Pienkone putosi Kontiolahdella

[Mika Jääskeläinen 19]

Mo,

...

 

Eli ainoa mikä auttaa on että osaa muuttaa ajatukset siihen että mittarit oikeasti tietää kaiken. Se on siis täysin korvien välissä ja se kurssi vain on siksi että siellä taotaan päähän se että horisontti etc. on niinkuin mittarit näyttää.

 

Simple as that !

 

S

 

Erinomaista ensikäden kertomaa kokemusperäisesti aiheesta - Kiitos Sami.

Eli kyllähän se taitaa olla niin, että simuilulla voi koettaa opetella sitä mittareihin luottamista ja mittareilla lentämistä, mikä tosiaan voi olla vaikeaa jos on aina lentänyt luottaen vaan mitä ikkunasta ulos näkyy.

[Jaakko Männistö 281]

Mo,

 

Tuli tuossa viimeisen vuoden aikana hankittua se IR, sen pohjalta tuli muutama pointti mieleen...

 

Simulla ajettiin ensin 20 tuntia, sillä oppii proseduurit, mallit ja miten asioissa pitäisi toimia. Mutta, kun alkoi se oikea lentäminen, ei se siihen paljoa auttanut, mielestäni.

 

Ensimmäisenä harjoituksena ystävällinen opettaja laittoi koneen vaateriin ja sanoi että ajas tätä silmät kiinni xxx minuuttia, näin tiedät miltä se pers tuntuma tuntuu. Mulla meni 1,5 min ja kaverilla tirpan vähemmän kun kone oli ns. kuoleman spiraalissa. Näin 20 h simulla ja kaikella vfr kokemuksella. Siitä ei olisi ollut montaa sekunttia kun siivet olisi jättänyt koneen...

Tuo 1,5 min. on kyllä mahtava suoritus ilman mittareita,pelkällä perstuntumalla! Ohjasitko vai vapautitko ohjaimet?

[Niko Ikonen 3]

Eli ainoa mikä auttaa on että osaa muuttaa ajatukset siihen että mittarit oikeasti tietää kaiken. Se on siis täysin korvien välissä ja se kurssi vain on siksi että siellä taotaan päähän se että horisontti etc. on niinkuin mittarit näyttää.

Sen lisäksi ainakin itselläni kurssilla oli olennaisena myös se haarukoiminen että mikä mittari mahdollisesti näyttäisi väärin kun tulee ristiriitaisia tietoja. Tämän koin kyllä itse varmaan haasteellisimmaksi tehtäväksi.

 

Vaikka suurin osa kurssista olikin IMC:ssä niin huomattavia harha-aistimuksia en kokenut kovin usein, voineen tosin johtua että meno on tasaimpaa näin talvikaudella. Merkittävin tuntemus taisikin tulla kasvuvaiheessa olevassa CB:ssä jossa tuulen suunta vaihtui merkittävästi, kesti hetki tajuta että olin siirtynyt vaakalentoon noususta ja vauhtikin oli kadonnut jonnekkin.

 

Tosin tiedän myös että tuolla silmät kiinni tekniikalla kyllä lähtee todella nopeasti asentotaju, silmät auki tämä ei sitten niin herkästi tapahdukkaan vaikka ulkona näkyisikin vain harmaata.

 

P.S. En kyllä vieläkään ymmärrä miten purjelentäjät selviävät ilman keinohorisonttia, itse olen kyllä edelleen melko hukassa jos sen menettää ja pitäisi hallitusti edelleen konetta ohjata halutulla tavalla

 

--

Niko Ikonen

 

[Tauno Voipio 87]

 

P.S. En kyllä vieläkään ymmärrä miten purjelentäjät selviävät ilman keinohorisonttia, itse olen kyllä edelleen melko hukassa jos sen menettää ja pitäisi hallitusti edelleen konetta ohjata halutulla tavalla

 

Pelkkä kaartomittari ('viiksi') riittää, jos pitää kuulan keskellä, mutta menee oikeassa IMC:ssä helposti työlääksi.

 

Kymmenkunta vuotta sitten tarkastuskentäjä sanoi: "Tämä käy turhan helposti", ja peitti horisontti- ja suuntahyrrät. Olimme jonkinlaisessa keväisessä IMC:ssä ja lisäksi minulla oli kuomu. Kone pysyi kutakuinkin suorassa, mutta paita tuli märäksi.

 

--

 

-Tane

 

[Sakari K Pyörre 0]

P.S. En kyllä vieläkään ymmärrä miten purjelentäjät selviävät ilman keinohorisonttia, itse olen kyllä edelleen melko hukassa jos sen menettää ja pitäisi hallitusti edelleen konetta ohjata halutulla tavalla

 

Purjekoneella ajetaan pilvilentoa eikä mittarilentoa. Pilvilento on paljon helpompaa. On isommat toleranssit ja jos jotain sattuu, pilven alla on toista kilometriä tilaa oikaista kone. Ylinopeudet hallitaan jarruilla.

 

Pilvilennossa on vain kaksi vaihetta: kun ollaan pilven alla termiikkikaarrossa, siitä jatketaan pilven sisään. Sitten kun ollaan tarpeeksi korkealla, oikaistaan johonkin suuntaan, eikä sen suunnankaan niin kovin tarkkaa ole, kunhan joskus pääsee pilvestä ulos.

 

Ihmiset ajattelevat eri tavoin. Minä en osaa mieltää koko "horisontti" ja "asento" -asiaa. Vaihdan itseni pilven alla jonkinlaiseen Nintendo-moodiin. Pidän viiksen jalalla kahden viivan päällä tai ihan laidassa (välillä pitää kokeilla että se liikkuu vielä) ja nopeuden välillä 80 - 130. Kuula kulkee omia aikojaan, kyllä se kone jotenkin suoraan kulkee, tuntuma kyllä pakottaa viemään sauvaa tarvittavaan suuntaan. Nopeus hallitaan menetelmällä pysäytä muutos. Kun tulee oikaisun aika, vien viiksen jalalla keskelle - tämä on vaikein vaihe, kaiken näköiset harhat koettavat viedä miestä. Kun suunta pysyy suunnilleen vakiona, chekkaan suunnan ja tarvittaessa korjaan; yli 45 asteen muutokset kaartamalla, pienemmät jalalla.

[Heikki Tynys 40]

Sakarin kommenttiin: alku tuossa pilvilennon opettelussa on aika metkaa, kun ei käytännössä ole yhtään tuntumaa siihen, mitä teoriassa tietää olevan tarpeen tehdä. Oheisessa kuvassa allekirjoittanut ekaa kertaa hupun alla ja vaikkei kuva-ala iso olekaan, niin voi miettiä, onko konttori halutussa asennossa vai ei.

 

http://www.kily.fi/albumi/EFSE%20Lentoleiri%20II%202009/slides/EFSE_leiriviikko_2009%20064.html

[Lauri Kangas 6]

Samanlaisia kokemuksia pilvilennon harjoittelusta. Ensimmäisillä huppukeikoilla ihmettelin kun vauhti ei ota pienetäkseen vaikka sauva on ihan takana. Etupenkillä maapallon asennon näkevän opettajan lakoninen kommentti: Kallistusta on sellaset 85 astetta, voit alottaa sen vähentämisestä.

 

Opettaja myös kommunikoi termiikin toisella laidalla olevalle koulukoneelle: "Huomioithan että täällä toisella puolella harjotellaan hupussa." "Joo siltä se vähän näyttääkin."

 

Ihme kyllä semmoisessa kymmenessä tunnissa "aivot narikkaan ja viisarit kohdalleen" -lentotyylin sai omaksuttua sille tasolle ettei tarkastuslentäjäkään nipottanut.

[Kristian Roine 0]

Samanlaisia kokemuksia pilvilennon harjoittelusta. Ensimmäisillä huppukeikoilla ihmettelin kun vauhti ei ota pienetäkseen vaikka sauva on ihan takana. Etupenkillä maapallon asennon näkevän opettajan lakoninen kommentti: Kallistusta on sellaset 85 astetta, voit alottaa sen vähentämisestä.

 

Tuo kannattaa opetella selkärankaan, eli jos nopeudet kiihtyy niin automaattisesti kallistusta pienemmäksi. Vetämällä koneen saa aika helposti kierukkaan, varsinkin jos viiksi on herkänsorttinen ja viihtyy valmiiksi siellä laidassa. Kaarron tahaton jyrkentyminen saattaa jäädä huomaamatta.

[O-P Pietila 1]

Ehdotan, että tämä asentotajusta ja pilvilentämisestä käytävä keskustelu jaetaan oman otsikkonsa alle, erilleen alkuperäisestä aiheesta (vaikka mahd. myös tätä sivuaa).

 

t. OP

[Lauri Kangas 6]

Tuo kannattaa opetella selkärankaan, eli jos nopeudet kiihtyy niin automaattisesti kallistusta pienemmäksi. Vetämällä koneen saa aika helposti kierukkaan, varsinkin jos viiksi on herkänsorttinen ja viihtyy valmiiksi siellä laidassa. Kaarron tahaton jyrkentyminen saattaa jäädä huomaamatta.

 

Jep, tuo on hyödyllinen ohje jonka sain omankin koulutuksen aikana. Trimmatulla koneella pelkkää kallistusta ohjailemalla sujuu mukavasti sitten kun selkärankakin ehtii mukaan.

[Sami Puro 612]

http://m.ts.fi/i/587149

 

Jäätämistä epäillään..

 

Kon­tio­lah­del­la Pohjois-Kar­ja­las­sa pien­len­to­ko­neen ohjaajan kuo­le­maan joh­ta­neen on­net­to­muu­den syynä oli to­den­nä­köi­ses­ti ohjaajan asen­to­ta­jun sekä len­to­ko­neen hal­lin­nan menetys.

 

Asiasta kertoi tors­tai­na On­net­to­muus­tut­kin­ta­kes­kus. On­net­to­muus sattui Kyy­rön­suon alueella mar­ras­kuus­sa 2012.

 

On­net­to­muus­tut­kin­ta­kes­kuk­sen mukaan koneen hal­lin­nan menetys on saat­ta­nut johtua len­to­ko­neen siipien jää­ty­mi­ses­tä.

 

On­net­to­muu­den pe­rus­syy­nä oli tut­ki­joi­den mukaan ohjaajan päätös lähteä lennolle sää­olois­sa, jotka ylit­ti­vät häneen suo­ri­tus­ky­kyn­sä ja tai­to­jen­sa rajat. Myö­tä­vai­kut­ta­vi­na te­ki­jöi­nä olivat ohjaajan vähäinen yö­len­to­ko­ke­mus sekä huono len­to­tun­tu­ma eri­tyi­ses­ti Cessna 206 -tyyp­pi­sel­lä len­to­ko­neel­la.

[Ilkka Mäkelä 1 231]

OTK:n sivuilta:

 

Turvallisuustutkinta.fi

 

Raportti:

 

http://www.turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/ilmailuonnettomuuksientutkinta/2012/J4EZkQHPD/Tutkintaselostus_L2012-10.pdf

[Janne Pohjala 0]

Moikka

 

Olen uusi jäsen ja maallikko ilmailuasioissa. Luin AAA:n onnettomuustutkintaraporttia ja ajattelin että pitää kysyä asiasta alan guruilta täällä lentofoorumilla.

 

Kuusi kysymystä nousi esiin usean tunnin lukemisen jälkeen. Ne ovat tuossa alla:

 

Tutkintaselostus

http://www.turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/ilmailuonnettomuuksientutkinta/2012/J4EZkQHPD/Tutkintaselostus_L2012-10.pdf

 

 

#1 Jäätäminen

 

Kentällä jäätävä keli. Jäätyikö koneesta etulasit / siivet heti nousun jälkeen? Silminnäkijä sanoo että kone lensi matalalla ja täysillä kierroksilla (kovaäänisesti). Onko tapana huonossa kelissä ja näkyvyydessä normaalikäytäntö lentää matalalla kaasu auki?

 

"19.08.50 silminnäkijältä Joensuun lentokentän itäpuolelta Puntarinkoskentieltä. Hän kertoi nähneensä muutamia minuutteja aiemmin lentokoneen lentäneen lähes yläpuoleltaan erittäin matalalla ja kovaäänisesti hänestä poispäin Kyyrönsuon suuntaan noin itään. Havaintohetkellä paikalla satoi lunta erittäin sakeasti."

 

Tällainen täysi maallikko kuvittelisi että huonossa näkyväisyydessä yrittäisi ottaa korkeutta, eikä lentää sokkona pinnassa kaasu levällään mahdollisimman kovaa? Vai oliko jäätäminen niin voimakasta että kone ei noussut? Vai oliko yhtä aikaa ongelmana sekä jäätäminen että tehon aleneminen?

 

 

#2 Polttoaineen ruiskutussäädin

 

Onko mahdollista 2010 Porvoossa tapahtuneen lento-onnettomuuden tapaan, jossa Piperin Lycoming 360 jossa Bendix RSA ruiskutussäädin jäätyi vastaavissa lento-olosuhteissa aiheuttaen seoksen menemisen laihalle?

 

"Säätila onnettomuusalueella oli hyvin otollinen moottorin imujärjestelmän jäätymiselle. Alueella satoi lunta, räntää, rakeita ja mahdollisesti myös vettä. Lämpötila vaihteli lentokorkeudesta riippuen nollan ja muutaman pakkasasteen välillä." "Tutkintalautakunta löysi NTSB:n tietokannasta kaksi PA-28R-200 -koneen pakkolaskuun johtanutta tapausta, joiden tutkinnassa oli päädytty polttoaineen ruiskutusjärjestelmän jäätymiseen."

 

Lycoming 530 -moottorissa (AAA) on juuri sama Bendix RSA ruiskutussäädin. Piperin tapauksessa koneessa oli tallentava digitaalinen moottorinvalvonta, josta asia kävi ilmi. Ilmeisesti AAA:ssa ei sellaista ollut?

 

2010 Piper onnettomuustutkinta:

 

http://www.turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/ilmailuonnettomuuksientutkinta/2010/b12010l_tutkintaselostus/b12010l_tutkintaselostus.pdf

 

Sivu 25, Bendix säätimen rakenne ja selostus jäätymisen vaikutuksesta.

 

Lycoming IO-540 Engine Operators Manual

http://www.squadron302.org/Lycoming_Engine_Operators_Manual.pdf

 

Sivu 1-2: Bendix RS tai RSA säädin.

 

Porvoon tapauksessa jäätymisen aiheuttama laihalle meno sammutti moottorin kaasua avattaessa, eikä moottori enää käynnistynyt, johtaen koneen putoamiseen. Olisiko se AAA:n tapauksessa voinut johtaa moottorin tehon alenemiseen, siten ettei jäätänyt kone jaksanut nousta, vaikka koko lennon ajan tehosäädöt olivat täysin edessä ja seos täysin rikastettuna?

 

 

#3 Sytytystulpat

 

Lentomoottoreiden osalta olen maallikko, siksi pitää kysyä teiltä guruilta. "Vasemman puolen sylinterien sytytystulpat olivat kuivat, puhtaat ja hyväkuntoiset. Tulppien eristeiden väri oli vaalean harmaa." Tekeekö LL100 oikealla seoksella rusehtavan vai harmaan tulpan? Onko vaalean harmaa laihan puolella? Hyvin vaalea tulppa tavallisissa moottoreissa tarkoittaa liian suurta ennakkoa tai laihaa seosta, olettaen että tässä tapauksessa moottorissa oli (lämpöarvoltaan) oikeat tulpat, kuten voi olettaa olleen. Onko LL100:ssa edelleen tetraetyylilyjyä? Jos on, tulpan pitäisi olla rusehtava? ( http://www.fuelexpert.co.za/canirunavgas.php )

 

Jos moottoria ajetaan lentoonlähtöteholla ja täysin rikastettuna monta minuuttia, onko tulppa tummempi kuin vaalean harmaa? Jos normaalisti tummuvat, kävikö AAA laihalla?

 

Piperin tutkinnasta: "Kaikkien muiden sylinterien sytytystulppien eristeiden väri oli hyvin vaalea, mikä on osoitus laihasta polttoaine-ilmaseoksesta"

 

Pyrkikö AAA palamaan mahdollisimman pian kentälle? Ilmeisesti kriittinen tilanne alkoi heti nousun jälkeen, koska radiolla ei saatu yhteyttä? AAA ei noussut?

 

 

#4 Käsikirja

 

Oliko AAA:n lentokäsikirjassa maininta ruiskutussäätimen jäätymismahdollisuudesta ja siihen liittyvistä toimista?

 

"PA-28R-200 -lentokoneen lentokäsikirjasta puuttuu ohje moottorin imuilman varajärjes-telmän käyttämisestä ruiskutussäätimen jäätymisen ennalta ehkäisemiseksi lennettäessä jäätymisen mahdollistavissa sääoloissa.

 

Lentäjillä on varsin yleisesti käsitys, ettei ruiskutussäädin jäädy. Toisena syynä virheellisen käsityksen muodostumiseen voi olla se, että ruiskutussäätimen vakavia jäätymisiä tapahtuu varsin harvoin ja lievempiä käyntihäiriöitä ei ole osattu yhdistää jäätymiseen

 

Lentokone oli lentänyt viimeiset noin neljä minuuttia sääoloissa, joissa lämpötila oli nollan ja muutaman pakkasasteen välillä. Tuolloin lentoreitillä esiintyi voimakasta lumi-, räntä- ja raesadetta."

 

 

#5 Keinohorisontti

 

Oli oikutellut jo aiemmin. Palautui hitaasti, saattoi näyttää nokkaa alas virheellisesti.

 

 

#6 Nouseva maasto

 

Jäätäminen on saattanut rajoittaa näkyväisyyttä ulos ja keinohorisontti  näyttää väärin, onko tämä moottorin tehonpuutteen ja keinohorisontin virheen vuoksi voinut johtaa liian suureen ylösvetoon ja sakkaamiseen, kun on yritetty nousta tasaisen suon jälkeen nousevan rinteen vuoksi ja kone päätyä ylösalaisin maahan?

 

 

[Ari Simonen 41]

En ole guru, mutten usko koneen pudonneen jäätämisen takia. Mittarilento ei vain sujunut ja ohjaaja yritti pitää maanäkyvyyden laskeutumalla alemmas ja yritti ehkä paluukaartoa kentälle. Sitten vain asentotaju meni ja maa veti puoleensa.

[Tero Partanen 1]

En ole guru, mutten usko koneen pudonneen jäätämisen takia. Mittarilento ei vain sujunut ja ohjaaja yritti pitää maanäkyvyyden laskeutumalla alemmas ja yritti ehkä paluukaartoa kentälle. Sitten vain asentotaju meni ja maa veti puoleensa.

 

Minä taas raportin perusteella uskon, että koneen tiputti nimenomaan jää. Siivissä selvästi rosojäätä ja paljon. Silminnäkijähavainnot tukee myös mielestäni tätä teoriaa.

 

Enkä myöskään ole guru.

 

Tero

[Jaakko Männistö 281]

  Niin,aikanaan varmaan antaa arvionsa joku gurukin,mutta jatketaan nyt tällä aloitetulla linjalla. OTKESin raportin mukaan syy oli joko asentotajun menetyksessätai jäänmuodostuksessa koneen pinnoille.Minä haluaisin uskoa,että molemmissa,jossain määrin.Lainaus tutkimusselostuksesta: "Kunnossapidon henkilöstö totesi klo 19.03 kiitotien puhdistuksen yhteydessä muun

muassa, että: ”Jotain ihme mömmöä sataa ja että, tiällähän sattaa ihan jiätä”. Näiden

havaintojen perusteella voidaan olettaa, että lumisade sisälsi mahdollisesti rakeita ja

jäätävää sadetta."  ja konehan oli juuri ollut lämpimässä hallissa,joten..  nuo kuvat siipiin kertyneestä jäästä kertovat omaa kieltään,kun vielä tietää,että törmäyksessä suuri osa jäästä jo irtosi! Myös tuo asentotajun menetys on mahdollinen,varsinkin jos ohjaaja oli tehnyt voimakkaan korjausliikkeen väistääkseen sankkaa räntäkuuroa!  Tuo,että keinohorisontin toimintaa epäiltiin jossain määrin harhailevaksi,herättää ajatuksia,itse en missään nimessä lähtisi yölennolle jos keinohorisontissa on huomattu häikkää! Yölentohan on osittain myös puhtaasti mittarilentoa. Ohjaajan yölentokokemus 53 h on kyllä aivan kohtuullinen,eli tyydyttävä varmuus tehtävään on jo saavutettu.

[Toni Korppi 0]

Eipä. Syy oli siinä, että lähdettiin lentämään yö-VFR:ää IMC:een.

 

Tuossa raportissa on muuten lievää suurempaa ironiaa. Etsiköön ken viitsii.

[Sami Launonen 34]

Moikka

 

Olen uusi jäsen ja maallikko ilmailuasioissa. Luin AAA:n onnettomuustutkintaraporttia ja ajattelin että pitää kysyä asiasta alan guruilta täällä lentofoorumilla.

 

#1 Jäätäminen

 

Kentällä jäätävä keli. Jäätyikö koneesta etulasit / siivet heti nousun jälkeen? Silminnäkijä sanoo että kone lensi matalalla ja täysillä kierroksilla (kovaäänisesti). Onko tapana huonossa kelissä ja näkyvyydessä normaalikäytäntö lentää matalalla kaasu auki?

 

Tällainen täysi maallikko kuvittelisi että huonossa näkyväisyydessä yrittäisi ottaa korkeutta, eikä lentää sokkona pinnassa kaasu levällään mahdollisimman kovaa? Vai oliko jäätäminen niin voimakasta että kone ei noussut? Vai oliko yhtä aikaa ongelmana sekä jäätäminen että tehon aleneminen?

 

 

Mihinkään muuhun kantaa ottamatta, kannattaisi sen verran selvittää että mitä tarkoittaa VFR ja IFR lentäminen 

 

Kun tämä lento oli VFR lentosääntöjen mukaan tehty, silloin pitää nähdä horisontti ja "maa", silloin lennetään niin että nähdään missä mennään. Korkeutta ei siis voi ottaa tuollaisessa säässä koska sen jälkeen oltaisiin IFR eli mittari lentämisen olosuhteissa.

 

Mielestäni, ikävä kyllä, tämä on se pääsyy tähän ikävään onnettomuuteen, toki voin, kuten usein, olla myös väärässä.

 

S

[Jaakko Männistö 281]

Eipä. Syy oli siinä, että lähdettiin lentämään yö-VFR:ää IMC:een.

 

Tuossa raportissa on muuten lievää suurempaa ironiaa. Etsiköön ken viitsii.

IMC oli hyvinkin paikallinen ilmiö tuolloin! Miltei sattuman kauppaa,kuten raportissa todettin,oli "joutua" siihen! Jos pilotti olisi tankannut koneen,kuten alunperin aikoi,kuuro olisi ehtinyt ohi. Suorittaessaan lentoonlähdön,hän ei välttämättä tiennyt millaiseen keliin lähdön jälkeen hetkeksi joutuisi.

[Ari Simonen 41]

IMC oli hyvinkin paikallinen ilmiö tuolloin!

Ei se ennustettu sää ollut reittilentoosuudellekkaan yö vfr minimien mukainen eli IMC ei ihan paikallista ollut.

[Erkki Pulkkinen 0]

Jäätyminen on ikään kuin umpikuja. Koneen paino nousee, siiven ja peräsimen nostovoima heikkenee, joista seuraa lisätehon tarve. Myös potkuri kerää jäätä, joka puolestaan heikentää sen työntövoimaa. Nämä yhdessä johtavat jäätilanteen pahentuessa siihen, että moottorin tehot eivät riitä enää pitämään lentokorkeutta.

Ruiskutusjärjestelmän jäätymiseen en tässä tapauksessa usko. En oikein usko asentotajun menetykseenkään.

Jäätäminen on varmasti aiheuttanut pilotille paineita ja ilman niitä hän olisi kenties tullut kentälle takaisin, mutta tilanne pääsi kehittymään liian pitkälle.

 

Jää kertyy koneeseen mielettömän nopeasti ja olosuhteiden parannuttua kuluu mielettömän hitaasti pois. En suosittele tuota kenenkään kokeilevan.

[Peter Lord 195]

IMHO asentotaju taisi pettää.

Pilotti istui hylyssä molemmat kädet ratilla ikäänkuin hänellä ei olisi ollut aavistustskaan siitä, mitä seuraavaksi tapahtui. Kertoi tutkija, joka ei ole enää joukossamme.

 

 

[Peter Lord 195]

Minä taas raportin perusteella uskon, että koneen tiputti nimenomaan jää. Siivissä selvästi rosojäätä ja paljon. Silminnäkijähavainnot tukee myös mielestäni tätä teoriaa.

 

Enkä myöskään ole guru.

 

Tero

 

Millaista jäätä on se rosojää?

[Erkki Pulkkinen 0]

IMHO asentotaju taisi pettää.

Pilotti istui hylyssä molemmat kädet ratilla ikäänkuin hänellä ei olisi ollut aavistustskaan siitä, mitä seuraavaksi tapahtui.

 

 

Lujaa on pitänyt rattia puristaa kun ei ole rytinässä ote irronnut  ???

[Tero Partanen 1]

Millaista jäätä on se rosojää?

 

Sivu 300, kpl 6.D 1 "Rosojää".

 

http://www.ilmailuliitto.fi/easydata/customers/ilmailuliitto/files/moottorilento/lentajankasikirja/osa_06.pdf

 

Tero