Trafin "ratsiat" yleistyvät

[Kimmo Wjuga 1]

 

Osaako joku muuten kertoa, mihin perustuu Trafin vaatimus siitä, että seuraavan määräaikaishuollon ajankohdan (ilmeisesti tarkoittavat käyntiaikaa) pitäisi olla merkittynä päiväkirjaan?

 

Lieneekö siihen vaatimukseen, että pitää voida varmistua siitä, että kone on lentokelpoinen. Silloin pitää tietää seuraavan huollon ajankohta ja varmistua siitä, ettei sitä ole ylitetty. Ja nuo dokumentit pitää olla lennolla mukana. Tuonhan voi toimintakäsikirjassa esittää myös siten, että pilotti ottaa huoltokirjanpidon mukaan. Tosin OPS M 1-12 kohta 2.8 sanoo että edelliset pitää olla merkitty, mut se ei pilotille vielä kerro mitään siitä mikä on seuraava huolto (ja yleisilmailussa hyvin harva pilotti edes osaa edellisestä huollosta päätellä/selvittää mikä seuraava huolto on...)

[Jaakko Kuusisto 3]

  Tosin OPS M 1-12 kohta 2.8 sanoo että edelliset pitää olla merkitty, mut se ei pilotille vielä kerro mitään siitä mikä on seuraava huolto (ja yleisilmailussa hyvin harva pilotti edes osaa edellisestä huollosta päätellä/selvittää mikä seuraava huolto on...)

 

Äläs Kimmo aliarvioi muita lentäjiä  Jokainen huolto merkataan ja leimataan matkapäiväkirjaan, teknisessä päiväkirjassa on liitteieen tehdyt työt

Kun matkapäiväkirjassa on merkintä tehdystä huollosta ja seuraavan huollon tuntimäärä/tai päiväys osaa jokainen lentäjä päätellä onko kone lentokelpoinen ja kuinka kauan.

Ilman lukemisen ymmärtämistä ei saa edes lentolupakirjaa

[Kimmo Wjuga 1]

ja seuraavan huollon tuntimäärä/tai päiväys osaa jokainen lentäjä päätellä onko kone lentokelpoinen ja kuinka kauan.

Ilman lukemisen ymmärtämistä ei saa edes lentolupakirjaa

 

Meinasinkin, et jos ei ois merkattu seuraavaa huoltoa, niin moniko tuntee esim. kerhokoneensa huolto-ohjelman siten, että osaa sanoa mikä on seuraava. Useimmissa se on helppoa, kun ne menee 50h välein, mut ongelmia tulee jo laitekorttien kohdalla (jos siis seuraavaa ei ole merkitty). Niitä on kuitenkin aika pino ja pahimmillaan ne ei kulje synkassa määräaikaishuoltojen kanssa (+bulletinit, jne.). Käsi pystyyn moniko tsekkaa esim. laitekortit ennen lentoa (tai moniko luottaa, että huoltovastaava on hoitanut ne esim. määräaikaisten yhteydessä...)

[Erkki Pulkkinen 0]

Jokaisella tyyppihyväksytyllä koneella pitäisi olla lentokelpoisuuden ylläpidosta vastaava taho, jonka tehtäviin kuuluu noiden laitekorttien ja bulletiinien ihmettely ja joka kertoo koneen käyttäjille, että koneelle tarttis tehdä jotain. Pilotin ei tarvitse tämän vuoksi laitekortteja ihmetellä, eikä seuraavaa potallevientiä voi luotettavasti kirjoittaa matkapäiväkirjaan.

[Kimmo Wjuga 1]

Jokaisella tyyppihyväksytyllä koneella pitäisi olla lentokelpoisuuden ylläpidosta vastaava taho, jonka tehtäviin kuuluu noiden laitekorttien ja bulletiinien ihmettely ja joka kertoo koneen käyttäjille, että koneelle tarttis tehdä jotain. Pilotin ei tarvitse tämän vuoksi laitekortteja ihmetellä, eikä seuraavaa potallevientiä voi luotettavasti kirjoittaa matkapäiväkirjaan.

 

Tätä just meinasinkin, et jostain pilotin on se tieto saatava ja tarkistettava. Ja nimenomaan pilotin, ei kenenkään "kerhohuoltovastaavan" tai muun. Tässä tulikin jaskalle se pointti, et heti pomppas ensimmäinen, joka ei tiedä kuinka lentokelpoisuus varmennetaan. OPS M2-1 "4.4.1 Lentoa ei saa aloittaa ennen kuin ilmaaluksen

päällikkö on varmistunut siitä, että:

a) lentokone on lentokelpoinen ja rekisteröity

ja nämä seikat varmentavat asianmukaiset

todistukset ovat lentokoneessa

mukana"

 

Eli nämä "kerhonhuoltovastaavat" ja muut voivat kyllä vahtia, että huollot on tehty ajallaan, mutta _päällikön_ on tämä kirjanpito käytävä läpi ja varmistuttava koneen lentokelpoisuudesta ja pidettävä tarvittavat dokumentit mukana. Se on totta, että sitä lentokelpoisuutta ei tarvitse välttämättä päiväkirjaan laittaa, mutta jonkinasteinen huoltotodiste ja kirjanpito on oltava, josta myös näkyy tulevat työt ja niiden määräajat. Tuo on päällikön homma varmentaa.

[Tatu Koiranen 1 892]

Sanot tuossa -ei ikinä merkitty- Tuo väittämä EI pidä paikkaansa.

Juuri siksi se sana oli lainausmerkeissä.

 

Lieneekö siihen vaatimukseen, että pitää voida varmistua siitä, että kone on lentokelpoinen. Silloin pitää tietää seuraavan huollon ajankohta ja varmistua siitä, ettei sitä ole ylitetty.

Vaan kun fakta on se, että lentokelpoisuudesta ei voi varmistua sillä, että katsoo, mitä joku on joskus edellisen huollon tienoilla kirjoittanut kirjaan. Lisäksi on syytä huomioida, että edes huoltaja ei välttämättä edes tiedä, koska seuraava huoltotoimenpide täytyy suorittaa, sen tietää vain jatkuvan lentokelpoisuuden valvoja, ja hänenkin tekemä merkintä voi sieltä kirjasta vanhentua. Voi siis olla niin, että vaikka koneen kirjassa lukee "50 tunnin huolto suoritettu käyntiajalla 5779, seuraava 200 tunnin huolto suoritettava käyntiajalla 5832" niin koneessa voi ihan hyvin olla komponentti jos toinenkin, joka ei sinne 5832 tuntiin asti kelpaa. Onkin erittäin olennaista huomata, että huoltomekaanikko huoltoa kuittaessaan ottaa kantaa koneen lentokelpoisuuteen vain siltä osin, mitä hän on koneelle tehnyt. Ei huoltajan kuulu tarkistaa, eikä hänellä ole välttämättä edes mahdollisuuksia tarkistaa (koska paperit on omistajalla, ei huoltajalla), onko jostain muusta komponentista kenties loppumassa jakso ennen seuraavaa huoltoa. Ihan sama juttu, oli kyseessä C152 tai A330.

 

Ja kyllä, tämä toimi ennen vähän toisella tavalla, silloin, kun koneille tehtiin niitä vuositarkastuksia. Silloin huolto-organisaatio kävi koneen statuksen tarkasti läpi. Vuositarkastuksia ei kuitenkaa enää tehdä, se oli kansallinen juttu.

 

Kun matkapäiväkirjassa on merkintä tehdystä huollosta ja seuraavan huollon tuntimäärä/tai päiväys osaa jokainen lentäjä päätellä onko kone lentokelpoinen ja kuinka kauan.

 

Vai osaa päätellä. Minä käyttäisin ennemmin termiä "luulla" tai "olettaa", koska asiasta ei synny mitään varmuutta vanhojen merkintöjen perusteella.

 

Meinasinkin, et jos ei ois merkattu seuraavaa huoltoa, niin moniko tuntee esim. kerhokoneensa huolto-ohjelman siten, että osaa sanoa mikä on seuraava. Useimmissa se on helppoa, kun ne menee 50h välein, mut ongelmia tulee jo laitekorttien kohdalla (jos siis seuraavaa ei ole merkitty). Niitä on kuitenkin aika pino ja pahimmillaan ne ei kulje synkassa määräaikaishuoltojen kanssa (+bulletinit, jne.). Käsi pystyyn moniko tsekkaa esim. laitekortit ennen lentoa (tai moniko luottaa, että huoltovastaava on hoitanut ne esim. määräaikaisten yhteydessä...)

 

Minä en ainakaan tsekkaa. Esimerkiksi sen takia, että laitekortteihin ei ole edes mitään automaattista pääsyä, toki joidenkin lentämieni koneiden laitekortteihin pääsen käsiksi, mutta nekin ovat fyysisesti sellaisessa paikassa, ettei se ole piloteille tarkoitettu. Eräässä mopocessnassa on nopeasti laskettuna aikavalvontalistassa melkein 50 erikseen valvottavaa aikajaksoa - ja siinäkin määrässä on vielä "ryhmitetty" joitain itemeja yhteisille riveille niin, että määrä on todellista pienempi. En myöskään ole ikinä törmännyt esimerkiksi pyöränlaakereille avattuihin laitekortteihin, vaikka niilläkin on jakso, joka usein ei kulje käsi kädessä varsinaisen rungon huoltojakson kanssa.

 

Tätä just meinasinkin, et jostain pilotin on se tieto saatava ja tarkistettava. Ja nimenomaan pilotin, ei kenenkään "kerhohuoltovastaavan" tai muun. Tässä tulikin jaskalle se pointti, et heti pomppas ensimmäinen, joka ei tiedä kuinka lentokelpoisuus varmennetaan.

 

Eli nämä "kerhonhuoltovastaavat" ja muut voivat kyllä vahtia, että huollot on tehty ajallaan, mutta _päällikön_ on tämä kirjanpito käytävä läpi ja varmistuttava koneen lentokelpoisuudesta ja pidettävä tarvittavat dokumentit mukana. Se on totta, että sitä lentokelpoisuutta ei tarvitse välttämättä päiväkirjaan laittaa, mutta jonkinasteinen huoltotodiste ja kirjanpito on oltava, josta myös näkyy tulevat työt ja niiden määräajat. Tuo on päällikön homma varmentaa.

 

En nyt ihan tarkkaan ole kärryillä siitä, miten hyvin olet perehtynyt EASAn kotkotuksiin. Joka tapauksessa on niin, että G-organisaatio (CAMO) tai jatkuvan lentokelpoisuuden valvontaa suorittava muu henkilö (CAM) ei ole "geneerinen huoltovastaava", vaan vastuutehtävässä toimiva ihminen aivan samalla tavalla kuin vaikka konetta huoltava huoltomekaanikko. Väite, että lentäjän tulisi suorittaa CAM:n tehtäviä tuolla tavalla, ei pidä paikkaansa. Sama kuin väittäisi, että lentäjän tulisi tarkastaa, että huoltomekaanikko on huoltanut koneen oikein, eikä väärin. Kyllä se vaan niin on, että lentäjä ei vastaa öljynsuodatinpatruunan momentista, vaikka se olisi väärä. Nykymuodossa, kun jatkuvaa lentokelpoisuutta koskevat paperit eivät välttämättä edes ole koneen omistajan tai operaattorin hallussa (kyllä, ne voidaan säilyttää G-organisaatiolla), ei tuollaisen vaatimuksen toteuttaminen edes käytännön tasolla ole mahdollista.

 

Lentäjällä ei myöskään käytännössä ole eväitä noiden tehtävien hoitamiseen. Tästäkään maasta ei ihan oikeasti löydy kuin kourallinen lentäjiä (olkoonkin iso koura, mutta alle 10 % lentäjistä siihen silti mahtuu) jotka kykenisivät ottamaan oikeasti kantaa koneen lentokelpoisuuteen tuossa mielessä (ilman kymmenien - satojen tuntien perehtymistä). Mikäli oletetaan, että asia on todella päällikön vastuulla, päällikön tulisi myös tutustua esimerkiksi mopocessnan tapauksessa aina ennen lentoa siihen, onko esimerkiksi FAA, EASA tai Trafi antanut konetta koskevaa lentokelpoisuusmääräystä, jonka tekeminen saattaa olla pakollista ennen seuraavaa lentoa. Jokainen, joka on kertaaleen raapinut kasaan tuollaisen koneen huolto-ohjelman, tietää, ettei esimerkiksi EASA:n AD-seuranta ole aivan hirveän helppoa. Koittakaapa vaikka vahingossa löytää se kuuluisa 2006-0265 ilman että tiedätte, että sellainen on olemassa ja huomata vielä, että se koskee teidän konettanne. Siinä esimerkiksi se applicability -lista on ihan viimeisen päälle sellainen että tulee heti ensimmäisenä mieleen että tämähän koskee mopocessnaa: This type of equipment is known to be installed on, but not limited to, the following aircraft: BAE Systems 146 Series, BAE Systems Jetstream 3100 series and Boeing 747-200 series. Niin, ja vaikka se keskimääräinen lentäjä lukisi tuon läpi ja vaikka se tietäisi, että hänellä on koneessa C-moodin transponderi, niin hän ei tietäisi silti, koskeeko tuo AD, koska hän ei tiedä, käyttääkö koneen järjestelmä Gilham code altitude inputia...

 

Noi AD:t on tietysti sillei vielä helppoja, että nehän saa ilmaseksi, kun on nettiyhteys. Mopocessnan ja lycomingin huoltomanuaalien kanssa pilotilla palaa helposti tonni rahaa selvitystyön yhteydessä... tai jos ei osaa englantia, niin pitää maksaa vielä tulkillekin...

 

 

Vähän vielä takaisin tuohon alkuperäiseen aiheeseen ihan vaan selventääkseni vielä omaa kantaani, ettei tulisi väärinkäsityksiä:

Päälliköllä on tietysti myös vastuuta ns. päivittäisestä lentokelpoisuudesta. Minä käsitän tämän kattavan mm. siitä varmistumisen, että koneessa määräysten mukaan mukana pidettävät asiakirjat ovat tosiaan mukana, ja että ne ovat ajantasalla. Lisäksi käsitän tähän kuuluvan pre-flight inspectionin (tai walk around checkin, jos pre-flight inspection on suoritettava huoltomekaanikon toimesta) ja siinä kohtuudella löydettävissä olevat puutteet koneessa. Esimerkiksi puuttuva static wick tai huomattavan vajaa rengas ovat sellaisia, sen sijaan mopocessnan pyöränmutterin tai ATR:n moottorin väärä kiristysmomentti eivät ole sellaisia, vaikka kone aivan ilmiselvästi onkin lentokelvoton siinä tilassa (niin, rikkoivatko Flyben lentäjät sitten hyvää ilmailutapaa, kun eivät tarkistaneet, onko koneiden moottorit kuitattu asennetuksi edes oikean työohjeen mukaan?-)

 

En myöskään väitä, etteikö voisi olla ihan hyvä, jos koneen kirjassa olisi esimerkiksi merkintä tyyliin "käyntiaikaa 8997 tai pvm 24.11.2012 ei saa ylittää". Parantaahan se aina tiedotusta, mutta silti:

 

1) Tuossakaan tekstissä ei oteta kantaa siihen, koska pitää huoltaa, mitäpä se lentäjälle kuuluu. Kerrotaan vain raja, jota ei tule ylittää.

 

2) Jos merkinnän olemassaolemattomuudesta keksitään poikkeama, sille pitää olla säädösperusta. Suositukset eivät ole vaatimuksia. Suosituksesta poikkeamiseen ei voi vaatia selvityksen antamista tai korjaavia toimenpiteitä.

 

3) Tuonkin tiedotuksen voi hoitaa aivan muulla tavoilla. Esimerkiksi www-järjestelmään on Vantaalla sijaitsevan G-organisaation aika paljon helpompi tehdä uusi merkintä tilanteen muuttuessa, kuin lentää Müncheniin kirjoittamaan se koneen päiväkirjaan (jos kone sattuu olemaan sillä suunnalla matkalennolla, vaikka "base" olisikin lähempänä Vantaata. Koneen käyttäjälle on vain tehtävä selväksi, että hän ei saa aloittaa esimerkiksi päivän ensimmäistä lentoa ennen kun on tarkistanut tilanteen ko. palvelusta.

[Kimmo Wjuga 1]

 

Minä en ainakaan tsekkaa. Esimerkiksi sen takia, että laitekortteihin ei ole edes mitään automaattista pääsyä,

 

En nyt ihan tarkkaan ole kärryillä siitä, miten hyvin olet perehtynyt EASAn kotkotuksiin. Joka tapauksessa on niin, että G-organisaatio (CAMO) tai jatkuvan lentokelpoisuuden valvontaa suorittava muu henkilö (CAM) ei ole "geneerinen huoltovastaava", vaan vastuutehtävässä toimiva ihminen aivan samalla tavalla kuin vaikka konetta huoltava huoltomekaanikko. Väite, että lentäjän tulisi suorittaa CAM:n tehtäviä tuolla tavalla, ei pidä paikkaansa.

Lentäjällä ei myöskään käytännössä ole eväitä noiden tehtävien hoitamiseen. Tästäkään maasta ei ihan oikeasti löydy kuin kourallinen lentäjiä (olkoonkin iso koura, mutta alle 10 % lentäjistä siihen silti mahtuu) jotka kykenisivät ottamaan oikeasti kantaa koneen lentokelpoisuuteen tuossa mielessä (ilman kymmenien - satojen tuntien perehtymistä).

 

Jep tossa onkin ne pointit, mitä hain. Muut ei paljoa näyttäneet huomaavan edes tuota. EASA:n tiedän varsin hyvin, mut siinäpä nouseekin jo se ristiriita tän yleisen "päällikön on varmistuttava lentokelpoisuudesta ja päällikkö on vastuussa... bla blaa...". Käytännössä päällikkö ei ikinä voi hoitaa hommaansa oikein, koska kuten sanoit, niin 10% (menee yläkanttiin suomessa, ehkä 3%) oikeasti on lukenut vaatimukset ja tietää mitä tarkastaa. Vielä harvemmalla on edes pääsyä kyseisiin papereihin, koska ne tulee säilyttää lukollisessa metallikaapissa (palonkestävässä sellaisessa). Ja lentäjien koulutuksessa ei missään vaiheessa edes tule vastaan tekniikkaa sillä tasolla, että he kykenisivät koulutuksen puolesta edes päättelemään koneen lentokelpoisuudesta mitään (sama liikennelentäjille, kipparit about tietävät mikä on rengas ja mikä on laippa, ehkä joskus spoilerikin osataan nimetä, mut jos niiden huollosta/toiminnasta pitäisi jotain tietää, niin sormi menee suuhun)

Eli kuten edellinenkin sanoi, niin tuossa menee vähintään satoja tunteja, jos kapteeni/päällikkö oikeasti aikoisi lentokoulutuksen päälle vielä omalla ajalla ottaa asioista selvää niin paljon, että voisi oikeasti hyvällä omatunnolla sanoa voivansa tarkistaa koneen lentokelpoisuuden. CAM:n hommahan se on EASA:n mukaan vahtia ja tiedottaa päällikölle, mut ristiriita tulee esim. tossa kansallisessa pykälässä, missä sanotaan toi mun kopypasteema teksti. Jos pilkkua viilataan, niin tossa on kirjoitettu pykälä mitä on käytännössä mahdoton sellaisenaan toteuttaa.

 

Viranomainen vois perustaa jonkun parin hengen työryhmän (palkata vaik jonkun työttömän atpl sällin ja ehkä jonkun kesäteekkarin (otaniemi niitä täynnä)) etsimään pykälistä kaikki ristiriitakohdat ja laittamaan kohdilleen. TKK:lla siitä sais dipan ja ehkä tohtorin väitöskirjankin samalla tehtyä.

[Harri Nurmi 2]

Pienestä asiasta saadaan joskus pitkä threadi.

Mikäli lennät koneella, jonka itse omistat ja vain itse lennät, kuuluu sinun tietää kaikki tärkeä siitä koneesta jo omistajankin ominaisuudessa. Jos kuitenkin olet lentokonetekniikan kannalta "peukalo keskellä kämmentä", sinulla on sopimus valvonnasta/huolloista jonkin tahon kanssa. Sen tahon tehtävä on käsittääkseni infota sinua, omistajaa ja lentäjää.

 

Ilmailuyhdistyksessä, jota edustan, ei tavallisella kerholentäjällä ole käytännössä mahdollisuutta tarkistaa erikseen laitekortteja tai aikavalvottuja kohteita. Ainoat dokumentit, jota kerhokoneillamme lentävät pilotit näkevät, ovat ilmailumääräysten mukaan lentokoneessa mukana pidettävät asiakirjat! Lentopäiväkirjasta näkee, milloin edellinen huolto on tehty ja millä käyntiajalla (tai poikkeuksellisesti viim. päivämäärä) seuraava huolto on tehtävä. Samoin lentopäiväkirjasta on nähtävissä siirretyt viat, joissa voi olla ns. viimeinen päivämäärä jollekin toimenpiteelle. Lisäksi lentokelpoisuustodistus/rekisteröintitodistus, punnitustodistus, vakuutustodistukset ja mahdollinen Finavian laskeutumiskortti ovat koneessa ainakin mukana. Lentopäiväkirjassa voi olla myös edellisen lentäjän ja/tai mekaanikon kirjoittama vikailmoitus, joka voi rajoittaa lentokoneella lentämistä tai jopa maadoittaa sen. Näistä dokumenteista saatava tieto on ns. tavallisen pilotin käytettävissä.  Paljoa enempää ei matkalennolla, kaukana kotihangaarista, oleva lentäjä pysty tarkastajille esittämään? Unohdinko jotakin tärkeää?

[Tatu Koiranen 1 892]

Radiolupa tuosta ainakin jäi uupumaan. Hauska paperi, koska paperin myöntävä lupaviranomainen itse ihmettelee, "miksi sä tällästä haet kun ei me edes valvota näitä ollenkaan". Eikä tämä viranomainen tai ainakaan yhteyshenkilö ollut tietoinen siitäkään, että (silloinen) Ilmailuhallinto tarkastaa heidän tontilleen kuuluvia asioita siinä määrin innokkaasti, että olen joutunut ilmailuviranomaiselle lähettämään jopa kopion yhden käsikapulan lupapaperista.

[Toni Korppi 0]

Vielä harvemmalla on edes pääsyä kyseisiin papereihin, koska ne tulee säilyttää lukollisessa metallikaapissa (palonkestävässä sellaisessa).

 

Edellyttääkö viranomainen tosiaan hoitamaan tämän(kin) asian isoisän aikaisin menetelmin? Pitääkö joku oikeasti näitä tietoja paperilla?

 

Huoltojaksot on lapsellisen helppoa ja halpaa tarjota sähköisesti kenelle tahansa CAMO:n tai kerhon huoltovastaavan seurannassa olevaa konetta lentävälle pilotille. Homma maksaisi luokkaa muutaman satasen kuussa. Per CAMO, siis. Tiedot ovat missä tahansa järkevässä pilvessä paremmassa tallessa kuin metallikaapeissa...

[Antti Kähönen 0]

Radiolupa tuosta ainakin jäi uupumaan. Hauska paperi, koska paperin myöntävä lupaviranomainen itse ihmettelee, "miksi sä tällästä haet kun ei me edes valvota näitä ollenkaan". Eikä tämä viranomainen tai ainakaan yhteyshenkilö ollut tietoinen siitäkään, että (silloinen) Ilmailuhallinto tarkastaa heidän tontilleen kuuluvia asioita siinä määrin innokkaasti, että olen joutunut ilmailuviranomaiselle lähettämään jopa kopion yhden käsikapulan lupapaperista.

 

Juuri, kun todettiin, että Trafin tarkastajat lienevät pyytäneen lisäselvityksiä suosituksien noudattamatta jättämisestä ja siten siis ylittäneen toimivaltansa, päästäänkin ihmettelemään, onko heillä todellista toimivaltaa pyydellä radiolupaa käsikapulasta? Lentokoneen radiolupa (ja koneessa vakituisesti käytettävä käsiradio) menee järkeen, koska se on määräyksessä mainittu, mutta jos vain kuljeskelen kentällä ilmailuradio taskussa, onko Trafin virkamiehellä mitään oikeutta tulla kyselemään sen lupaa?

[Kimmo Wjuga 1]

Edellyttääkö viranomainen tosiaan hoitamaan tämän(kin) asian isoisän aikaisin menetelmin? Pitääkö joku oikeasti näitä tietoja paperilla?

 

Huoltojaksot on lapsellisen helppoa ja halpaa tarjota sähköisesti kenelle tahansa CAMO:n tai kerhon huoltovastaavan seurannassa olevaa konetta lentävälle pilotille. Homma maksaisi luokkaa muutaman satasen kuussa. Per CAMO, siis. Tiedot ovat missä tahansa järkevässä pilvessä paremmassa tallessa kuin metallikaapeissa...

 

Mut harvalla on elektronista logia koneessa. Liikennekoneissa taitaa alkaa olla, mut aika moni vielä pitää ihan paperilla kirjaa lennoistaan

[Kimmo Wjuga 1]

Pienestä asiasta saadaan joskus pitkä threadi.

Paljoa enempää ei matkalennolla, kaukana kotihangaarista, oleva lentäjä pysty tarkastajille esittämään? Unohdinko jotakin tärkeää?

 

Jep. Sen M2-1:n vaatimat dokumentit. Yleisilmailussa nuo on monelle tuntemattomia, koska niitä ei ole viranomainen tarkastellut/vaatinut. Ja jossei viranomainen erikseen pyydä, niin sitten ei tarvitse olla/tarkastaa.

Kaupallisella puolella tuo on usein tehty esim. siten, että koneesta joko tulee pilotille raportti lennonvalmistelussa tai sitten koneessa on jonkinnäköinen lista, jossa on listattu tulevat huoltotoimenpiteet (siis muutakin kuin HIL ja 50/100h huollot). Mutta yleisilmailupuolella tätä harvemmin näkee, koska tosiaan kaikki vetoavat, että näiden tarkastaminen olisi liian työlästä / tietoihin on vaikea päästä käsiksi / ei vaan huvita / ulkona on vastatuuli / *tähän kaikki syyt*

Sitä vaan meinaan että alkuperänen kysymys oli, et tarviiko tällaisia tietoja olla lentopäiväkirjassa ja vastaus on, et ei välttis päiväkirjassa, mut jossain täytyy koneessa olla mukana ja päällikön on nämä asiat myös tarkistettava, oli se listan ylläpito sitten ulkoistettu kelle tahansa.

[Tatu Koiranen 1 892]

Edellyttääkö viranomainen tosiaan hoitamaan tämän(kin) asian isoisän aikaisin menetelmin? Pitääkö joku oikeasti näitä tietoja paperilla?

 

Huoltojaksot on lapsellisen helppoa ja halpaa tarjota sähköisesti kenelle tahansa CAMO:n tai kerhon huoltovastaavan seurannassa olevaa konetta lentävälle pilotille. Homma maksaisi luokkaa muutaman satasen kuussa. Per CAMO, siis. Tiedot ovat missä tahansa järkevässä pilvessä paremmassa tallessa kuin metallikaapeissa...

 

Viranomainen ei edellytä hoitamaan asiaa isoisän aikaisin menetelmin, mutta ainakaan minä en pari vuotta sitten löytänyt mitään sopivan hintaista kunnollista ohjelmaa yleisilmailun tarpeisiin. Tilanne on toki voinut sittemmin muuttua. Aikajaksojahan valvoo helposti vielä vaikka excelillä, mutta noiden laitekorttien toteuttamiseen se on vähän kömpelö (on mahdollista käyttää, mutta paperille tulostettu on nopeampi ja helpompi käyttää..). Isojen koneiden kanssa on käytössä joillain firmoilla esimerkiksi Swissin AMOS, joka on kyllä helkkarin pätevä laitos, vaan myös aika hintava. Suomessa sen taisi ottaa ensimmäisenä käyttöön FAM.

[Arne Wallen 72]

Isoisä kirjoitti kynällä tai saksalaisten tekemällä  kirjoituskoneella, esim. Adler tietokoneet kun yleistyivät keksittiin ettei paperia tarvitakkaan, kaikki tieto oli koneella joka ei mitään ymmärrä ja hukkaa itsensä ainvälleen.Keksittiin sitten levyt ym. mutta ihminen ei muutu hetkessä, hävisi suunnaton määrä tietoa tasaisin välein, huomattiin että printteri on oiva väline, näitä laitteita tehdään vieläkin ja käytetään.

Miksikö, koska kukaan ei vielä tiedä vai tietääkö.

Miksi toimistoissa on mappeja joihin paperitieto on printillä tallenettu, helpointahan olisi jos isoisänaikaiset paperilaput lopetettaisiin ja kaikille asianosaisille jaettaisiin nettitikut.

Jokainen lentokone sisältäisi kiinalaisen nettitikun jonka voisi selventää kiinassa tehdyllä pienellä tietokoneella, jossei tietotikku toimi et lennä.

Ehdottomasti pitäisi olla joka koneessa pieni portti johon työnnät tikun ja näyttö kertoisi koneen huollon tai tekemättä jättämiset, kertoisi myös lentokoneen kuskin tiedot koska pitäisihän kuskinkin tiedot olla omalla henk.koht. tikulla.Paperia ei enään käytetä vaan pyyhkiminen hoidetaan kertakäyttötikulla.

Eiköhän vielä jokunen vuosikymmen mene paperitiedoilla vaikka cocisporukka haluaa pelkkää tietokonetta, uskon minä.

[Tatu Koiranen 1 892]

Miksi toimistoissa on mappeja joihin paperitieto on printillä tallenettu

 

Koska se on yksi tapa varmuuskopioida tietoa, ja paskasti toteutetussa työympäristössä kenties myös ainut tapa jakaa sitä avoimesti työyhteisön sisällä.

 

Eiköhän vielä jokunen vuosikymmen mene paperitiedoilla vaikka cocisporukka haluaa pelkkää tietokonetta, uskon minä.

 

Eiköhän monen asian hallinta ole siirtynyt jo sinne tietokoneella aika päiviä sitten. Se, että huoltokorjaamo tai G-organisaatio tulostaa läjittäin niitä paperisia liuskoja alakerran arkistoihin säilöttäväksi ei tarkoita, että toiminta perustuu papereihin. Ne ovat vain tapa arkistoida tietoa ja kenties säilöä huoltotodisteita, todellinen tiedonhallinta (joka on operatiivisen toiminnan kannalta merkityksellistä) tapahtuu kuitenkin sähköisesti.