Pienkone putosi Kontiolahdella

[Arne Wallen 72]

Voisiko suurin syy olla se kiire tai suorituspaine, pakko ehtiä ja mitäs kaveritkin sanoo jos en lähde?En tiedä mutta toivottavasti opimme tästä jotain, ainakin yhden asian luulisi kaikkien oppineen, eli pieni juttu mikä olisi pelastanut miehen ja koneen.

Istu alas ja kuuntele mitä se luonto meille kertoo, puhelinsoitto jollekkin, en voi lähteä tänään, jään yöksi kurjaksi muodostuneen kelin takia, sain yöpaikan täältä, vaihtoehtoisesti menen yöksi keskustan hotelliin.

Tiedän että tämä on jälkiviisautta, mutta minulle sanoi aikanaan eräs minua ainakin silloin viisaampi, otin nimittäin opiksi silloinkin, kuule Arska sinun on opittava elämään ympäristössä jossa sillä hetkellä olet, muutoin olet hetkessä mennyttä.

Ehkä joskus kerron tilanteenkin, en vielä.

[Jouni Laukkanen 65]

Voisiko suurin syy olla se kiire tai suorituspaine, pakko ehtiä ja mitäs kaveritkin sanoo jos en lähde?En tiedä mutta toivottavasti opimme tästä jotain, ainakin yhden asian luulisi kaikkien oppineen, eli pieni juttu mikä olisi pelastanut miehen ja koneen.

 

Tutkimuskertomuksessa on analyysiosassa mielestäni hyvin kuvattu tapauksen kulku ja syyt.

 

Henk.koht. olisi tuo lento jäänyt lentämättä, koska en pidä itseäni niin kyvykkäänä, että olisin lähtenyt säätä haastamaan tuossa tilanteessa. Mutta omassa päätöksenteossa painavat myös aiemmat positiiviset kokemukset (kyllähän tässä pystyy lentämään - aiemminkin on tullut tehtyä tätä) melko paljon. Toivottavasti ne samat kokemukset eivät vastaavanlaisissa tilanteissa pääse sumentamaan faktoihin nojaavaa päätöksentekoa.

[Janne Pohjala 0]

Ruiskutuslaitteiston jäätyminen ei ole todellakaan yleistä, mutta toisaalta on vaikea ohittaa sitä, koska kolme vuotta aiemmin samanlainen ruiskutuslaitteisto jäätyi Porvoossa paljon vähemmän vaarallisessa säässä, jonka myös onnettomuustutkinta totesi. Lisäksi näitä on todella vaikeaa todistaa onnettomuuden jälkeen, ellei ehditä välittää tietoa tilanteesta radiolla tai jää todistajaa kertomaan lennon kulusta. Se jää kun mokoma ehtii sulaa onnettomuuden jälkeen edelleen lämpimän moottorin lämmössä.

 

Siksi ainakin minua jäi vaivaamaan tuo kysymys siitä voisiko lennon aikaisen seoksen menemisen laihalle todeta sytytystulpista. Vaalea väri, mikä raporttiin on kirjattu yleensä viittaa laihaan. Itse ainakin jäin kaipaamaan esimeriksi sitä että olisi maassa ajettu sama aika lähtötehoilla ja täysin rikkaalla seoksella, sammutettu moottori heti ja verrattu tulppien väriä, koska sama onnettomuustutkintakeskus teki juuri muutaman vuotta aiemmin vastaavan havainnon Piperin tapauksessa. Tällä olisi mahdollisesti voitu sulkea ulos vastaavan ruiskutuslaitteiston jäätyminen tässä tapauksessa ja asia olisi tullut varmistetuksi.

 

Samaten jäätymisen merkitys on mielestäni merkittävä. Yhdysvallissa NTSB tuki asiaa perusteellisesti Fokker -matkustajakoneiden hallitsemattomien maahansyöksyjen vuoksi. Tutkimuksissa havaittiin että jäätä muodostui kaikkein eniten siiven etureunan jälkeen siiven yläpinnalle korkeiksi muodostumiksi, jota koneen jäänpoistokumit eivät kyenneet poistamaan. Kun tässä tapauksessa kone osui maahan ylösalaisin, on minusta hyvin mahdollista että törmäys irrotti jään siipien yläpinnalta. Kun etureuna oli niinkin pahasti jäätyneen näköinen ja jäätä muodostuu eniten sen taakse, niin vaikutus on voinut olla huomattava. 

 

Eikä keinohorisontin toimintaakaan minusta voi kokonaan sulkea ulos kun haetaan syytä hallinnan menetykseen. Jos tähän yhdistyy vielä jää ja mahdollinen alentunut moottoriteho, niin tilanne on perin haastava. Minusta ei tunnu uskottavalta että pilotti lentäisi kaasu auki maanpinnassa nähdäkseen maan, koska se tuntuu hirvittävän vaaralliselta, vaan ottaisi korkeutta jos voisi ja etsisi lentokentän valot, jotka varmastikin olivat päällä. Jos olisi ollut niin paha keli, että kentän valoja ei kilometrin päästä näkisi kajona lumisateen läpi, niin ottamalla korkeutta olisi voinut jäädä odottamaan kelin paranemista GPS:n avulla kentän lähellä suuremmassa korkeudessa.

 

Jos pilotti ei olisi taistellut pitääkseen konetta ilmassa, vaan rennosti lennellyt kunnes menetti huomaamattaan koneen asennon, niin jotenkin näin maallikkona voisi kuvitella että hän olisi vastannut lennonjohdon huuteluun koneen perään? 

 

Eli kysymys kuuluu, miksi korkeutta ei otettu vaan lennettiin kaasu levällään aivan pinnassa, jos kone olisi kyennyt ottamaan korkeutta? Ehkä jo jäätäminen yksin vei muutenkin enemmän vastusta omaavan kellukekoneen kyvyn kerätä korkeutta? Jos vielä seos laiheni ja teho putosi, oli lentäminen vielä vaikeampaa, ellei taistelua pysyä ilmassa? Mikäli vielä keinohorisontti osoitti virheellisesti alas kuten tutkinnassa havaittiin, eikä ollut visuaalista referenssiä, on voitu vetää enemmän ylös kuin olisi ollut todelliseen lentotilaan nähden mahdollista ja sakata.

 

Tietenkin kiistattomin syy onnettomuuteen oli ylipäätään päätös lähteä huonoon keliin lentämään. Se on kiistatonta. Mitä muuta tämän päätökseen onnettomuuteen vaikutti on sitten tämä toinen kysymys jäätämisestä ja tehosta, eli oliko kyse yksin syy asentotajun menettämisestä johon siihenkin aiemminkin huonosti toimineella keinohorisontilla on voinut olla osansa?

 

Piperin osalta uusien onnettomuuksien välttämisen kannalta, keskeinen havainto oli lisätä tietoa ruiskusäätimen jäätymisen mahdollisuudesta. Jos se olisi ollut varoituksena tiedossa Piperin lentäjille olisi ehkä jätetty lentämästä Porvoon edustalla lumisateeseen, tai ehkä AAA:n tapauksessa tieto mahdollisuudesta menettää teho, olisi kääntänyt lähtöpäätöksen toiseksi. Dunno..

[Janne Pohjala 0]

Lujaa on pitänyt rattia puristaa kun ei ole rytinässä ote irronnut  ???

 

Totta, todella lujaa kun ajattelee millaiset törmäysvoimat oli kyseessä. Ja miksi toinen käsi oli tehovivulla, eikä ohjaimilla jos tehoa oli tarpeeksi. Nyt tulee mieleen että maaston noustessa yritettiin vielä saada jostain lisää tehoa että kyettäisiin nousemaan.

[Janne Pohjala 0]

 

Sanokaapas ammattilaiset, olisiko nykyaikaisen puheentunnistuksen aikana ihan hullu ajatus, että koneiden radioissa olisi puheentunnistus, joka painaa tangentin pohjaan kun pilotti sanoo mikkiin Mayday?

 

Radio voisi vastata kuulokkeisiin piippaamalla tai sanomalla "Emergency transmit on" ja yksin lentävä pilotti voisi tehdä hätäilmoituksen, pitäen kätensä koko ajan kontrolleilla. Kun ei puhu kolmeen sekuntiin tangentti vapautuu, jotta kuulee vastauksen. Vastata voi sanomalla uudelleen mayday, jolloin tangentti "painuu alas".

 

Jos tuli sanottua tuo ohjaamossa ilman tarkoitusta, niin sen kun on hiljaa ja painaa punaisena palavan kuittausnapin mikä kääntää lähetyksen pois päältä.

 

Tällainen tekniikka löytyy nykyään jokaisesta uudesta älypuhelimesta, eikä olisi kallis kun vain yksi sana tarvitsee tunnistaa.

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Todistajan lausunto siitä, että koneen moottori kävi täysillä koneen ylittäessä hänet (eikä todistaja maininnut mitään pätkimisestä tms), sekä se, että potkurin todettiin pyörineen suurilla kierroksilla koneen törmätessä maahan, eivät mielestäni tue teoriaa ruiskutusjärjestelmän jäätymisestä. Porvoon onnettomuudessahan moottori sammui siitä syystä.

[Mikko Autio 1]

pitäen kätensä koko ajan kontrolleilla. Kun ei puhu kolmeen sekuntiin tangentti vapautuu, jotta kuulee vastauksen. Vastata voi sanomalla uudelleen mayday, jolloin tangentti "painuu alas".

 

Ainakin jokaisessa muutamassa koneessa, millä minä olen lentänyt on tangentti ohjaimessa kiinni. Käden/kädet voi jatkuvasti pitää kontrolleilla.

[Nils Rostedt 13]

Ainakin jokaisessa muutamassa koneessa, millä minä olen lentänyt on tangentti ohjaimessa kiinni. Käden/kädet voi jatkuvasti pitää kontrolleilla.

Lisäksi jos kanavalla on muuta liikennettä pilotti joutuu kuitenkin odottamaan kunnes kanava vapautuu. Tai vaihtaa kanavaa hätätaajuudelle 121.5.

Tärkeämpi seikka on kuitenkin että tiukassa paikassa koneen lentäminen ja pitäminen hallinnassa (tai saaminen hallintaan) on ohjaajan ykköstehtävä, viestintä ei ole silloin tärkeintä. Aviate, Navigate, Communicate on vanha tunnettu muistilista ohjaajan tehtävien prioriteettijäjestykselle.

[Janne Pohjala 0]

Todistajan lausunto siitä, että koneen moottori kävi täysillä koneen ylittäessä hänet (eikä todistaja maininnut mitään pätkimisestä tms), sekä se, että potkurin todettiin pyörineen suurilla kierroksilla koneen törmätessä maahan, eivät mielestäni tue teoriaa ruiskutusjärjestelmän jäätymisestä. Porvoon onnettomuudessahan moottori sammui siitä syystä.

 

Ja kaasu oli täysin auki ja seos rikkaalla vielä maahan törmäyksen jälkeenkin. Miksi kone ei noussut? Vai oliko syy kaasun täyteen aukioloon että haluttiin lentää mahdollisimman kovaa mahdollisimman matalalla? Jälkimmäinen ei tunnu järkevältä selitykseltä.

 

Sitten maallikkoa tässä mieityttää se että voiko moottoritehon päätellä kierrosluvusta, kun AAA:ssa oli Hartzell HC-F3YR-1RF -potkuri?

 

The propeller is a 3-blade variable pitch propeller with a hydraulically operated blade pitch change mechanism providing the operation mode“Constant Speed”.

 

Toimiikos nämä niin että jos teho vähenee, tulee underspeed -tila ja säädin kääntää lapojen kulmaa pienemmäksi, jotta kierrosluku nousee takaisin. Näin moottori voi käydä täysillä kierroksilla vaikka vain puolet tehosta olisi jäljellä, koska lapakulma pienenee vastaavasti. Olenko ymmärtänyt toimintaperiaatteen oikein?

 

Paljonkohan jäätämistä pitää olla siihen ettei kone nousisi täysteholla? Riittääkö sen kertymiseen 2 min? Voi ollakin että riittää?

 

 

 

 

[Jaakko Männistö 281]

Ja kaasu oli täysin auki ja seos rikkaalla vielä maahan törmäyksen jälkeenkin. Miksi kone ei noussut? Vai oliko syy kaasun täyteen aukioloon että haluttiin lentää mahdollisimman kovaa mahdollisimman matalalla? Jälkimmäinen ei tunnu järkevältä selitykseltä.

 

Sitten maallikkoa tässä mieityttää se että voiko moottoritehon päätellä kierrosluvusta, kun AAA:ssa oli Hartzell HC-F3YR-1RF -potkuri?

Jos joku satunnainen silminnäkijä kuulee jotain,esim.kierroksiin liittyen,ei se ole kovin vakavasti otettava huomio. Tehovivun asento maahan iskeytynyttä romua tutkittaessa ei varmaan sekään aina kerro koko totuutta,jos käsi on ollut tehovivulla lennon aikana,on sama käsi törmäyksessä myös työntänyt vivun pohjaan!

  Jos taas pilotti oli menettänyt asentotajunsa,ei hän edes tiennyt olevansa niin matalissa kuin todellisuudessa oli.

[Ari Simonen 41]

  Jos taas pilotti oli menettänyt asentotajunsa,ei hän edes tiennyt olevansa niin matalissa kuin todellisuudessa oli.

Koneen osuminen maahan lähes selkäasennossa viittaa vahvasti siihen että asentotaju on mennyt.

[Peter Lord 195]

SUIO:lle (toivottavasti) hankittavalla URT-koneella voitte turvallisesti päästä omakohtaisesti koke(il)emaan miten ihmisen aistit pettävät, kun kone vie miestä eikä mies konetta.

 

Selkäsyöksy ja -spiraali ovat ilmailun historian aikana harventaneet pahaa aavistamatonta VFR-lentäjäkuntaa runsain määrin. Yleensä on menty ensin pilveen tai lumisateeseen ja menetetty maa- ja horisonttinäkyvyys. Alle 3 minuutin on todennäköisesti game over.

 

En voi sulkea pois tätä mahdollisuutta AAA:n tapauksessa. Jos nyt mitään mittarilennosta ymmärrän.

 

 

 

Peter

[Peter Lord 195]

Jos lentokoneessa on vakiokierrospotkuri, moottori säilyttää valitun kierrosluvun hyvin laajalla tehoalueella. Valitaan tyypillisellä ahtamattomalla mäntämoottorilla esim 2400 RPM. Tämä kierrosluku säilyy yleensä vielä noin 40% tehoa vastaavalle pienelle ahtopaineasetukselle saakka. Ja siitä ylöspäin kulloisellekin täydelle teholle saakka. Se, miltä se maassa kuullostaa ei anna yleensä mitään luotettavaa tietoa tehoasetuksesta.

 

En muuten usko vähääkään, että siinä kuurossa olisi moottorin polttoaineensäädin jäätynyt. Yleensäkin tällaisten onnettomuuden syyt ovat varsin harvalukuiset.

 

Peter

[Janne Pohjala 0]

 

En muuten usko vähääkään, että siinä kuurossa olisi moottorin polttoaineensäädin jäätynyt. Yleensäkin tällaisten onnettomuuden syyt ovat varsin harvalukuiset.

 

Näin ovat. Porvoon Piper -tapauksessa oli vain kaksi aiempaa tapausta ja sitten Porvoon kone. Sen verran oleelliseksi asia oli kuitenkin katsottu että koneen seuraavan version ohjekirjaan oli lisätty varoitus ja toimintaohjeet tämän varalta. OTK suositti myös Porvoon koneen lentokäsikirjaan tämän tiedon lisäämistä. Moottori sammui tehoa lisätessä minuutin kuluttua lumisateeseen lentämisestä ja neljä minuuttia oli kokonaisaika pilveen lennosta kun kone teki pakkolaskun.

 

Koska tämä on käsikirjoihin laitettu, niin voisi olettaa että siihen jonkin syy.

 

Lycomingin huoltotiedotekoosteesta löysin maininnan: "The normal color of a spark plug deposit is generally brownish gray."

 

http://djholman.csde.washington.edu/Yankee/Lycoming/LycomingKeyReprints.pdf

 

AAA:ssa tulpat olivat vaalean harmaat joka viittaa laihaan, joten ilmeisesti ainakaan rikkaalla ei ole käyty. Mutta asiahan selviäisi kokeilemalla.

 

Liittyen siihen mitä sanoit, kierrosnopeus säilyisi myös silloin kun moottori tuottaisi vähemmän tehoa kuin mitä haluttaisiin.

 

Voiko muuten jostain päätellä johtuuko alastulo asentotajun menettämisestä vai sakkaamisesta? Joku asiaa tunteva voisi valottaa asiaa? Sakkaako tämä Cessna kellukkeiden kanssa tasan vai toiselle siivelleen jos siivissä on eri määriä jäätä?

 

 

[Tuomo J Hirvonen 0]

 

Selkäsyöksy ja -spiraali ovat ilmailun historian aikana harventaneet pahaa aavistamatonta VFR-lentäjäkuntaa runsain määrin. Yleensä on menty ensin pilveen tai lumisateeseen ja menetetty maa- ja horisonttinäkyvyys. Alle 3 minuutin on todennäköisesti game over.

 

 

Ylätasokoneilla todennäköisyyteen sentään voi vaikuttaa. Ohessa on lainaus Mopo-Cessnan lentokäsikirjasta.

 

Hätätoimenpiteet pilvessä (Alipainejärjestelmä ei toimi)

 

Täydellisen alipainejärjestelmän toimintahäiriön sattuessa lennolla suuntahyrrä ja keinohorisontti lakkaavat toimimasta. Ohjaajan on luotettava vain kaartomittariin, jos hän joutuu vahingossa pilveen. Seuraavat ohjeet on annettu sellaisen tapauksen varalle, että vain kaartomittari on toiminnassa ja ohjaaja ei täydellisesti hallitse mittarilentoa.

 

180 asteen kaarto pilvessä

Joutuessasi vahingossa lennolla pilveen, tee seuraavat toimenpiteet koneen kääntämiseksi takaisin pois pilvestä.

1. Pidä. normaali vaakalentonopeus.

2. Huomioi aloituskompassisuunta ja varmista vastakkainen lukema.

3. Huomioi aika minuuttiosoittimesta ja sekuntiosoittimen asento.

4. Sekuntiosoittimen tullessa lähimmän puolen minuutin kohdalle aloita normaalikaarto vasemmalle. Pidä kaartomittarin neula vasemman merkin kohdalla 60 sekunnin ajan. Oikaise kone tämän jälkeen kaartomittarin mukaan.

5. Tarkista kompassisuunta, jonka pitää olla kaarron aloitus suunnalle vastakkainen.

6. Korjaa suuntaa tarvittaessa jalkaohjaimilla, kompassin seuranta on näin tarkempaa kuin siivekeohjaimilla.

7. Säilytä korkeus ja nopeus varovaisella korkeusohjauksella. Vältä yliohjaamista pitämällä kädet pois ohjausratista niin paljon kuin mahdollista ja ohjaamalla vain jalkapolkimilla. Olosuhteiden estäessä paluun VFR:ään 180 asteen kaarrolla, on harkittava olisiko liuku pilvikerroksen alle tarkoituksenmukaisempi. Pyydä radiolla selvitys hätätilanneliukua varten. Valitse itä- tai länsisuunta pienentääksesi kompassin kiertymistaipumusta koneen kallistuessa ja vähentääksesi näin spiraalisyöksyyn joutumisen vaaraa. Pidä kädet pois ohjausratista ja ohjaa konetta jalkaohjaimilla kaartomittarin mukaan. Seuraa kompassisuuntaa ja pyri pitämään se mahdollisimman pienillä korjauksilla. Ennen pilvikerroksen läpi liukumista säädä kone vakaaseen liukuun seuraavasti.

1. Säädä seos täysin rikkaalle.

2. Säädä imuilman etulämmitys täysin lämpimälle.

3. Vähennä teho 500 - 800 ft/min:n vajoamisnopeutta varten.

4. Säädä korkeusperäsimen trimmi niin, että koneen nopeus liu'ussa on 70 KIAS.

5. Pidä kädet pois ohjainratista.

6. Seuraa kaartomittaria, pidä neula keskellä ja tee korjaukset ainoastaan sivuperäsimellä.

7. Tarkista kompassin suunta aika ajoin ja tee varovasti korjaukset sivuperäsimellä kaarron estämiseksi.

8. Kun pääset pois pilvestä säädä kone normaaliin matkalentoon

 

-Tuomo

[Erkki Pulkkinen 0]

Näin ovat. Porvoon Piper -tapauksessa oli vain kaksi aiempaa tapausta ja sitten Porvoon kone. Sen verran oleelliseksi asia oli kuitenkin katsottu että koneen seuraavan version ohjekirjaan oli lisätty varoitus ja toimintaohjeet tämän varalta. OTK suositti myös Porvoon koneen lentokäsikirjaan tämän tiedon lisäämistä. Moottori sammui tehoa lisätessä minuutin kuluttua lumisateeseen lentämisestä ja neljä minuuttia oli kokonaisaika pilveen lennosta kun kone teki pakkolaskun.

 

Koska tämä on käsikirjoihin laitettu, niin voisi olettaa että siihen jonkin syy.

 

Lycomingin huoltotiedotekoosteesta löysin maininnan: "The normal color of a spark plug deposit is generally brownish gray."

 

http://djholman.csde.washington.edu/Yankee/Lycoming/LycomingKeyReprints.pdf

 

AAA:ssa tulpat olivat vaalean harmaat joka viittaa laihaan, joten ilmeisesti ainakaan rikkaalla ei ole käyty. Mutta asiahan selviäisi kokeilemalla.

 

Liittyen siihen mitä sanoit, kierrosnopeus säilyisi myös silloin kun moottori tuottaisi vähemmän tehoa kuin mitä haluttaisiin.

 

Voiko muuten jostain päätellä johtuuko alastulo asentotajun menettämisestä vai sakkaamisesta? Joku asiaa tunteva voisi valottaa asiaa? Sakkaako tämä Cessna kellukkeiden kanssa tasan vai toiselle siivelleen jos siivissä on eri määriä jäätä?

 

Tuo laihennus hoidetaan ihan käsivivulla ja tulppien väristä ei voi päätellä, onko se laihennettu tahallaan vai eikö polttoainetta ole muuten vaan siirtynyt imusarjaan. Koska moottori on havaitsijan mukaan huutanut isoilla tehoilla, on se ollut käynnissä, sillä muuten siitä ei olisi juurikaan mörinää irronnut vaikka se olisi pyörinyt tuulimyllynä. Kun tuo jäätyminen ruiskutuslaitteistossa tapahtuu, moottori sammuu melko nopeasti, joten jäätyneellä kellukekoneella ilman moottoritehoja tullaan alas kohtuullisella kulmalla, eikä puiden latvoja piiskata kovin pitkältä matkalta. Tästä päätellen ruiskutusjärjestelmä ei ole jäätynyt.

 

Se miten tuo jäätyneenä sakkauksessa käyttäytyy, voin vain arvella, että mahtaa kipata melko rajusti. Se jää heikentää todella pahasti siiven ja peräsimen voimia, että en uskalla edes kuvitella sakkauksen lopputulosta. Tuollaisen sakkauksen auttamana katolleen rysähtäminen on aivan yhtä todennäköistä kuin asentotajun menetyksessäkin. Lisäksi molemmissa on tapana saattaa kone melko jyrkkään syöksyyn.

 

Joten veikkaava ääneni menee jäätämiselle sekä pilotin suorituspaineille, joihin on vaikuttanut jäätäminen, tieto minimien rikkomisesta sekä NF/IR-olosuhteet. Kun toiminta kapasiteetti loppuu, vieläpä jään siivittämänä, niin lopputulos on tapahtuneen lainen.

[Janne Pohjala 0]

 

Juurikin näin. Luin vielä tuota Porvoon tutkintaa. Siinä onneton sattuma oli että jäätävän pilven läpi tultiin liu-ussa pienellä teholla, jolloin säätimen jäätyminen tapahtui minuutissa, mikä kävi ilmi moottorivalvonnan tallentamista kohonneista pakolämmöistä. Moottori ei kuitenkaan sammunut ennen kuin laihentuneella seoksella käytiin lisäämään tehoa.

 

Toinen havainto oli että säätimessä on neljä pitot-putkea ja neljä venturia, joiden paine-ero siirtää ruiskutusta säätelevää kalvoa. Eli näistä vain osa saattaa jäätyä, jolloin seoksen laimenemisen määrä vaihtelee jäätymisen määrän mukaan.

 

Epäilemättä moottori on ollut käynnissä, muuten se olisi ollut hiljainen maallikonkin korviin. Lähdössä seos on varmastikin ollut käsikirjan mukaan täysin rikastettuna, eikä olisi todennäköistä että sitä olisi kiireessä käyty laimentamaankaan syyttä. Säätövipu on lukollinen, joten siitä jäisi jälki jos vipu olisi rikkonut lukon ja kääntynyt eteen törmäyksessä. Silti tulpat olivat vaaleanharmaat?

 

Aika paljonhan Lycomingin täysrikastus seosta rikastaa, kun lentokäsikirja kehottaa laihentamaan seosta jos moottori alkaa nousun aikana käymään karkeasti. Eli jotain 10,5-11 AFR, eli ruskeaan päin olevat tulpat.

 

Muutoin pitäisin itsekin asiaa epätodennäköisenä, ellei juuri muutamaa vuotta aiemmin vähemmän pahassa kelissä olisi sellainen tapahtunut samantyyppiselle ruiskusäätimelle Porvoossa. Tutkinnassa kirjattiin myös että yleinen käsitys on että säädin ei jäädy. Rosojäätänyt kone taitaisi vaatia täyttä tehoa? Täysi teho täysin rikastetulla seoksella -> ruskeat tulpat?

 

Tärkein onnettomuuden syy on toki päätös lähteä kesäkoneella säähän, joka saattoi osoittautua heti nousun jälkeen pahemmaksi kuin mitä arvio oli. Ilman tätä onnettomuutta ei olisi tapahtunut. Enemmän tässä jää pohdintaan mitkä kaikki tekijät vaikuttivat hallinnan menetykseen, erityisesti kummastuttaa se että korkeutta ei otettu lisää, vaan mentiin pinnassa, vaikka lentokentän valoista olisi ylempääkin saatu suunta takaisin kentälle ja sijaintitiedon saisi GPS:stä ilman maanäkyvyyttäkin. Miksi siis lentää pinnassa?

 

Varmasti pelkkä jäätäminenkin voinut olla enemmän kuin riittävä tekijä hallinnan menetykseen. Mutta vaaleat tulpat ja nousu maaston kannalta turvalliseen paluukaarron korkeuteen jäivät tekemättä. Maallikkona aina tuntuu oudolta paluukaarto kentälle aivan pinnassa, jos korkeutta olisi voinut lisätä?

 

Samaten arvoitukseksi jää, oikutteliko keinohorisontti juuri silloin kun sitä ei voinut ilman näkyvyyttä havaita?

 

Arvoitukseksi jäävät nämä, kun muuta evidenssiä ei juuri ole kuin tulppien väri joka täsmää Porvoon tapaukseen ja ainoa ero lopputulokseen on se että oliko syy puhtaasti asentotajun menetys, vaiko sakkaus jäätämisen, mahdollisen tehovajeen ja epämääräisen keinohorisontin vuoksi. 

[Mikko Tuomi 447]

 

Aika paljonhan Lycomingin täysrikastus seosta rikastaa, kun lentokäsikirja kehottaa laihentamaan seosta jos moottori alkaa nousun aikana käymään karkeasti. Eli jotain 10,5-11 AFR, eli ruskeaan päin olevat tulpat.

 

 

Onko tosiaan niin, että täysin rikkaalla seoksella moottori tosiaan vetää 10,5-11 AFR? Kuulostaa ihan käsittämättömältä arvolta. Jos palotila ei ole aivan hemmetin hienosti suunniteltu (mitä se moottorin suunnittelun aikaan ei tosiaan ole ollut), niin teho romahtaa hurjasti noilla seoksilla.

 

10.5 AFR jättää tulpat pikimustaksi.

 

[Janne Pohjala 0]

Onko tosiaan niin, että täysin rikkaalla seoksella moottori tosiaan vetää 10,5-11 AFR? Kuulostaa ihan käsittämättömältä arvolta. Jos palotila ei ole aivan hemmetin hienosti suunniteltu (mitä se moottorin suunnittelun aikaan ei tosiaan ole ollut), niin teho romahtaa hurjasti noilla seoksilla.

 

10.5 AFR jättää tulpat pikimustaksi.

 

En osaa sanoa, tämä kun on kuten sanoit moottorikohtaista, mutta aika rikkaalla seoksen täytyy olla jos moottori alkaa käydä joissain tilanteissa karkeasti, että ohjekirja neuvoo laihentamaan seosta nousussa. Useissa moottoreissa paras teho on joissain 13 paikkeilla. Käsikirjasta saisi kuvan että tätä rikkaammalla olisi täysrikastus, koska parhaan tehon seoksella ei pitäisin esiintyä karkeaa käyntiä. 10-11 on kyllä samaa luokaa kuin perinteinen ryyppy, ehkä ollaan jossain 11-13 välillä?

 

Joku 13 ei pitäisi tuottaa vaaleita tulppia, josko ei mustiakaan.

 

[Peter Lord 195]

Jos joudutte tuollaiseen tilanteeseen (kuuroon jossa huono näkyvyys) ja olette itse matalalla niin mieleni tekisi suositella että siivet suoraan, full/max power ja nokka ylöspäin. 

 

Kuuro loppuu aikanaan ja sen parempi, mitä enemmän teillä on etäisyyttä maahan.  Se korkeus jotenkin korreloi jäljellä olevan eliniän määrään. Jossakin vaiheessa tulette kuurosta ulos.

 

Jos lunta tulee taivaan täydeltä, eivät olosuhteet ole yleensä jäätävät.  Olen kerran itse lentänyt C172:n talvella (IFR:ssä, pilvessä) aivan ARMOTTOMASSA lumisateessa Malmilta Jyväskylään.  Lähtiessä oli alarajat luokkaa 400 ft ja Jyväskylässä samaa luokkaa.  Metorologi Annelin kanssa keskusteltuani (ennen lentoa) vakuutuin, että sellaisessa sateessa todellakin jäätämisen todennäköisyys on olematon.   Eikä muuten jäätänyt. Ainut ongelma oli koneen sisälle tupruava lumi.  C172 ei ole niitä tiiveimpiä koneita.

 

Peter

[Ari Simonen 41]

Enemmän tässä jää pohdintaan mitkä kaikki tekijät vaikuttivat hallinnan menetykseen, erityisesti kummastuttaa se että korkeutta ei otettu lisää, vaan mentiin pinnassa, vaikka lentokentän valoista olisi ylempääkin saatu suunta takaisin kentälle ja sijaintitiedon saisi GPS:stä ilman maanäkyvyyttäkin. Miksi siis lentää pinnassa?

 

Se miksi korkeutta ei ottettu voi johtua siitä millaisen lennonjohtoselvityksen kone sai, raportissa ei tätä taidettu kertoa. Tiedossa oli että samoilla hetkillä reittikone tulee Joensuuhun jolloin korkeus on voinut olla rajoitettu.

[Janne Pohjala 0]

 

Lumisateita taitaa olla erilaisia, nyt taisi olla pahempi sellainen. Raportista:

 

"Lämpötila oli maanpinnalla noin asteen verran pakkasella. Kuuropilviin liittyy tyypillisesti jäätämistä ja myös paksummassa kumpukerrospilvessä kohtalainen jäätäminen oli todennäköistä. "

 

"Kunnossapidon henkilöstö totesi klo 19.03 kiitotien puhdistuksen yhteydessä muun muassa, että: ”Jotain ihme mömmöä sataa ja että, tiällähän sattaa ihan jiätä”. Näiden havaintojen perusteella voidaan olettaa, että lumisade sisälsi mahdollisesti rakeita ja jäätävää sadetta. Tällaisessa tilanteessa koneen otsapintoihin kertyy jäätä, joka lisää vastusta, mutta siipien yläpintojen jää pienentää nostovoimaa erittäin merkittävästi."

 

AAA nousi 18:58. Kone osui ilmeisesti jäätävään sateeseen heti kentän reunalla, koska paluukaarto kentälle alkoi melkein välittömästi (sivu 35).

 

"Edellä mainittu silminnäkijä kertoi lentokoneen lentäneen hänen ylitseen erittäin matalalla ja 10–30 sekunnin kuluttua kuului maahantörmäysääni. Kone löytyi Kyyrönsuon alueelta noin 1,5 km silminnäkijän sijaintipaikasta. Tästä voidaan päätellä, että lentokone ei ole ollut jyrkässä syöksyssä, jollaiseen yleensä joudutaan täydellisen asentotajun menetyksen yhteydessä. Lentokone oli lentänyt liu’ussa tai matalalla, jolloin ohjaaja oli todennäköisesti ollut tietoinen lentokorkeudestaan. Hän oli myös todennäköisesti nähnyt silminnäkijän havaintopaikalla maassa olleet ulkovalot. Tämä tilanne viittaa siihen, että ohjaaja ei pystynyt säilyttämään lentokorkeutta puutteellisen nostovoiman vuoksi."

 

Tuntuu aika hurjalta säältä ja osuma tuli alueen ainoaan kuuropilveen (sivu 13).

 

Sää tuntuu pahemmalta kuin se mihin Porvoon Piper lensi ja silti samanlainen ruiskutussäädin jäätyi minuutissa, mikä on suunnilleen sama aika, mikä jälkeen AAA kääntyi pois lentoreitiltä.

[Nils Rostedt 13]

Enemmän tässä jää pohdintaan mitkä kaikki tekijät vaikuttivat hallinnan menetykseen, erityisesti kummastuttaa se että korkeutta ei otettu lisää, vaan mentiin pinnassa, vaikka lentokentän valoista olisi ylempääkin saatu suunta takaisin kentälle ja sijaintitiedon saisi GPS:stä ilman maanäkyvyyttäkin. Miksi siis lentää pinnassa?

 

 

Spekuloiva skenaario:

Alkunousussa kone menee lumikuuroon tai pilveen ja maassa olevat valot häviävät suunnilleen samalla hetkellä kun pitäisi kaartaa reitille oikealle. Lentäjä pyrkii saamaan maanäkyvyyden takaisin, eli oikaisee kaarron ja vähentää korkeutta. VFR-lentäjänä hän ei halua ottaa riskiä jatkaa nousua IMC:ssä ja ehkä myös lennonjohtoselvitys estää sen.

 

Koneen korkeuden vähennyttyä lentäjä saa joko muutamia valoja näkyviin tai toteaa korkeusmittarista olevansa vaarallisen matalalla ja oikaisee vaakalentoon, hetkellä jolloin kone ylittää silminnäkijän. Kenties hän myös lisää taas tehoja. Mutta koska edessä on valoton metsäalue (kts. tutkintaselostus) hän ei enää löydä kiintopistettä vaan menettää asentotajun. 

 

Jos joudutte tuollaiseen tilanteeseen (kuuroon jossa huono näkyvyys) ja olette itse matalalla niin mieleni tekisi suositella että siivet suoraan, full/max power ja nokka ylöspäin. 

 

Pitäisikö tuohon vielä lisätä, että katse tiukasti mittareihin ja ohjaus vain ja ainoastaan niiden mukaan vaikka tuntoaisti sanoisi mitä tahansa? Historiahan tuntee vaikka kuinka monta tapausta, jolloin kiitotievalojen jäätyä taakse ohjaaja häkeltyy kun edessä näkyykin vain pimeää, tuhoisin seurauksin. Toisaalta eikö tähän kouluteta jo yö-VFR kurssilla?

[Peter Lord 195]

Sää tuntuu pahemmalta kuin se mihin Porvoon Piper lensi ja silti samanlainen ruiskutussäädin jäätyi minuutissa, mikä on suunnilleen sama aika, mikä jälkeen AAA kääntyi pois lentoreitiltä.

 

Porvoossa OH-PAM:n onnettomuudessa taustalla oli pitkä liuku osateholla, jolloin simuloitiin VOR-lähestymismentelmän loppulähestymistä, ja sen aikana polttoainesäätimeen oli kertynyt jäätä, mikä esti polttoaineen virtauksen kasvamisen kun tehoa (ilmamäärää) lisättiin.

 

Samalla osoittautui epätodeksi aiemmin kuulemani teesi siitä, että 200 hp Piper Arrow kestää hyvin jäätävissä lentämistä.

 

Olen lentänyt tuhansia tunteja vastaavilla polttoainesäätimillä varustetuilla mäntäkoneilla joskus hyvinkin jäätävissä olosuhteissa eikä kertaakaan polttoainesäädin ole jäätynyt.  On ehkä turhan kaukaa haettu syy Kontioahden onnettomuudelle lähteä etsimään jäätä polttoainesäätimestä.  Olen saanut sen kästyksen ko. lennosta, että tehoasetus olisi ollut kaikkea muuta kuin loppulähestymisessä yleensä käytettävä < 20 in. hg. 

 

Jos kiinnostaa, voin tarjota muutamalle vfr-pilotille mahdollisuuden kokeilla asentotajun menetystä jossakin koneessani kuomussa, turvallisella korkeudella keväämmällä. Jos kiinnostaa, ilmoittautukaa yv.llä. 3 ensimmäistä pääsevät.

 

 

Peter

 

[Tero Partanen 1]

Peter,

 

Sinun vankkaa kokemusta olisi kiva vähän hyödyntää ja kysyä mitä mieltä olet jäästä/huurteesta C172 siivissä (yläpinta, johtoreuna), peräsimissä.

 

Meille on opetettu kurssilla erittäin tarkka suhtautuminen kaikenlaiseen jää/kuura kertymään olennaisilla nostetta tuottavilla pinnoilla (siivet, korkeusvakaaja/peräsin). Kuitenkin paljon kuulee tarinoita siitä, miten "tietynlainen" ja "tietyissä paikoissa" oleva huurre/kuura ei välttämättä haittaa.

 

Onko esim C172  (tai vastaava Piper) sillä tavalla tarkka, että nostetta tuottavista pinnoista on oltava kaikenlainen huurrekalvokin 100% pois ennen lentoa? Itse olen tämmöstä periaatetta pitänyt näillä vähäsillä talvikeikoilla. AOPA:n jäästä kertova matsku on myös hyvin selväsanainen tästä.

 

Mutta mua kiinnostais, että minkälainen kuura/huurre/jää ja tarkalleenottaen missä on sellaista, joka on varmuudella pahanlaatuista, vaikka saattaa yhtäkkiä näyttääkin merkityksettömältä?

 

Tero