen johtava onnettomuus. Tulee pitkä kuntoutusjakso kalliine hoitojaksoineen sekä samalla alaikäisten lasten toimeentulon järjestäminen vakuutusten turvin.  Tällöin voi olla, että korvauskatto tulee vastaan ja loput kiskotaan lennon päällikön taskusta tai ellei se enää ole mahdollista, koneen omistajan (kerho) kukkarosta. Toki hieman provokatiivinen esimerkki, mutta ei ollenkaan mahdoton?  Ja tiesitkö, että lennon päällikön tapaturmaisia kuluja ei matkustajavakuutus korvaa. Siihen tarvitaan vähintään istumapaikkavakuutus tai muu räätälöity henkilökohtainen vakuutus? No, meni vähän toki ohi hyppylentämisestä tämä kommenttini, sorry.