Harrasteilmailun (SIL) kattojärjestö muuttaa koulutuksien sisältöä.

[Juha Klemettinen 28]

http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/art-1288518912165.html

 

Pienkoneille on sattunut tänä vuonna jo 14 onnettomuutta. Asia käy ilmi Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin tiedoista. Viime vuonna turmia oli seitsemän.

 

Ilmailuliiton lajipäällikkö Jorma Sucksdorffin mukaan harrasteilmailun keskusjärjestö suunnitteleekin muutoksia tiettyihin koulutusohjelmiin osittain juuri turmien takia. Myös ilmatilaloukkaukset antavat aihetta oppisisältöjen muuttamiseen.

[Tero Tuominen 264]

MTV3 uutiset: Harrasteilmailu nosteessa - lentoturmat lisääntyneet samaa tahtia

 

Harrasteilmailussa on sattunut onnettomuuksia kaksinkertainen määrä viime vuoteen verrattuna. Onnettomuuksia on tapahtunut yhteensä neljätoista, joissa surmansa on saanut kuusi ihmistä.

[Timo Hyvönen 216]

Hmm..niin, varmaan sitä on syytä miettiä. Asennekasvatukseen on syytä panostaa.

 

Mielestäni tuo maikkarin otsikointi oli hieman väärin, olisi pitänyt ennemminkin puhua yleisilmailusta.

 

Aika pienistä numeroista tässä kuitenkin puhutaan, kun ilmailussa kuoli viime vuonna 6 ihmistä (Rääkkylä 2 ultrassa, Utsjoki 2 ultrassa, Pori, Kontiolahti).

 

Suksi sanoo aika hyvin: "Yleisesti ottaen syy pienkoneen onnettomuuteen löytyy usein ihmisestä, ei koneesta. Lentäjä joko yliarvioi taitonsa tai ottaa liian suuren riskin huonoissa olosuhteissa."

 

Hiljaa ja matalalla,

 

t. TImo

[Jaakko Männistö 281]

Hmm..niin, varmaan sitä on syytä miettiä. Asennekasvatukseen on syytä panostaa.

 

Mielestäni tuo maikkarin otsikointi oli hieman väärin, olisi pitänyt ennemminkin puhua yleisilmailusta.

 

Aika pienistä numeroista tässä kuitenkin puhutaan, kun ilmailussa kuoli viime vuonna 6 ihmistä (Rääkkylä 2 ultrassa, Utsjoki 2 ultrassa, Pori, Kontiolahti).

Pääpaino koulutusuudistamisessa näyttää olevan harraste eli kevytilmailussa,asia jota on väännetty FF:kin viime aikoina! Niin ja nuo 6 uhria ovat kai kuluvalta vuodelta?

  "Suomen Ilmailuliitto haluaa parantaa koulutusta, jota annetaan ultrakevyiden lentäjille ja lennonopettajille. Tämän vuoden kuudesta kuolonuhrista neljä kuoli turmissa, jotka sattuivat näille alle 450-kiloisille koneille. Lisäksi kaksi lentäjää sai surmansa moottorikoneiden onnettomuuksissa."

 

 

[Janne Kuutti 4]

Pääpaino koulutusuudistamisessa näyttää olevan harraste eli kevytilmailussa,asia jota on väännetty FF:kin viime aikoina! Niin ja nuo 6 uhria ovat kai kuluvalta vuodelta?

  "Suomen Ilmailuliitto haluaa parantaa koulutusta, jota annetaan ultrakevyiden lentäjille ja lennonopettajille. Tämän vuoden kuudesta kuolonuhrista neljä kuoli turmissa, jotka sattuivat näille alle 450-kiloisille koneille. Lisäksi kaksi lentäjää sai surmansa moottorikoneiden onnettomuuksissa."

Kyllä, kuluvan vuoden aikana on kuollut kuusi ihmistä lento-onnettomuuksissa. Ei viime vuonna. Noiden ultraonnettomuuksien syythän eivät ole vielä selvillä, joten niistä ei mielestäni vielä kannattaisi vetää johtopäätöksiä (koulutuksen puute jne.).

[Erkki Pulkkinen 0]

MTV3 uutiset: Harrasteilmailu nosteessa - lentoturmat lisääntyneet samaa tahtia

 

Näköjään PPL:n lentokoulutus on keventynyt viime aikoina, syksyllä se oli vielä 45 tuntia.

Ultrakevytlentäjän lupakirjaan vaaditaan vähintään 25 harjoituslentotuntia. Lupakirja heltiää siis tuntuvasti kevyemmin perustein kuin yksityislentäjän lupakirja, mihin vaaditaan vähintään 40 harjoituslentotuntia.

[Erkki Pulkkinen 0]

Kyllä, kuluvan vuoden aikana on kuollut kuusi ihmistä lento-onnettomuuksissa. Ei viime vuonna. Noiden ultraonnettomuuksien syythän eivät ole vielä selvillä, joten niistä ei mielestäni vielä kannattaisi vetää johtopäätöksiä (koulutuksen puute jne.).

Voi niistä sen verran vetää johtopäätöksi, että ohjattavissa olevan koneen tuominen maahan on yleensä kiinni pilotin osaamisesta, olipa koneessa muu tekninen vika tai ei. Siihen en ota kantaa, olivatko koneet ohjattavissa vai ei.

[Jaakko Männistö 281]

Kyllä, kuluvan vuoden aikana on kuollut kuusi ihmistä lento-onnettomuuksissa. Ei viime vuonna. Noiden ultraonnettomuuksien syythän eivät ole vielä selvillä, joten niistä ei mielestäni vielä kannattaisi vetää johtopäätöksiä (koulutuksen puute jne.).

Kyllähän johtopäätöksiä vedetään pidemmältä aikaväliltä kuin muutaman viimeisen kaputin myötä.

[Timo Hyvönen 216]

http://www.katsomo.fi/?progId=154908 on 10 minuutin kohdilla lyhyt pätkä Malmilta.

 

t. TImo

[Sami Mäntyharju 12]

Tässä kun viime aikoina olen lukenut Ilmailu- lehtiä vuosilta 1971-1974, en löytänyt niistä yhtään onnettomuutta joka olisi sattunut ultralle . 

 

Sen sijaan CessnaRalliPiipperöitä oli 100% onnettomuuksissa mukana olleista koneista. Useimmiten onnettomuudet, ja niiden syyt olivat hyvin samanlaisia kuin viime vuosien ultraturmatkin ovat olleet, pilveen "ajautuminen" tai välinpitämättömyys säävaikutuksista, koneen ylikuormittaminen eli taitolentoesitys "kotikoivun" päällä, polttoaineen loppuminen jne. olivat yleisiä. Moottorin rikkoutumiset olivat myös aika yleinen syy onnettomuuden syntyyn. Rotaxien myötä sentään tämä viimeksimainittu syy on pienentynyt oleellisesti.

 

Voisi siis vetää johtopäätöksen, niillä vehkeillä joilla lennetään paljon, todennäköisyys onnettomuuteen kasvaa. Ei ole hirveästi väliä mihin kategoriaan se kone kuuluu jos pilotin asenteet eivät anna edellytyksiä turvalliseen lentämiseen.

 

Onnettomuuksien vähentämiseksi asennekasvatus, ja koneen ohjaamisen opettaminen eri lentotiloissa olisi mielestäni se, millä tilastot jatkossa kaunistuisivat.

[Tatu Koiranen 1 892]

Tässä kun viime aikoina olen lukenut Ilmailu- lehtiä vuosilta 1971-1974, en löytänyt niistä yhtään onnettomuutta joka olisi sattunut ultralle .

 

Sen sijaan CessnaRalliPiipperöitä oli 100% onnettomuuksissa mukana olleista koneista.

 

Voisi siis vetää johtopäätöksen

 

Joo. Ilmeisesti Ilmailu-lehti on vuosina 1971 - 1974 sitten uutisoinut vain niistä onnettomuuksista, jotka ovat sattuneet CessnaRalliPiiperöille, koska muitakin koneita on kyllä rikottu. Jos on erääseen verkossa toimivaan tietosanakirjaan uskominen, niin tässä syitä vuosien 71 - 74 onnettomuuksiin:

 

- Kaarto huonossa säässä vieraalla konetyypillä.

- Kone eksyi paikallislennolla lumipyryyn ja syöksyi maahan kenttää lähestyessään.

- Kaupallinen, Törmäsi IFR-lennolla loppulähestymisessä puihin. Huono sää.

- Purjelentokone, Salama löi matalalla vedosta hallille liitäneeseen koneeseen. Ohjaaja yritti hyppyä.

- Moottorihäiriö ja maahansyöksy.

- Purjelentokone, Maastolaskun loppuosalla kone sakkasi.

- Purjelentokone, Opettaja aikaisti ensimmäisen yksilennon, kone sakkasi loppuosalla.

- Kaarto matalalla sakkautti siiven ja kone tuli syöksykierteessä maahan.

- Moottori kävi katkoen, koska polttoaineessa oli vettä. Jyrkkä kaarto kohti kenttää toi koneen maahan.

- Laskukaarrosta jokeen.

- Pystykäännös aloitettu 50 metrin korkeudesta, ja oikaisusta kone osui kenttään.

- Kaupallinen, Yölaskussa lensi kentän sivu- ja etupuolelle. Ohjaaja oli väsynyt, tupakoinnin vuoksi happivajetta.

- Liikehtimistä matalalla tutun maatilan päällä, kone maahan.

 

Niin, ja yllä olevassa listassa ainoastaan hengenlähtöjä aiheuttaneita onnettomuuksia, niitä vähemmän tappavia onnettomuuksia lienee vielä paljon enemmän...

[Jaakko Männistö 281]

Tässä kun viime aikoina olen lukenut Ilmailu- lehtiä vuosilta 1971-1974, en löytänyt niistä yhtään onnettomuutta joka olisi sattunut ultralle .  

 

Onnettomuuksien vähentämiseksi asennekasvatus, ja koneen ohjaamisen opettaminen eri lentotiloissa olisi mielestäni se, millä tilastot jatkossa kaunistuisivat.

Niin,hyvin todennäköinen yhtälö tuo 1971-1974

Varmaankin tuossa kevytilmailun koulutuksen vahvistamisessa tullaan nyt panostamaan juuri myös tuohon asennekasvatukseen ja poikkeuksellisiin lentotiloihin eli koneen ohjaamiseen.

[Matti T. Koskinen 1]

Se on niin, että tällaisia ultria ei ollut 1971-1974...tässä laajuudessa....  Ensimmäisen generaation Ultrat tulivat pääasiassa 80-luvulla...kaksitahti Rotaxeilla.  Itsekin lensin koulua sellasilla mm. Kolb Mark II yhdeksänkymmentäluvua alussa Kiikalassa.  Painorajat olivat erilaiset kuin nyt mm. ja koneet avokoneita pääasiassa....Foxia ym.  Toisen generaation ultrille lentoonlähtöpaino muodostui 450kg...mikä nykyisinkin on voimassa.

Lupakirjat hoiti silloin 90-luvun alussa SIL.

 

Matti

[Sami Mäntyharju 12]

Se on niin, että tällaisia ultria ei ollut 1971-1974...tässä laajuudessa....  Ensimmäisen generaation Ultrat tulivat pääasiassa 80-luvulla...kaksitahti Rotaxeilla.  Itsekin lensin koulua sellasilla mm. Kolb Mark II yhdeksänkymmentäluvua alussa Kiikalassa.  Painorajat olivat erilaiset kuin nyt mm. ja koneet avokoneita pääasiassa....Foxia ym.  Toisen generaation ultrille lentoonlähtöpaino muodostui 450kg...mikä nykyisinkin on voimassa.

Lupakirjat hoiti silloin 90-luvun alussa SIL.

Matti

 

Huomasithan tuon  :n ... Täälläkin oli Ikarus Fox 80- luvun lopulla, se ei herättänyt silloin(kaan) kovin suuria intohimoja ainakaan minussa.

 

Tarkoitin sitä, että aina kun jotain uutta keksitään ja ilmailuinto kokee uuden nousukauden niin ikävä kyllä myös vaurioita ja onnettomuuksiakin sattuu enemmän, riippumatta siitä onko alla Cessna vai Ikarus.

Tilastollisesti uskoisin että moottorilennon turvallisuus tulee, ja on jo tullut paremmaksi juurikin sen vuoksi että ultrat ovat yleistyneet ja tavallaan vieneet ne "riskialttiit" lentäjäsankarit mukanaan (ja vaikuttaneet sitten ultrien tilastoihin).

[Sami Mäntyharju 12]

Joo. Ilmeisesti Ilmailu-lehti on vuosina 1971 - 1974 sitten uutisoinut vain niistä onnettomuuksista, jotka ovat sattuneet CessnaRalliPiiperöille, koska muitakin koneita on kyllä rikottu. Jos on erääseen verkossa toimivaan tietosanakirjaan uskominen, niin tässä syitä vuosien 71 - 74 onnettomuuksiin:

 

Niin, ja yllä olevassa listassa ainoastaan hengenlähtöjä aiheuttaneita onnettomuuksia, niitä vähemmän tappavia onnettomuuksia lienee vielä paljon enemmän...

 

Ilmaisin itseäni huonosti, tarkoitin nimenomaan harrastustoiminnassa moottorikoneille sattuneita onnettomuuksia. Muita vaihtoehtoja moottorikäyttöiseen koneeseen ei mopujen lisäksi silloin ollut.

Vauriotkin olivat hyvin samanlaisia kuin ultrillakin viime vuosina, radalta suistumisia, penkkaan ajoja talvella, liian lyhyelle baanalle laskeutumisia yms.

Historia siis toistaa itseään.

[Ari Aho 62]

Historia siis toistaa itseään.

 

Olen aina ollut sitä mieltä, että "Ultra-touhu" on ollut lentokoneen keksimistä uudestaan. Ensin tuli riippuliitimet, joilla Lilienthalin Otto aloitteli (no ainakin melkein) Sitten kehitettiin "kangaspuut" epäluotettavilla moottoreilla ja nyt on pikkuhiljaa saavutettu "oikeat" lentokoneet - jotka siis oli jo aiemmin keksuitty 

[Seppo Koivisto 205]

Tässä kun viime aikoina olen lukenut Ilmailu- lehtiä vuosilta 1971-1974, en löytänyt niistä yhtään onnettomuutta joka olisi sattunut ultralle . 

 

Sen sijaan CessnaRalliPiipperöitä oli 100% onnettomuuksissa mukana olleista koneista. Useimmiten onnettomuudet, ja niiden syyt olivat hyvin samanlaisia kuin viime vuosien ultraturmatkin ovat olleet, pilveen "ajautuminen" tai välinpitämättömyys säävaikutuksista, koneen ylikuormittaminen eli taitolentoesitys "kotikoivun" päällä, polttoaineen loppuminen jne. olivat yleisiä. Moottorin rikkoutumiset olivat myös aika yleinen syy onnettomuuden syntyyn. Rotaxien myötä sentään tämä viimeksimainittu syy on pienentynyt oleellisesti.

 

Voisi siis vetää johtopäätöksen, niillä vehkeillä joilla lennetään paljon, todennäköisyys onnettomuuteen kasvaa. Ei ole hirveästi väliä mihin kategoriaan se kone kuuluu jos pilotin asenteet eivät anna edellytyksiä turvalliseen lentämiseen.

 

Onnettomuuksien vähentämiseksi asennekasvatus, ja koneen ohjaamisen opettaminen eri lentotiloissa olisi mielestäni se, millä tilastot jatkossa kaunistuisivat.

Eikös 70-luvun alku ennen energiakriisiä ollut PPL-koulutuksen hullut päivät. Uusia lentäjiä koulutettiin paljon ja A2-lupakirjan sai 30 lentotunnilla.

[Jaakko Männistö 281]

Eikös 70-luvun alku ennen energiakriisiä ollut PPL-koulutuksen hullut päivät. Uusia lentäjiä koulutettiin paljon ja A2-lupakirjan sai 30 lentotunnilla.

Lienee kuitenkin ollut 35 tuntia minimi silloinen A2 lupakirja,joka siis muuntui PPL:ksi jossain vaiheessa -90 luvulla?

[Peter Lord 195]

Kun vuonna 1980 sain A2 (PPL) -kirjan, oli vaatimus 35 tuntia. Se oli vastikään noussut 30:stä siksi että radiosuunnistusta oli lisätty. Kun kansa eksähteli koneilla joissa oli ADF ja VOR - joiden käytöstä ei silloisilla piloteilla ollut hajuakaan.

 

Keskustelin vastikään pilotin kanssa, jonka kertoman mukaan hän oli saanut 70-luvulla A2:n 25 tunnin kurssilla. Hän myös kertoi että "lentäessä ei niitä taulu-TV:itä tarvita". Muistaakseni ei edes kaartomittaria koska "kuulassa on tietoa tarpeeksi". Koska ko henkilö on aktiivisesti lentänyt menneet 40+ vuotta ja nyt jo 7-kymppinen, ei hän voine olla väärässä.

 

Peter

TV:n katsoja

[Juha Ritaranta 955]

Kun vuonna 1980 sain A2 (PPL) -kirjan, oli vaatimus 35 tuntia. Se oli vastikään noussut 30:stä siksi että radiosuunnistusta oli lisätty. Kun kansa eksähteli koneilla joissa oli ADF ja VOR - joiden käytöstä ei silloisilla piloteilla ollut hajuakaan.

 

Keskustelin vastikään pilotin kanssa, jonka kertoman mukaan hän oli saanut 70-luvulla A2:n 25 tunnin kurssilla. Hän myös kertoi että "lentäessä ei niitä taulu-TV:itä tarvita". Muistaakseni ei edes kaartomittaria koska "kuulassa on tietoa tarpeeksi". Koska ko henkilö on aktiivisesti lentänyt menneet 40+ vuotta ja nyt jo 7-kymppinen, ei hän voine olla väärässä.

 

Peter

TV:n katsoja

 

Totanoin, minulla tulee reilun viikon päästä 40 vuotta kun aloitin A2-kurssin (siis vuonna 1972, niille jotka eivät ole suorittaneet lukion pitkää matematiikkaa). Silloin tuntimäärä oli 35 tuntia, ja jotenkin muistelen, kuten Peterkin, sen vastikään nousseen 30:stä 35:een, ja samasta syystäkin. Ehkä joku muistaa tarkemmin koska muutos tapahtui. 25 tuntia vaikuttaa enemmänkin muistivirheeltä...

[Jaakko Männistö 281]

Kun vuonna 1980 sain A2 (PPL) -kirjan, oli vaatimus 35 tuntia. Se oli vastikään noussut 30:stä siksi että radiosuunnistusta oli lisätty. Kun kansa eksähteli koneilla joissa oli ADF ja VOR - joiden käytöstä ei silloisilla piloteilla ollut hajuakaan.

 

Keskustelin vastikään pilotin kanssa, jonka kertoman mukaan hän oli saanut 70-luvulla A2:n 25 tunnin kurssilla. Hän myös kertoi että "lentäessä ei niitä taulu-TV:itä tarvita". Muistaakseni ei edes kaartomittaria koska "kuulassa on tietoa tarpeeksi". Koska ko henkilö on aktiivisesti lentänyt menneet 40+ vuotta ja nyt jo 7-kymppinen, ei hän voine olla väärässä.

 

Peter

TV:n katsoja

Ainakin v.1978 kun oman pahvini suoritin Kauhavalla,vähimmäistiima oli 35 A2 lupakirjaan ja oli ollut jo silloin ed.vuosikin.Koska lienee sitten korotettu? ADF ja VOR olivat mukana tuolloin.

 

[Janne Kuutti 4]

Voi niistä sen verran vetää johtopäätöksi, että ohjattavissa olevan koneen tuominen maahan on yleensä kiinni pilotin osaamisesta, olipa koneessa muu tekninen vika tai ei. Siihen en ota kantaa, olivatko koneet ohjattavissa vai ei.

On myöskin mahdollista, että lentäjä joutuu toimintakyvyttömäksi esimerkiksi tulipalon takia. Sellaisessa tapauksessa ohjaajan taidot ja koulutus eivät auta.

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Maaliskuussa 1970 päiväkirjaan tuli täyteen tasan 35 tuntia, mikä oli myös minimi silloin. Siihen päälle tarkastuslento ja lupakirja oli siinä. Eikä koulutukseen kuulunut radiosuunnistusta ollenkaan. En myöskään kuullut kenenkään mainitsevan, että vaatimusta olisi jossain vaiheessa nostettu 30 tunnista 35 tuntiin.

[Seppo Koivisto 205]

Keskustelin vastikään pilotin kanssa, jonka kertoman mukaan hän oli saanut 70-luvulla A2:n 25 tunnin kurssilla.

Purjelentäjä taisi saada 5 tuntia alennusta. Purjelentäjä sai kuulemma lähteä mopulla aika pienellä koulutuksella.

 

Nuorten ilmailukirja vuodelta 1961 kertoo, että A2 vaatii 40 lentotuntia tai 30 lentotuntia, jos on tyydyttävästi suorittanut hyväksytyn lentokurssin (mitä sitten tarkoittanee). A1 vaati 12 lentotuntia.

 

Itse lensin 1985 tarkkarin jälkeen vielä 15 minuutin yksinlennon, jotta 35 tuntia tuli täyteen.

[Kimmo Hantula 1]

Eipä SIL taida pystyä muuttamaan PPL koulutuksen sisältöä.

Siihen puututaan mihin pystytään, joten onkin todennäköistä että juuri siksi esim. UPL koulutusohjelma on liiton käsittelyssä.

 

Olen jo pitkään toivonutkin tuon koulutusohjelman täydellistä räjäyttämistä. Nyt lentojen sisältö on kirjanpitokelvoton ja epälooginen. Lentotehtävien sisältöön ei ole aukikirjoitettuja suoritusohjeita, joka aiheuttaa epätasaista laatua opetukseen opettajien tulkitessa asioita eri tavoilla. Tietenkin eri konetyypit vaativat pienen eron suoritusohjeisiin, mutta sekin olisi tehtävissä.

Pelkään vain että tämä muutos on ainoastaan pari ranskalaista viivaa lisää ohjelmaan ja voi kun tulikin hyvä koulutusohjelma!