Harrasteilmailun (SIL) kattojärjestö muuttaa koulutuksien sisältöä.

[Jaakko Männistö 281]

Purjelentäjä taisi saada 5 tuntia alennusta. Purjelentäjä sai kuulemma lähteä mopulla aika pienellä koulutuksella.

 

Nuorten ilmailukirja vuodelta 1961 kertoo, että A2 vaatii 40 lentotuntia tai 30 lentotuntia, jos on tyydyttävästi suorittanut hyväksytyn lentokurssin (mitä sitten tarkoittanee). A1 vaati 12 lentotuntia.

 

Itse lensin 1985 tarkkarin jälkeen vielä 15 minuutin yksinlennon, jotta 35 tuntia tuli täyteen.

A1 lupakirja oli käytössä kevennettynä versiona A2 vaihtoehdoksi ja muistaakseni A1 oikeutti lentämään vain ilman matkustajia.Se oli ns.yksinlentolupakirja,enkä henk.kohtaisesti muista tuttavapiirissäni ketään joka olisi sellaisen suorittanut. Siihen vaadittava tuntimäärä oli kuitenkin enempi kuin tuo 12, muistelen,ainakin 20 h. "Nuorten ilmailukirjan" tiedoissa on ilmeinen virhe ollut tuolloin?

[Tatu Koiranen 1 892]

Eipä SIL taida pystyä muuttamaan PPL koulutuksen sisältöä.

 

No niinkun periaatteessa se voi muuttaa sen sisältöä ihan yhtä paljon kuin muidenkin koulutusten. Faktahan on se, että juridista estettä oman gpl/upl/bpl-koulutusohjelman hyväksyttämiselle ei ole. SIL:n koulutusohjelmat ovat teoriassa vain yksiä muiden joukossa, vaikka ne näissä harrastelajeissa ovatkin kovasti se de facto. Aivan samalla tavalla tapahtuu myös PPL-koulutusohjelman hyväksyntä, toki sitä koskevassa AMC:ssä on aika tarkasti esitetty minimivaatimukset käsiteltävistä asioista, mutta sitä voi kyllä laajentaa ja tuntipainotuksia miettiä ihan miten haluaa, jos vaan saa ohjelman menemään viranomaisella läpi.

[Timo Hyvönen 216]

Eipä SIL taida pystyä muuttamaan PPL koulutuksen sisältöä.

Siihen puututaan mihin pystytään, joten onkin todennäköistä että juuri siksi esim. UPL koulutusohjelma on liiton käsittelyssä.

 

Olen jo pitkään toivonutkin tuon koulutusohjelman täydellistä räjäyttämistä. Nyt lentojen sisältö on kirjanpitokelvoton ja epälooginen. Lentotehtävien sisältöön ei ole aukikirjoitettuja suoritusohjeita, joka aiheuttaa epätasaista laatua opetukseen opettajien tulkitessa asioita eri tavoilla. Tietenkin eri konetyypit vaativat pienen eron suoritusohjeisiin, mutta sekin olisi tehtävissä.

Pelkään vain että tämä muutos on ainoastaan pari ranskalaista viivaa lisää ohjelmaan ja voi kun tulikin hyvä koulutusohjelma!

 

 

Niin siis PPL vai UPL räjäyttämistä?

 

Olen siis itse käynyt vain näitä "päivityksiä" GPL:n eli GPL --> MGPL --> UPL. Mopukirjaan oli Håku tehnyt mainion koulutusohjelman/tsekkilistan lentojen sisältöineen niin, että jokainen asia piti kuiteta käsitellyksi. Opettajalle jäi vain arviointi siitä, minkä tason käsittelyä kukin oppilas tarvitsi. Osa asioista piti tenttiäkin, ja tästä tulikin hauskaa kun tentittävien asioiden määrä muuttui lennosta koko ajan (Trafi).

 

GPL-> MGPL sisältö oli muuten tällainen:

 

LENTOKONERAKENTEET,  MOOTTORIT  ja MITTARIT

AERODYNAMIIKKA JA OHJAUSOPPI

SÄÄOPPI JA LENTOSUUNNISTUS

LENTOKONEEN KÄYTTÖ,  HOITO JA  LENTOKÄSIKIRJA

LENTOTOIMINTAMENETELMÄT

 

Muistaakseni nuo olivat ½-1 päivän sessioita per aihealue. Yhtenäinen opintokirja/kuittausvihko/tsekkilista olisi kyllä hyvä kaikille kursseille.

 

t. Timo

 

[Ari Aho 62]

Nuorten ilmailukirja vuodelta 1961 kertoo, että A2 vaatii 40 lentotuntia tai 30 lentotuntia, jos on tyydyttävästi suorittanut hyväksytyn lentokurssin (mitä sitten tarkoittanee). A1 vaati 12 lentotuntia.

 

Hyväksytty lentokurssi tarkoitti sitä, että lensi kurssin suoraan A2:een. Toinen reitti oli suorittaa A1 ja sitten yksikseen keräillä 40 tuntia täyteen ja hakea sitten A2. (uusi tarkkari piti toki myös lentää).

 

80-luvulla oli A1-lupakirjoja voimassa vielä pari kappaletta. A1:lle taisi olla myös jotain helpotusta terveysvaatimuksissa A2:een verrattuna.

[Timo Hyvönen 216]

Kappas, Ilmailuliitollahan on tuollainen vihkonen!

 

http://www.ilmailuliitto.fi/easydata/customers/ilmailuliitto/files/koulutusohjelmat/upl_lentokoulutuksen_seurantavihko_ver7_1.pdf

 

Siitä voi lähteä perkaamaan, mitä koulutusohjelmasta puuttuu (vai puuttuuko?)

 

t. Timo

[Jouni Laukkanen 65]

Hyväksytty lentokurssi tarkoitti sitä, että lensi kurssin suoraan A2:een. Toinen reitti oli suorittaa A1 ja sitten yksikseen keräillä 40 tuntia täyteen ja hakea sitten A2. (uusi tarkkari piti toki myös lentää).

 

Muistan lukeneeni jostain, että lentokoulutus olisi ollut kurssimuotoinen kun sen kesto oli tarpeeksi lyhyt (opetustahti riittävän tiivis).

 

-----------------

 

A1 oli nimeltään Yksinlentäjän lupakirja ja muistan vaatimuksen olleen 20 tuntia. Olisikohan tuo 12 h viitannut ensimmäiseen yksinlentoon?

[Tero Tuominen 264]

Turun Sanomat Trafi: Harrastelijapilottien asenteissa korjaamisen varaa

 

Asenteiden muuttamiseen Trafi tarvitsee Suomen Ilmailuliittoa, jolla on suora yhteys harrastajiin. Liitto vähentää kuitenkin parhaillaan väkeä toimistollaan, kun sen valtiolta saama rahoitus on pienentymässä.

[Jaakko Kuusisto 3]

Muistan lukeneeni jostain, että lentokoulutus olisi ollut kurssimuotoinen kun sen kesto oli tarpeeksi lyhyt (opetustahti riittävän tiivis).

A1 oli nimeltään Yksinlentäjän lupakirja ja muistan vaatimuksen olleen 20 tuntia. Olisikohan tuo 12 h viitannut ensimmäiseen yksinlentoon?

 

Katselin vanhaa lentopäiväkirjaani ja totesin seuraavaa:

A-1 Kurssin aikana lensin 20 h 45`

Eka yksinlento oli kun olin lentänyt 12 h 10`

Tarkkari oli tunnilla KLA 20 h 45`ja siihen siltyi se tarkkari.

Yksinlentoja oli 5h 00

Koulumatkalenona oli HF-LA-HF 1h20

Kurssi alkoi 6.5.58 ja loppui 11.6.-58

ASuimme itäisessä siipirakennuksessa koko kurssin ajan

 

[Jaakko Männistö 281]

Katselin vanhaa lentopäiväkirjaani ja totesin seuraavaa:

A-1 Kurssin aikana lensin 20 h 45`

Eka yksinlento oli kun olin lentänyt 12 h 10`

Tarkkari oli tunnilla KLA 20 h 45`ja siihen siltyi se tarkkari.

Yksinlentoja oli 5h 00

Koulumatkalenona oli HF-LA-HF 1h20

Kurssi alkoi 6.5.58 ja loppui 11.6.-58

 

Entä onko sinulla kaima ollut näitä yksinlento-oppilaita? Ymmärtääkseni A1 oli kuitenkin poikkeuksellinen valinta,lähes kaikki suorittivat samantien A 2 lupakirjan,eikö niin?

[Jaakko Kuusisto 3]

Entä onko sinulla kaima ollut näitä yksinlento-oppilaita? Ymmärtääkseni A1 oli kuitenkin poikkeuksellinen valinta,lähes kaikki suorittivat samantien A 2 lupakirjan,eikö niin?

Annoimme Lento-myynnissä yhdelle Ultra-miehelle A-1 koulutuksen, mutta onnekseni kesälomani alkoi kesken tota ja Mörri jatkoi sen loppuun. Oppilas oli sama mies, jonka koneen kuomu irtosi Mäntsälässä ikävin seurauksin.

Muistaakseni A-1 koulutus lopetettiin, viranomaisten toimesta, ja annettiin suoraan A-2 koulutusta.

[Timo Hyvönen 216]

Turun Sanomat Trafi: Harrastelijapilottien asenteissa korjaamisen varaa

 

 

"Vaatimustenmukaisuusyksikön ylijohtaja Pekka Hentun mukaan hyvä ilmailukäytäntö, airmanship, on rapautunut. Trafin on kuitenkin vaikea puuttua harrastajien käsityksiin omista taidoistaan.

 

"Pilotille taidot ja kokemus ovat tärkeitä, mutta erityisen tärkeää on asenne", hän sanoo."

 

Hmm..tästä olisi mukava kuulla lisää: miten tuo käytännössä näkyy Trafin suuntaan? Mikä on se pahimmin rapautunut osa?

 

Itse asiassa tuossa maikkarin haastattelussa (leikatuissa osissa) toimittaja kyseli kertauskoulutuksen tarpeesta ("kerhomme järjestää kuukausittain.."), mahdollisista tavoista vähentää onnettomuuksia ("lentäkää tarpeeksi, hyvät ihmiset" ja "jos tuntuu epävarmalta, opettajan kanssa kertaamaan").

 

Mitähän nuo 10 muuta onnettomuutta ovat, kuolemaan johtaneitahan on ollut 2 ultraa ja 2 peltistä lentsikkaa. Sujuvasti viime vuoden purtsikkaonnettomuudet on rinnastettu näihin.

 

Tietääkö muuten kukaan, miten tuo tyyppihyväksyttyjen 23000 tuntia jakautuu ammatti-ilmailun (mm. kaupallisen koulutuksen) ja harrasteilmailun kesken?

 

t. Timo

[Jaakko Kuusisto 3]

"Vaatimustenmukaisuusyksikön ylijohtaja Pekka Hentun mukaan hyvä ilmailukäytäntö, airmanship, on rapautunut. Trafin on kuitenkin vaikea puuttua harrastajien käsityksiin omista taidoistaan.

 

"Pilotille taidot ja kokemus ovat tärkeitä, mutta erityisen tärkeää on asenne", hän sanoo."

 

Hmm..tästä olisi mukava kuulla lisää: miten tuo käytännössä näkyy Trafin suuntaan? Mikä on se pahimmin rapautunut osa t. Timo

 

Kysyit,"Mikä on se pahimmin rapautunut osa"

Vastaan , asennevammainen ylimielinen Ultra-pilottihan" se on- 

[Erkki Pulkkinen 0]

"Vaatimustenmukaisuusyksikön ylijohtaja Pekka Hentun mukaan hyvä ilmailukäytäntö, airmanship, on rapautunut. Trafin on kuitenkin vaikea puuttua harrastajien käsityksiin omista taidoistaan.

 

"Pilotille taidot ja kokemus ovat tärkeitä, mutta erityisen tärkeää on asenne", hän sanoo."

 

Hmm..tästä olisi mukava kuulla lisää: miten tuo käytännössä näkyy Trafin suuntaan? Mikä on se pahimmin rapautunut osa?

Ehkä tuo tulee enemmän muutamien poikkeustapausten kautta, paha viesti kun kulkee yleensä paljon paremmin kuin hyvä viesti. Kieltämättä yksikin piittaamaton asenne turvallisuutta kohtaan on liikaa.

 

 

mahdollisista tavoista vähentää onnettomuuksia ("lentäkää tarpeeksi, hyvät ihmiset" ja "jos tuntuu epävarmalta, opettajan kanssa kertaamaan").

Osuit naulankantaan

[Timo Hyvönen 216]

Kysyit,"Mikä on se pahimmin rapautunut osa"

Vastaan , asennevammainen ylimielinen Ultra-pilottihan" se on- 

 

Okei, kertoisitko jotain hyviä esimerkkejä tästä? Nykytilanne tunnistaen asiaa on varmasti paljon helpompi parantaa.

 

t. Timo

[Sakari K Pyörre 0]

"Vaatimustenmukaisuusyksikön ylijohtaja Pekka Hentun mukaan hyvä ilmailukäytäntö, airmanship, on rapautunut. Trafin on kuitenkin vaikea puuttua harrastajien käsityksiin omista taidoistaan.

"Pilotille taidot ja kokemus ovat tärkeitä, mutta erityisen tärkeää on asenne", hän sanoo."

Hmm..tästä olisi mukava kuulla lisää: miten tuo käytännössä näkyy Trafin suuntaan? Mikä on se pahimmin rapautunut osa?

 

Mjaa, minä tulkitsin niin että ilmatilan loukkaukset on se pahin indikaattori, ja rapautunutta on siis se taito että pysyttäisiin omalla tontilla. Trafin kannalta liikennekoneitten eteen eksynyt yleisilmailukone on kumminkin paljon pahempi uhka kuin se että harrasteilmailijat telovat vain itseään.

 

Ärsyttävää kyllä ettei sanota suoraan. Paitsi Jaska.

[Jaakko Kuusisto 3]

Okei, kertoisitko jotain hyviä esimerkkejä tästä? Nykytilanne tunnistaen asiaa on varmasti paljon helpompi parantaa.

 

t. Timo

Olen seuraillut tuota lentämistä ja koulutusta yli viidenkymmenen vuoden ajan.

Joitain hullutuksia on saatu kitkettyä pois; mm liian vähillä bensoilla lentämiset ja huonoissa säissä lentämiset ja siitä sitten kuppilassa ( nykyisin netissä) kehuskelu..

Oma kuvauksesi, pilvenriekaleiden seassa lentämisestäsi, oli juuri tuollainen huono esimerkki muille. Siinä aistii selvästi asennevamman.

Jopa Tuomaskin ehti siihen heristämään varoittavasti sormeaan.

[Timo Hyvönen 216]

Kuule Jaska,

 

kyllä se keli lennollani oli hyvinkin riittävä, reilusti VFR-minimien yli, tyyni, kaunis sekä tiedotteiden että luonnossakin. Halusin jutullani muistuttaa, ettei sinne HUONOON kannata lentää.

 

Silti sinne lähti laskuni jälkeen menemään (vaikka kerroin Salpausselkä-muurista) kunnioitettu PPL-mies ("kyllä sinne varmaan pääsee..."). No, jokainen PIC tekee päätöksensä itse.

 

t. TImo

[Timo Hyvönen 216]

Mjaa, minä tulkitsin niin että ilmatilan loukkaukset on se pahin indikaattori, ja rapautunutta on siis se taito että pysyttäisiin omalla tontilla. Trafin kannalta liikennekoneitten eteen eksynyt yleisilmailukone on kumminkin paljon pahempi uhka kuin se että harrasteilmailijat telovat vain itseään.

 

Ärsyttävää kyllä ettei sanota suoraan. Paitsi Jaska.

 

Tarkoititko näitä:

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php?action=dlattach;topic=104244.0;id=343467;image[/img]

 

Aiemmassa keskustelussa todettiinkin, että tuskin näiden määrä kauheasti on muuttunut - havaittavuus kyllä kun transut on nykyään suuressa osassa koneita

 

Ilmatiloista järjestettiin MILKissä hyvä koulutustilaisuus, joka oli pakollinen kaikille kerhon koneilla lentäville. Loukkaajille taas lennettiin kertauskoululentoja.

 

Voisin kaivella muistiinpanot ja kirjoitella ne näkyviin, jos niistäkin olisi muillekin jotain hyötyä.

 

t. Timo

[Kimmo Hantula 1]

Niin siis PPL vai UPL räjäyttämistä?

-clips-

Yhtenäinen opintokirja/kuittausvihko/tsekkilista olisi kyllä hyvä kaikille kursseille.

 

t. Timo

 

UPL oli lähinnä mielessä, mutta samanlainenhan tuo PPL puolikin on.

Esimerkiksi harjoituksien sisältö tulisi levittää useampiin osiin, jolloin kirjanpidollisesti homma toimisi paremmin.

Jos kuitenkin harjoitukset pidetään tuollaisina kokonaisuuksina, olisi hyvä jos kustakin harjoituksesta olisi yksi koulutuskortti. Kortista selviäisi esimerkiksi sääminimit, mahdollisimman yksityiskohtaiset suoritusohjeet ja yleisimmät virheet, sekä aikaisemmin tarvittavat teoriaopinnot ja lentoharjoitukset. Harjoitus käytäisiin tätä korttia apuna käyttäen ennen lentoa läpi, jolloin myös oppilas tietäisi vakioidusti kaiken mitä suuri koulutusohjelman laatija on hänen halunnut tietää. Lennonopettajathan käyvät kyllä nykyäänkin nämä asiat läpi ennen lentoa, mutta onko kerhossa A ja kerhossa B juuri samanlainen tietotaso? Tietenkin jos halutaan lennonopettajan näyttävän täydelliseltä ja virheettömältä niin ei kerrota sille oppilaalle ihan kaikkea etukäteen

 

Lisäksi kirjanpidolle olisi saatava yhtenäinen malli, ettei jokaisen kouluttavan kerhon tarvitsisi tehdä samoja virheitä tai puutteita joihin herätään vasta kun koulutustarkastus on osunut oman kerhon kohdalle.

 

Mielestäni koulutusohjelma kuitenkin on se peruslappu, jonka mukaan opettaja yrittää oppilaalle sitä lentämistä opettaa. Jos koulutusohjelma on "opeta oppilas lentämään" tasolla, on laatu liikaa opettajan ammattitaidosta kiinni.

 

Ilmavoimien käyttämä lentokoulutusohjelma VN varushenkilölle on yhden mapin paksuinen, UPL mahtuu viidelle A4 kokoiselle sivulle,  PPL lienee pari sivua pidempi.

[Timo Hyvönen 216]

Mielestäni koulutusohjelma kuitenkin on se peruslappu, jonka mukaan opettaja yrittää oppilaalle sitä lentämistä opettaa. Jos koulutusohjelma on "opeta oppilas lentämään" tasolla, on laatu liikaa opettajan ammattitaidosta kiinni.

 

Muistelinkin että tästä oli joskus jotain puhetta. Näköjään ehdotin asiaa jokin aika sitten - http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,94228.0.html

 

Tässä olisi SIL:lle/SUIO:lle näytön paikka ja Trafille rahoituskohde: tehdään ne Viralliset koulutusmatskut, joilla laatu yhtenäistyy. Tämä olisi mielestäni sellainen lentoturvallisuusteko, joka edistäisi asiaa. Tietenkin voi miettiä, voiko PPL:lle tehdä tällaista (tuhoaako/haittaako kaupallista koulutusta ja sen investointeja?). Ultrille-purtsikoille-mopuille=harrasteilmailulle ainakin voi tehdä!

 

No, kirjoitin sitten puhtaaksi vähän noita muistiinpanoja MILK-ilmatilaloukkauskoulutuksestamme. Saa kommentoida jos virheitä löytyy:

 

http://ilmailu.blogspot.fi/2012/11/ilmatilaloukkauskoulutusta.html

 

t. Timo

[Tuomas Kuosmanen 52]

 

Jopa Tuomaskin ehti siihen heristämään varoittavasti sormeaan.

 

Ai jopa minä Tällä kertaa se taisi olla tuo Marko jolla on kanssa MIK-läpyskä viestien alla. Tosin asia oli sellainen mitä olisin toki voinut itsekin mainita.

 

Mutta mutta. Muistan itse olleeni vastaavanlaisessa keskustelussa noin viisi vuotta tms sitten kun CAU ei vielä ollut moottoritie-sertifioitu. Huono sää on toki asia mihin menemällä kuolee. Mutta sen tilanteen ja asiassa tehdyn pohdinnan ja taustatyön tietää parhaiten lentäjä itse. En sano ettei se voi mennä metsään mutta muistan itse laittaneeni aika vastaavan kuvasarjan missä degeristä lähtiessä oli matalaa, koska merisumua oli (nokka kanssa oli imc muistaakseni). Lento kuitenkin suuntautui pohjoiseen, cavok ja minimit eivät alittuneet. Plan b oli toki palata takaisin jos deger oli tukossa (kentällä sää oli myös hyvä). Erona se etten lentänyt ultralla enkä ultralupakirjalla. Keskustelu oli kuitenkin aika kiivastakin välillä

 

Nyt kun olen jo vähän viisaampi voisin heittää tähän ajatuksen siitä että omalla kohdallani en ole ikinä tahallani mennyt huonoon keliin tai muuten tietoisesti lentänyt "huonoa ilmailutapaa" noudattaen. Mutta tänään plakkarissa on monta asiaa mitä tulee mietittyä varmaan enemmän kuin ennen. En tosin siltikään usko että sillä tuon aiemman esimerkin suhteen olisi merkitystä ratkaisevasti, mutta varsin illalla ja yöllä olen varmasti varauksellisempi sään kanssa. Kyse ei varmasti ole koulutuksen riittävyydestä vaan enemmänkin siitä että sen kurssin aikana tulee tuuban täydeltä asiaa josta ei millään jää kaikki päähän ja konkretisoidu kuin vasta käytännön tilanteissa myöhemmin. Vrt se säkillinen onnea joka on aluksi täynnä ja säkki joka täyttyy kokemuksella ekan säkin tyhjentyessä.

 

 

 

//Tuomas

 

 

 

[Timo Hyvönen 216]

Mutta mutta. Muistan itse olleeni vastaavanlaisessa keskustelussa noin viisi vuotta tms sitten kun CAU ei vielä ollut moottoritie-sertifioitu. Huono sää on toki asia mihin menemällä kuolee. Mutta sen tilanteen ja asiassa tehdyn pohdinnan ja taustatyön tietää parhaiten lentäjä itse. En sano ettei se voi mennä metsään mutta muistan itse laittaneeni aika vastaavan kuvasarjan missä degeristä lähtiessä oli matalaa, koska merisumua oli (nokka kanssa oli imc muistaakseni).

...

Kyllä mäkin ihan varmasti olen lukenut esim lämpötilan ja kastepisteen vaikutuksista mutta tuo on tullut konkreettisemmaksi kun on seurannut sivusta toisten lentämistä, omaani, ja vallitsevaa säätä jota aina lentäjänä katsoo hiukan sillä silmällä..

...

Voisiko vika olla koulutuksen sisällön sijaan käytännön opetustilanteissa?

 

Luin tuon Tuomaksen jutun vuodelta 2006 ja Jaskan kommentit sielläkin kannustivat turvallisuuteen (suorasanaisesti). Ketjusta tosin selvisi, että tulkinta tilanteesta oli ollut aika suoraviivainen ja virheellinenkin.

 

Piti ihan tarkistaa, miten arvioin tuon lentoni säät. Muistin pilvikorkeuden lentoni ajalta väärin, se ei ollut OVC022 vaan OVC045 ja keli paranemaan päin. Tulin keskeytettyäni matkan takaisin laskuun 10.40UTC ja Malmin katto oli kaukana korkealla, ei lähellekään SCT009. NOKKA oli kirkkaan valkoisena (ei punaisena). GAFOR lupaili päivälle juuri tuollaiste keliä kun olikin, epävakaisen vaihtelevaa tyyntä.

 

Olen yrittänyt kirjoitella näitä käytännön kokemuksiani tuonne blogiini ihan senkin takia, että niistä olisi jollekulle muullekin jotain apua joskus. Olisipa hienoa jos noiden kokemusten, mokien ja erheiden "paljastamisella" vaikkapa yksi ilmatilaloukkaus tai muu turha virhe estyisi. Siksi muistutin uudestaan tästä syksyn kelin vaihtelevuudesta, sisämaassahan muutokset eivät ole näin nopeita.

 

Olen itse lueskellut paljon vastaavia kertomuksia Flyingistä, Ilmailuunhan voisi perustaa tällaisen "I learned about flying from that" -palstan? No, ajakoon tuo http://ilmailu.blogspot.fi sen aikaa sitä asiaa.

 

Vielä käytännön muistutuksena Malmilla lentäville: syksyisin keli voi vaihdella nopeastikin. Itse varmistan aina "pakoreitin" - valoa pitää näkyä. Siksi en mennytkään sinne tuhnun sekaan Hyvinkään suuntaan vaan käännyin takaisin Malmille.

 

METAR näytti tuona aikana tältä (lentoni oli siis 10.08 - 10.40 UTC). Lentotoiminta jatkui kyllä tuonkin jälkeen vilkkaana kierros- ja paikallislentelynä Malmilla.

 

SA 24/11/2012 08:50-> EFHF 240850Z 11003KT 9999 FEW013 BKN043 07/06 Q1021=

SA 24/11/2012 09:20-> METAR EFHF 240920Z 11002KT 9999 BKN044 07/06 Q1021=

SA 24/11/2012 09:50-> METAR EFHF 240950Z 16002KT 9999 OVC045 07/06 Q1021=

SA 24/11/2012 10:20-> METAR EFHF 241020Z 16003KT 9999 -DZRA SCT009 OVC043 07/06 Q1022=

SA 24/11/2012 10:50-> EFHF 241050Z 17004KT 130V200 9999 BKN007 BKN031 07/06 Q1021=

SA 24/11/2012 11:20-> EFHF 241120Z 18006KT 150V210 9999 -SHRA BKN007 BKN033 07/06 Q1021=

SA 24/11/2012 11:50-> EFHF 241150Z 17004KT 140V210 9999 BKN008 BKN031 06/06 Q1021

 

t. Timo

[Jaakko Kuusisto 3]

Lainaus Tuomaksen kirjoituksesta ( olihan se nyt Tuomas, sorry)

>Toki ymmärrän Jaskan huolen siitä (kuten silloin taannoinkin) että joku toinen saattaa ymmärtää viestin rohkaisuna vaaraan. Mutta ihan samoin toisessa ketjussa Jaska kertoi ajelleensa Rallyellä lumisateessa moottoritielle säätä pitämään. Voi siitäkin tuore noviisi käsittää jotain väärin<

 

Kyllä noviisi käsitti nyt väärin: vein Iltaset lehtiä Turkuun ja matkalle sinne syntyi äkisti puuromainen ja rajusti jäätävä räntäsade, joka pakotti pakkolaskuun vanhalle Turuntielle Laperlan kohdalle.

Ei siis pelkkä lumisade, eikä mikään moottoritie.

Oli ihan pakko laskea jonnekin, pellolle tai tyhjälle turuntielle. Rallye lensi enään nopeudella 170 ja sakkasi tielle nopeudella 160. Sillä Rallyellä oli selvä asennevamma, ei pysynyt enää ilmassa jäätyneenä .

[Tuomas Kuosmanen 52]

(sori Jaska, tiivistelin asiaani tuossa ja muokatessa viestiä  poistin just tuon rallikohdan että asia tuli paremmin esille)

 

Mutta sanopas rehellisesti, jos mä olisin kirjoittanut että lensin Turkuun Cessnalla ja alkoi lumisade jäätämään siipin ja oli pakko laskea tielle, mitä olisit vastannut?

 

Ja nyt kun tuota taas mietin, miksei takaisin kääntyminen ollut vaihtoehto?

 

//Tuomas

 

[Juha Klemettinen 28]

En tiedä onko tämä linkki jo jossain SIL-ketjussa, mutta laitetaan se tännekin: http://www.hs.fi/kotimaa/Trafi+Harrastelijapilottien+asenteissa+korjaamisen+varaa/a1305622406122

 

Ilmailualan ihmisten mukaan lentäjän arviointivirhe on yleinen syy pienkoneille tapahtuviin onnettomuuksiin. Vinoutuneiden asenteiden muuttamiseen Trafi tarvitsee Suomen Ilmailuliittoa (SIL), jolla on hyvät yhteydet suoraan harrastajiin. SIL vähentää kuitenkin parhaillaan väkeä toimistollaan. Sen valtiolta saama rahoitus on pienentymässä, mahdollisesti lähes 200 000 eurolla.

 

SIL hoitaa muun muassa pienkoneiden katsastuksia sekä pilottien koulutusta ja taitojen tarkastusta. Ensi elokuussa yhdeksän hengen toimisto on kutistunut kolmen ihmisen kokoiseksi.