Pienkone putosi Kontiolahdella

[Ari Simonen 41]

Mistä noita onnettomuusajan säätietoja voi katsella? Kiinnostaisi Joensuun taffit ja Savonlinnan metarit ja taffit.

[Tatu Koiranen 1 891]

Mistä noita onnettomuusajan säätietoja voi katsella? Kiinnostaisi Joensuun taffit ja Savonlinnan metarit ja taffit.

 

esim. tuolta: http://www.ogimet.com/metars.phtml.en

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Jos pelkkiä METAReja katsotaan, niin 1620Z eli Suomen aikaa 18:20 METARit näyttivät kohtalaisilta koko reitillä ja alueella. Näkyvyys oli kautta linjan yli 10 km.

 

Pilvikorkeudet: Savonlinnassa FEW020. Lappeenrannassa CAVOK. Mikkeli BKN024. Utti CAVOK. Vain Joensuussa oli pilvet FEW010 BKN039 ja puoli tuntia aikaisemmat lumikuurot olivat lakanneet. Ne tosin tulivat takaisin 1650Z, Suomen aikaa 18:50, eli suurin piirtein silloin, kun kone lähti matkaan.

 

Kyseessä oli alle tunnin lento, joka saattoi siis näyttää mahdolliselta. Tosin Savonlinnan ja Lappeenrannan saatavilla olleet short TAF-ennusteet antoivat pilvikorkeuksiksi alle 2000 jalkaa.

[Petri Hiltunen 21]

Lupakirjattomille ketjua seuraaville muutama ylimalkainen taustatieto,  jokainen yö-vfr pilotti nämä asiat tietääkin.

 

Aiemmin ketjussa mainitut METAR ja TAF ennusteet kattoivat esimerkiksi tässä tapauksessa laskentatavasta riippuen noin 3,5 - 4,5% aiotusta lentomatkasta. Syy tähän on se, että TAF/METAR vaikutusalue on noin 6km havaintopaikasta eli ne harvoin kattavat lentopaikan CTR/FIZ alueen kokonaisuudessaan.

 

Yölennolle lähtevän VFR pilotin tulee siis tutustua laajemmaltikin mahdollisesti matkalla eteen tuleviin sääolosuhteisiin. 

Tätä varten on olemassa alue-ennuste ja GAFOR.

Joskus on lennonvalmisteluja sattuneesta syystä seuratessa huomannut, että YÖ-VFR lentoa suunnitteleva  IFR kelpoinen ja IFR varustetulla koneella matkalle lähtijä on saattanut jättää tämän huomiotta (vilkaisevat vain ”puolihuolimattomasti ja rennosti” tuon jäätämistä koskevan kohdan). Tähän menettelytapaan on kuitenkin syynsä jota tavallisen VFR kuskin ei tule apinoida.

 

Ohjaajan tulee siis yhdistellä kaikki nämä METAR/TAF/ GAFOR  tiedot ja tehdä riskianalyysi kannattaako lennolle lähteä. Esimerkiksi, jos keinohorisonttiin tulee laitevika onko minulla esimerkiksi kuutamo apuna horisonttitason määrittämiseen kaikissa lennon vaiheissa?

Ellei ole, osaanko varmasti määritellä lentotilani viiksen, korkeusmittarin, hyrrän ja nopeusmittarin avulla?

Mihin suuntaan hakeudun reitillä sen eri vaiheissa mahdollisen osittaisen tai totaalisen laite- tai moottorivian iskiessä?

Jos GPS hajoaa miten ja millä välineillä määritän paikkani?

Pääsenkö reitillä sellaiseen lentokorkeuteen, että saan tarvittaessa kaksipuoleisen radioyhteyden aluelennonjohtoon?

Selviänkö jos yksi osa-alue pettää (esim laite/tai moottorihäiriö)?

Entä jos edellisen lisäksi mukaan tulee huono sää eli se muuttuu ennustettua huonommaksi? Yhdestä selviän mutta entä jos mukaan tilanteeseen tulee molemmat samaan aikaan? Entäs jos mukaan tulee joku kolmas vika tai häiriötilanne päälle?

 

Ja paljon muuta ennen lentoonlähtöä tapahtuvaan päätöksentekorakenteeseen ja itse lentämiseen liittyvää josta kokeneemmat ilmailijat voivat halutessaan kertoa lisää.

Lisäksi eräs kunnioittamani ja käsittääkseni viisas ja edelleen elossa oleva varsin monipuolisen koulutuksen saanut ja kokenut pilotti on joskus Ilmailussa kirjoittanut: ”Jokainen huollon jälkeinen ensimmäinen lento on aina koelento”.

 

GAFOR:issa on siis selkokielinen osio ja koodiosio.

 

Ohessa koodi lyhyesti:

• X: closed , alle kaikkien VFR minimien oli sitten yö tai päivä.

• M: marginal , pilven alaraja 500-1000ft, lentonäkyvyys 1500-5000m, EI yö-VFR kelpoinen

• D: difficult, pilven alaraja 1000—1500ft . lentonäkyvyys 5-8km

• O: open, pilven alaraja >1500ft, lentonäkyvyys >8km

 

Laitan oheen myös tapahtuma-aikana voimassa olleen alue-ennusteen joka kattaa kyseisen  koneen aiotun reitin. On aivan ohjaajan kokemuksesta kiinni onko tuo ollut haastavaa eli ei.

 

AREAS 21/25 VALID 1221

WX RUNSASTA SC PILVISYYTTÄ, PAIKOIN HEIKKOJA LUMISATEITA

WINDS 21/25

SFC 240-280/4-12KT

2000FT 280-320/15-25KT

5000FT 300-310/15-30KT

0.C LEVEL NIL/SFC-1000FT

ICE LCA MOD INC

TURB NIL

GAFOR EFRO 1221 BBB 21/25 O/D LCA SHSN=

 

 

 

Lopuksi:

 

Ennen kuin kukaan alkaa edes vahingossa syyllistämään tai tuomitsemaan ketään sen kummemmin kannattaa tiedostaa pari asiaa;  Tuomitseminen ja sormella osoittelu on turhaa, se ei tuo ketään takaisin.

 

OTKES kertoo aikanaan analyyttisesti raportissaan tapahtumiin vaikuttaneet seikat syy-seuraussuhteineen.

Otetaan me muut taas opiksi ja annetaan omaisille rauha sopeutua tapahtuneeseen.

 

Over and out.

 

Pete

 

[Tapani Ketola 0]

En tiedä pilotin lentokokemusta tai kelpuutuksista , ifr tai nf. Kuitenkin melko kokenut pilotti. Mikä saa koneen kaatumaan lumisatessa jos jäätämistä  ei lasketa ?

[Jaakko Kuusisto 3]

Lisään muutaman sanan omista vaatimuksistani sääminimimien suhteen , aikoinaan lennellessäni.

 

Noiden säälappujen arvot ovat laskeutumisminimejä, sanoihan säätulkin ohjekin niin.

en lähde matkalennolle ikinä minimikelissä

 

Matkalennolle lähtiessäni olen aina ottanut itselleni huomattavasti suuremmat sääminimit käyttöön, silloin sään huononeminen ei aiheuta pulmia. Noin olen oppilaillenikin antanut ohjeeksi.

 

Noin toimien ovat lennot päivällä ja yöllä olleet turvallisempia.

 

 

[Seppo Kolehmainen 1 870]

Vastaan Tapanille (Ketola) yleisellä tasolla ottamatta millään lailla kantaa tähän kyseiseen tapaukseen.

 

Ihmisen asennontajua ja sen muutosta aistivat korvien sisäosissa sijaitsevat tasapainoelimet eivät ole kovinkaan hyvin kehittyneitä. Ne menevät helposti sekaisin ja niitä on helppo huijata erilaisilla testeillä. Siksi ihminen normaalisti tarvitsee näköaistia näiden tasapainoelinten lisäksi asennontajun varmistamiseksi. Näköaistille taas horisontin havainnointi on oleellista, joko luonnollisen horisontin tai keinohorisontin mittaritaulusta. Kun ihminen lentää visuaalilentoa, hänen havainnointi on silloin luonnollisesti keskittynyt uloskatsomiseen ja luonnollisen horisontin havainnointiin. Mittarilentoa lentäessään pilotti lähtökohtaisesti lentää mittareidensa mukaan. Lumisateessa pimeällä on hyvin hankala, ellei mahdotonta saada selkeää kuvaa luonnollisesta horisontista. Pimeys ja lumihiutaleet peittävät sen ja kaiken lisäksi vinot pilven reunat aiheuttavat sekaannusta. On myös hyvin hankalaa lentää sekaisin mittaria ja visuaalia, pitäisi lentää mieluiten joko-tai. Lisäksi vaarana tällaisissa olosuhteissa on, että pilotille jää ns "kallistus päälle" eli pilotti luulee olevansa vaakasuorassa vaikka tosiasiassa kone onkin kallellaan tai päinvastoin. Uskon, että jokainen mittarilentäjä on kokenut jossain vaiheessa tämän tasapainoaistiharhan ja heiltä saat varmasti paljon lisätietoa.

 

Seppo   

[Tapani Ketola 0]

Kiitos Seppo. Näinhän se just menee, mutta mikä saa kokeneen mittarilentäjän menettämään asennontajun ja kaatamaan koneen ?

 

[O-P Pietila 1]

Tämä vanha video on mielestäni hyvin kuvaava:

 

Tässä Flash Airlinesin tapaus:

http://www.youtube.com/watch?v=Xib-FV3tCRo

 

Jokainen voi testata tätä myös kotonaan pyörivällä tuolilla:

 

Liike jää ns. päälle.

[Ari Simonen 41]

Otkes on aloittanut tästä onnettomuudesta turvallisuustutkinnan.  www.turvallisuustutkinta.fi/1347273404358

[Peter Lord 195]

Jos keli yllättää ja joudutaan mittarikeliin, niin siirtyminen näkölennosta mittariin vie aikansa. Myös kokeneelta pilotilta. Jos ollaan matalalla jo valmiiksi niin huonosti käy. Asentotaju menee myös kokeneelta pilotilta, jos mittariin siirtyminen ei onnistu riittävän nopeasti. Näköaisti on niin dominoiva, ettei sitä ole helppo ohittaa. Pilven pohjassa on myös saattanut jäätää joten sekin on saattanut viedä keskittymistä.

 

-T

 

Ai jaa. E tidä, mitä "kelin yllättäminen " tarkoittaa mutta toki aika ajoin on ollut syytä luovuttaa visuaalissa puskeminen ja luottaa mittareihin.  En minä ole siinä siirtymässä vielä nähnyt suurta dramatiikkaa.  Itse asiassa stressitaso vähenee merkittävästi sillä hetkellä kun "pääsee sisälle" mittarinäkymään ja voi perustellusti sanoa tietävänsä miten päin on ja mihin suuntaan on menossa.

 

Peter

[Ari Simonen 41]

  En minä ole siinä siirtymässä vielä nähnyt suurta dramatiikkaa.  Itse asiassa stressitaso vähenee merkittävästi sillä hetkellä kun "pääsee sisälle" mittarinäkymään ja voi perustellusti sanoa tietävänsä miten päin on ja mihin suuntaan on menossa.

 

Peter

Mittarilentoon siirtyminen sujunee mittarikelpuutuksen omaavalta sujuvammin kuin pelkän NF-kelpuutuksen ja perusmittarikoulutuksen turvin.

[Sami Pirinen 0]

Keskusrikospoliisi purkaa Kontiolahden turmakoneessa olleen paikannuslaitteen tietoja

 

Kontiolahdella viime viikolla pudonneen pienkoneen tutkintaan saadaan virka-apua Keskusrikospoliisilta. Koneessa olleen kolmannen paikannuslaitteen tiedot puretaan Keskusrikospoliisissa, jossa on erityisosaamista kyseiseen laitetyyppiin.

[Jaakko Männistö 281]

Mittarilentoon siirtyminen sujunee mittarikelpuutuksen omaavalta sujuvammin kuin pelkän NF-kelpuutuksen ja perusmittarikoulutuksen turvin.

Myös ilmeisesti melkoisia yksilökohtaisia eroavaisuuksia löytyy asentotajun aistinnan ja mittarioloissa useiden eri asioitten nopeassa yhteensovittamisessa. Näitten summasta taas määräytyy aika pitkälle ohjaajan stressitaso. Eli juuri kelpparinsa saanut voi olla valmiimpi mittarilentoon kuin kaveri jolla on jo satatuntia mittaria

[Jyri Karhumäki 0]

Ottamatta mitenkään kantaa tähän kyseiseen tapaukseen. 

 

Kuten Tuomas sanoi sään yllättäessä VFR-lennolla, ei IR-kelpuutus välttämättä takaa lennon onnistumista. Jenkkijulkaisuissa näistä on kirjoitettu enemmänkin mutta suurinpiirtein neljäsosa "VFR into IMC" onnettomuuksista tapahtuu IR-koulutetuille lentäjille (Jenkeissä).

 

IFR plaanilla lennettäessä mittareihin siirtyminen on toki eri asia.

[Erkki Pulkkinen 0]

Myös ilmeisesti melkoisia yksilökohtaisia eroavaisuuksia löytyy asentotajun aistinnan ja mittarioloissa useiden eri asioitten nopeassa yhteensovittamisessa. Näitten summasta taas määräytyy aika pitkälle ohjaajan stressitaso.

 

Tuo stressitaso nousee esimerkiksi siitä, että huomaa koneen jäätävän tai siitä, että toteaa näkyvyyden menevän alle sallitun minimin tai molemmat yhdessä. Tällaista kovaa stressiä voisi nimittää vaikka lieväksi paniikiksi. Paniikin alla voi tehdä asioita, joita muuten ei tekisi, esimerkiksi laskee lentokorkeutta. Samalla paniikki heikentää pilotilta hallintakykyä koneeseen. Sitten kun tullaan tilanteeseen, jossa puut paukuttava laskutelineisiin, on vitsit vähissä ja lopputulos nähtävillä.

 

 

Joistain aikaisemmista viesteistä pääsin käsitykseen, jossa kone olisi mennyt kierteeseen, oliko jossain lähteessä tällaista infoa vai kuvittelenko vaan?

[Tumi Hämäläinen 730]

Nyt kun tämä ketju on ajautunut osittain tuonne asentotajun menetyksen saralle, niin tässä vielä monellekin tuttu Pertunmaan CAX:n syöksy Peruveden jäälle (tai osittain jään läpi). Siinähän lentäjä menetti asentotajun ajauduttuaan yllättäen matalaan sumupilveen. Kokemusta mittareista taisi kuitenkin olla vähemmän kuin tässä ketjun tapauksessa, mutta ehkä juuri se yllätyksellisyys tuo tähän soppaan oman mausteensa - oli sitten kokenut tai kokematon mittarilentäjä. Mee ja tiijä.

 

http://www.turvallisuustutkinta.fi/Etusivu/Tutkintaselostukset/Ilmailu/Ilmailu2003/1201510317417

 

 

 

 

 

[Tauno Hermola 116]

OH-CTO:n onnettomuuden tutkintaraportista:

 

Voidaan olettaa, että opettaja on ottanut ohjaimet ja lähtenyt kaartoon mittareiden avulla. OH-CTO:ssa oli vain ohjaajan edessä keinohorisontti, jolloin opettaja joutui katsomaan sitä viistosti vasemmalle. Oikeanpuoleisessa kaarrossa asetelma on hankala. Lisäksi koneessa on mittarivalaistuksena vain katossa oleva suunnattu valo. Mittareissa ei ole itsenäistä valaistusta.

 

Toivottavasti siinä mopo-cessnan kattolyhdyssä on sentään kaksi polttimoa! OH-AAA ei toki ollut sama konetyyppi.

[Tuomo J Hirvonen 0]

Cessna 152 lentokäsikirjan ohjeet (sivu 3-8):

 

Hätätoimenpiteet pilvessä

(Alipainejärjestelmä ei toimi)

Täydellisen alipainejärjestelmän toimintahäiriön sattuessa lennolla suuntahyrrä ja keinohorisontti

lakkaavat toimimasta. Ohjaajan on luotettava

vain kaartomittariin, jos hän joutuu vahingossa pilveen. Seuraavat ohjeet on annettu sellaisen tapauksen

varalle, että vain kaartomittari on toiminnassa ja ohjaaja ei täydellisesti hallitse mittarilentoa.

180 asteen kaarto pilvessä

Joutuessasi vahingossa lennolla pilveen, tee seuraavat toimenpiteet koneen kääntämiseksi takaisin pois

pilvestä.

1. Pidä normaali vaakalentonopeus.

2. Huomioi aloituskompassisuunta ja varmista vastakkainen lukema.

3. Huomioi aika minuuttiosoittimesta ja sekuntiosoittimen asento.

4. Sekuntiosoittimen tullessa lähimmän puolen minuutin kohdalle aloita normaalikaarto

vasemmalle. Pidä. kaartomittarin neula vasemman merkin kohdalla 60 sekunnin ajan.

Oikaise kone tämän jälkeen kaartomittarin mukaan.

5. Tarkista kompassisuunta, jonka pitää olla kaarron aloitus suunnalle vastakkainen.

6. Korjaa suuntaa tarvittaessa jalkaohjaimilla, kompassin seuranta on näin tarkempaa kuin

siivekeohjaimilla.

7. Säilytä korkeus ja nopeus varovaisella korkeusohjauksella. Vältä yliohjaamista pitämällä

kädet pois ohjausratista niin paljon kuin mahdollista ja ohjaamalla vain jalkapolkimilla.

Olosuhteiden estäessä paluun VFR:ään 180 asteen kaarrolla, on harkittava olisiko liuku pilvikerroksen

alle tarkoituksenmukaisempi. Pyydä. radiolla selvitys hätätilanneliukua varten. Valitse itä- tai länsisuunta

pienentääksesi kompassin kiertymistaipumusta koneen kallistuessa ja vähentääksesi näin spiraalisyöksyyn

joutumisen vaaraa. Pidä kädet pois ohjausratista ja ohjaa konetta jalkaohjaimilla kaartomittarin mukaan.

Seuraa kompassisuuntaa ja pyri pitämään se mahdollisimman pienillä korjauksilla. Ennen pilvikerroksen

läpi liukumista säädä kone vakaaseen liukuun seuraavasti.

1. Säädä seos täysin rikkaalle.

2. Säädä imuilman etulämmitys täysin lämpimälle.

3. Vähennä teho 500 - 800 ft/min:n vajoamisnopeutta varten.

4. Säädä korkeusperäsimen trimmi niin, että koneen nopeus liu'ussa on 70 KIAS .

5. Pidä kädet pois ohjainratista.

6. Seuraa kaartomittaria, pidä neula keskellä ja tee korjaukset ainoastaan sivuperäsimellä.

7. Tarkista kompassin suunta aika ajoin ja tee varovasti korjaukset sivuperäsimellä kaarron

estämiseksi.

8. Kun pääset pois pilvestä säädä kone normaaliin matkalentoon.

 

Ylätasokoneissa keinohorisontti on vai turha painolasti  .

 

-Tuomo

[Mika Jääskeläinen 19]

Mittarilennosta ja pahassa kelissä lentäsessä itselläni on yö-VFR kelpuutuksen verran virallista kokemusta, mutta tilanne kun joutuu täysin sään tai pilven sisään pitkäsi ajaksi on sellainnen että pitää täysin luottaa mittareiden lukemaan. Joillekin varsinkin visuaalilentopiloteille tuo mittareihin luottaminen puuttuu, koska on opetettu että mittarit toimivat ilmanpaineella/paineilmalla ja magneetiisella kompassisuunnalla ja ovat sinnepäin ja liaan hitaat näytöissään ja niitä pitää aina terveelliseti epäillä.

 

Itsellä on noin 25 vuotta tietokonesimullaattoreilla lennettyä tiima joka auttaa siinä mielessä oikeassa lentämisess koska totallinen taito lentää mittareiden varassa simussa harjaantuu, niin en mene paniikkiin kun VFR-lapuilla joutuisikin yllättäen vaaralliseen keliin jossa ei olisi näkyvyyttä ollenkaan. En todellakaan tunne edes IFR-menetelmiä ja en tiedä miten niitä kannattaisi noudattaa tiukoissa tilanteessa.. Ehkä kun joskus rikastun niin suoritan mittarilentokelpparit koska se olisi  tarpeellinen meikän työmatkoilla.

 

Tämä oli siis kannustus puheenvuoro itsekunkin tutustua vaikka omalla kotikoneella lentosimulaattorilla lentämiseen. Se mittarilentäminen ja tuttuus mittareihen voisi tulla sitä kautta. Saattaisi jokunen kanssapilotti säilyttää henkiriepunsa kun olisi jo treenannut tuota mittarilentoa vaikka omaisi VFR-lentolupakirjan.

 

 

 

[Mika Tamminiemi 10]

 

Onko edellämainituilla kokemusta mittarilennosta oikealla koneella sen kiihtyvyysympäristössä? Pimeässä? Tintissä? Äkillisessä tilanteessa ja yllättäen? Mittaritransition jälkeiseen orientaatioon menee oma aikansa, etenkin mikäli lentotila on jo poikkeava.  Keinohorisontti on vallan pätevä peli primääriorientaation hahmottamiseen. Kaikki tuo on teoriassa ja turvassa kotisimun ääressä niin kovasti, kovasti helpompaa ja johdonmukaisempaa. Ja tämä ihan ystävyydellä ja rispektillä.

 

EDIT: Ok, alipainehäiriö odottamattomana em olosuhteissa on vielä paskempi rasti.

 

 

[Mika Jääskeläinen 19]

Onko edellämainituilla kokemusta mittarilennosta oikealla koneella sen kiihtyvyysympäristössä? Pimeässä? Tintissä? Äkillisessä tilanteessa ja yllättäen? Mittaritransition jälkeiseen orientaatioon menee oma aikansa, etenkin mikäli lentotila on jo poikkeava.  Keinohorisontti on vallan pätevä peli primääriorientaation hahmottamiseen. Kaikki tuo on teoriassa ja turvassa kotisimun ääressä niin kovasti, kovasti helpompaa ja johdonmukaisempaa. Ja tämä ihan ystävyydellä ja rispektillä.

 

EDIT: Ok, alipainehäiriö odottamattomana em olosuhteissa on vielä paskempi rasti.

 

 

 

Jos viittasit meikäläiseen, niin kovin vähän on siis vielä tuota yö-VFR kokemusta ja oikein pahoista keleistä minulla... Joten ei tässä syvällä rintaäänellä pääse kommentoimaan tätä aihetta.

 

edit: Se mitä ajatuksena koetin tuoda esille, nähtävästi hieman vajavaisesti oli se, että lentosimulaattoreilla pystyy harjoittelemaan tuota mittarilentoa (vaikka se olisi VFR-lentämistä IMC-olosuhteissa) todella pienillä kustannuksilla ja turvallisesti.  Eli tuollainen oppi ja harjaantuminen saattaa pelastaa ihmishenkiä, kun joutuu siellä taivallla kelin yllättämäksi.

[Erkki Pulkkinen 0]

edit: Se mitä ajatuksena koetin tuoda esille, nähtävästi hieman vajavaisesti oli se, että lentosimulaattoreilla pystyy harjoittelemaan tuota mittarilentoa (vaikka se olisi VFR-lentämistä IMC-olosuhteissa) todella pienillä kustannuksilla ja turvallisesti.  Eli tuollainen oppi ja harjaantuminen saattaa pelastaa ihmishenkiä, kun joutuu siellä taivallla kelin yllättämäksi.

 

Minulla on mitättömän niukasti kokemusta mistään simulaattoreista. Sen verran olen kokeillut noita pelisimulaattoreita, että voisin sanoa niiden toimivan ehkä jossain menetelmäharjoituksissa, mutta aitoa tunnetta kaikkine suorituspaineineen niillä tuskin saadaan aikaiseksi. Ei millään pahalla, mutta tämä on minun käsitykseni noista kotisimuista.

[Jaakko Rissanen 60]

Minulla on mitättömän niukasti kokemusta mistään simulaattoreista. Sen verran olen kokeillut noita pelisimulaattoreita, että voisin sanoa niiden toimivan ehkä jossain menetelmäharjoituksissa, mutta aitoa tunnetta kaikkine suorituspaineineen niillä tuskin saadaan aikaiseksi. Ei millään pahalla, mutta tämä on minun käsitykseni noista kotisimuista.

Huonoon keliin joutumisesta en osaa sanoa mitään, mutta ennen yökelpparin saamista jouduin muutaman yhteensattuman vuoksi lentämään pilkkopimeässä, eikä kartasta tai horisontista ollut enää pahemmin apua. Simulaattorilla hankittu "mittarikokemus" oli tuolloin todellakin hyödyksi. Kiitokset toimivalle keinohorisontille ja VOR-majakoille. En kokenut olevani tilanteessa mitenkään kapasiteettini rajoilla. Mutta kuten sanottua, lisähaasteiden ilmaantuessa raja tulisi varmasti jossakin vastaan.

[Erkki Pulkkinen 0]

Huonoon keliin joutumisesta en osaa sanoa mitään, mutta ennen yökelpparin saamista jouduin muutaman yhteensattuman vuoksi lentämään pilkkopimeässä, eikä kartasta tai horisontista ollut enää pahemmin apua. Simulaattorilla hankittu "mittarikokemus" oli tuolloin todellakin hyödyksi. Kiitokset toimivalle keinohorisontille ja VOR-majakoille. En kokenut olevani tilanteessa mitenkään kapasiteettini rajoilla. Mutta kuten sanottua, lisähaasteiden ilmaantuessa raja tulisi varmasti jossakin vastaan.

Eli eivät sittenkään ole ihan turhia