Lentokoulutuksen lento-osan sisältö ja erot?

[Timo Hyvönen 208]

Moi,

 

eilen kuppilassa yritettiin pähkäillä sitä, mitä asioita eri lentokoulutuksissa (ei siis teoria) koulutetaan. lähinnä yritettiin löytää eroja UPL-PPL mutta onhan niitä koulutuksia muitakin.

 

Miksi siis PPL-lentoa pitää (nykyään) opiskella 45h mutta mopun/ultran lentämisen oppii 25 tunnissa ja purtsikan 10 tunnissa?

 

GPL - nousut, laskut, lentäminen/ohjaaminen, lisänä vielä termiikkilento. Tyypillisesti nousuja ja laskuja tulee GPL-kurssilla muutenkin paljon, joten tuntimäärä riittänee ohjausoppiin (vaikka onkin nyt nousemassa 15 tuntiin ja matkalento-opetukseen)

 

MGPL/UPL - edellisten lisäksi moottorin käyttö ja hallinta, matkalento kartan kanssa käytännössä. Käytännön kokemus valvotuilla lentopaikoilla toimimiseen koulutetaan myös (radioliikenne vähän tarkemmin ja laajemmin kuin GPL:ssä)

 

PPL - eilisessä keskustelussa tuolle 20 tunnille ei kauheasti löytynyt muuta kuin lentosuunnistusta (ADF, VOR) ja (ehkä) yölento/perusmittarikoulutus? Mitä muuta tuon 20 tunnin aikana tehdään?

 

Kyselen ihan mielenkiinnosta, eiväthän nuo koneet käsittääkseni lentämisen vaikeudessa kovin paljon poikkea? Varsinkaan nykyaikaiset dieselit, joissa ei enää tarvitse käyttää tätä LAIHENNUSTA (mitä se sitten lieneekään).

 

t. Timo

[Reijo Österberg 6]

PPL-lupakirjan saanut saa lähteä vaikka 3:n kaverin kanssa lennolle, UPL-lupakirjan saajan on lennettävä vähintään 10 tuntia yksin ja suoritettava matkustajan kuljetusta varten tarkkari. Eli UPL-mies harjoittelee lentämistä yksin ilman opettajan valvontaa 10 tuntia, PPL-mies opettajan valvonnassa.

[Timo Hyvönen 208]

Niin joo GPL-miehen pitää lentää yht. 35h ennen matkustajankuljetusoikeutta, tämähän sitten periytyy luokasta toiseen näissä harrastelajeissa.

 

Joo toi on yksi selkeä ero. LAPL(A) näyttää muuten tuovan tuon mallin taas "peltikoneisiinkin"

 

t. Timo

[Jaakko Männistö 268]

Moi,

 

eilen kuppilassa yritettiin pähkäillä sitä, mitä asioita eri lentokoulutuksissa (ei siis teoria) koulutetaan. lähinnä yritettiin löytää eroja UPL-PPL mutta onhan niitä koulutuksia muitakin.

 

Miksi siis PPL-lentoa pitää (nykyään) opiskella 45h mutta mopun/ultran lentämisen oppii 25 tunnissa ja purtsikan 10 tunnissa?

 

PPL - eilisessä keskustelussa tuolle 20 tunnille ei kauheasti löytynyt muuta kuin lentosuunnistusta (ADF, VOR) ja (ehkä) yölento/perusmittarikoulutus? Mitä muuta tuon 20 tunnin aikana tehdään?

Ei kai tuossa PPL/UPL suhteessa pitäisi periaatteessa mitään kummallista olla? UPL on nimenomaan käsittääkseni räätälöity tavallaan halpahintaiseksi "oikotieksi" moottorilliseen lentämiseen,määrätyin rajoituksin.Siis haettukin jo on minimikoulutusta!

   Niin,lieneekö tuo 20 h. kuitenkin minimimäärä noille(mm. avioniikkaa,yö ja perusmitt. RTF-RT ) aiheille,ovathan ne joka tapauksessa aika laaja-alaiset ja PPL on kuitenkin se varsinainen tie esim.matkalentämiseen,jota useimmiten toteutetaan lähes täydellä pokalla.

[Veli-Matti Karppinen 12]

Ei pidä unohtaa että GPL varten opetellaan useimmiten myös muodostelmalentoa  (= lekohinaus)

-vm

[Mika Koski 0]

Ei pidä unohtaa että GPL varten opetellaan useimmiten myös muodostelmalentoa  (= lekohinaus)

-vm

 

Niin ja käyttämään myös sivuperäsintä!

 

[Peter Lord 186]

PPL-lupakirjan koulutusohjelmaan olisi hyvä tutustua myös meidän/niiden, joilla on (vähintään) ko. tason lupakirja taskussa.  Sekä toki myös esim. UPL-pilottien, jo ns yleissivistyksenkin vuoksi.

"On hyvä tietää myös se, mitä ei tiedä."

 

Lupakirjan koulutusohjelma (teoria ja lentoharjoitukset) on kuvattu yhteiseurooppalaisissa ilmailuvaatimuksissa, JAR-FCL 1:ssä jonka voi ladata suomenkielisenä PDF:nä katsottavaksi  Trafin sivuilta.

 

 

(JAR on lyhenne sanoista Joint Aviation Regulations ja FCL on lyhenne sanoista Flight Crew Licensing)

 

Ko. asiakirja on kokonaisuutena varsin laaja. 

PPL-lupakirjan vaatimukset löytyvät seuraavien otsikoiden alta:

 

AMC/IEM C - YKSITYISLENTÄJÄN LUPAKIRJA

AMC FCL 1.125 Yksityislentäjän teoria- ja lentokoulutusohjelma

 

Yleiset vaatimukset on julkaistu JAR FCL:ssa ja niiden lisäksi on koulutuksessa huomioitava vielä  kansalliset muutossivut, jotka  sisältävät Lentoturvallisuushallinnon tarpeellisiksi katsomia lisäyksiä ja

ohjeita JAR-FCL 1:n mukaiseen PPL-teoria- ja lentokoulutusohjelmaan AMC FCL 1.125.

 

 

URL Trafin sivuille on tässä:

 

http://www.trafi.fi/filebank/a/1320403336/85dccfa036c9d24ce7a93e3a767ec127/831-jarfcl1a6osa2.pdf

 

Lisäksi on syytä muistaa, että radioliikenteen koulutus on PPL-lupakirjakoulutuksessa syvällisempää kuin UPL-koulutuksessa. 

PPL-RT -koulutusta ohjaa lisäksi vielä (jo v 1992 julkaistu kansallinen) ilmailutiedotus TRG T1-17 jossa asetetaan Suomessa pakollisia erityisiä vaatimuksia JAR:issa esitettyjen RT-osaamisvaatimusten päälle.

 

http://www.trafi.fi/filebank/a/1320403413/b3dd144faac1810d8ce5e3716d7f3b72/1118-trt1_17.pdf

 

Rattoisia lukuhetkiä.

 

Peter

[Timo Hyvönen 208]

Niin ja hyvä muistaa, että MGPL-koulutus (joka tulee olemaan EASA) on käytännössä identtinen kansalliseen UPL:ään.

 

Peter, kiitos linkeistä. JOku asjan-Tuntia voisi nyt selkäytimestään täräyttää ne suurimmat eroavaisuudet tähän. Jonkin verranhan niitä jo tulikin.

 

t. Timo

[Tatu Koiranen 1 726]

Lupakirjan koulutusohjelma (teoria ja lentoharjoitukset) on kuvattu yhteiseurooppalaisissa ilmailuvaatimuksissa, JAR-FCL 1:ssä jonka voi ladata suomenkielisenä PDF:nä katsottavaksi  Trafin sivuilta.

 

AMC FCL 1.125 Yksityislentäjän teoria- ja lentokoulutusohjelma

 

Yleiset vaatimukset on julkaistu JAR FCL:ssa ja niiden lisäksi on koulutuksessa huomioitava vielä  kansalliset muutossivut, jotka  sisältävät Lentoturvallisuushallinnon tarpeellisiksi katsomia lisäyksiä ja

ohjeita JAR-FCL 1:n mukaiseen PPL-teoria- ja lentokoulutusohjelmaan AMC FCL 1.125.

 

Vaatimukset ovat osassa 1. Viittaamasi osa 2, eli AMC/GM, ei määrittele vaatimuksia. Tästä edelleen päästään aasinsillalla siihen, että AMC FCL 1.125:ssa kuvattu koulutusohjelma on vain yksi tapa toteuttaa koulutus, esimerkiksi itse en ole saanut lentokoulutustani AMC:ssa kuvatun ohjelman mukaisesti.

 

Vaatimus lentokoulutukselle (PPL) on tässä:

(b) Lentokoulutus. Yksityislentäjän lupakirjan hakijan on oltava saanut lentokoulutuksensa sellaisilla lentokoneilla, joilla on JAA:n jäsenvaltion myöntämä tai hyväksymä lentokelpoisuustodistus. Koulutukseen on sisällyttävä vähintään 25 tuntia koululentoja ja vähintään 10 tuntia lennonopettajan valvomia yksinlentoja, joista vähintään 5 tuntia on oltava matkalentoja yksin. Näihin on kuuluttava ainakin yksi vähintään 270 kilometrin (150 NM) pituinen matkalento, jonka aikana suoritetaan lasku pysähtymiseen asti kahdelle eri lentopaikalle, jotka eivät saa olla samoja kuin lähtölentopaikka. Jos hakijan hyväksi on laskettu muiden ilma-alusten päällikkönä hankittua lentokokemusta kohdan JAR-FCL 1.120 mukaisesti, lentokoneilla suoritettavien koululentojen vaatimusta voidaan pienentää 20 tuntiin asti.

 

vrt UPL:

2.3.1 Hakijalta, jolla ei ole aiempaa lentokokemusta, vaaditaan:

a) Vähintään 25 lentotuntia UL-lentokoneella, joista vähintään 15 lentotuntia koululentoina ja vähintään 5 lentotuntia yksinlentoina, ja

b) edellä mainittuihin lentoihin on kuluttava vähintään 5 lentotuntia matkalentoina sisältäen vähintään 150 km:n pituisen matkalennon yksin, jonka aikana on suoritettava lasku pysähtymiseen saakka vähintään yhdelle lentopaikalle, joka ei ole sama kuin lähtölentopaikka.

 

Jos lasketaan perusmittarin vievän n. 5 tuntia, yökelpuutuksen n. 5 tuntia (mikäli se nyt lennetään) ja huomioidaan suurempi matkalentämisen määrä (5 tuntia yksin, päälle vielä sitä edeltävät lennot opettajan kanssa), alkaa ero olla suunnilleen kasassa.

[Peter Lord 186]

Vastauksesi ilmestymiseen, Tatu, kului muutama tunti vähemmän kuin etukäteen odotin

Tietysti olet, semanttisesti, oikeassa.

 

AMC esittää geneerisen koulutusohjelma-mallin, jossa on kuvattu käytännön tasolla, millaisia asioita tyypillisesti PPL-kurssin lento-osuudessa tulisi/voitaisiin tehdä.

Tässä keskustelusäikeessä sillä on nähdäkseni suurempi informatioarvo, koska kukin ultra-henkilö voi niiden kautta muistella ja peilata jo saamaansa koulutusta näihin PPL-harjoituksiin.

 

On myös hyvä pitää mielessä, että PPL-koulutus ei eroa UPL-koulutuksesta ainoastaan lentotuntien määrässä vaan myös niiden sisällössä.

 

Peter

[Timo Hyvönen 208]

On myös hyvä pitää mielessä, että PPL-koulutus ei eroa UPL-koulutuksesta ainoastaan lentotuntien määrässä vaan myös niiden sisällössä.

 

Peter

 

Joo tuo sisältö olikin se kiinnostavampi puoli. Tatu jo aika paljon listasikin eroja.

 

t. Timo

[Erkki Pulkkinen 0]

Yksi merkittävä asia on tuo Reijon kertoma asia, että tuore PPL lupakirja on kuljetettavien henkilöiden määrän suhteen täysivaltainen, siis matkustajia voi olla enemmänkin kuin 3, kun taas muiden lupakirjojen haltijat harjoittelevat lentämistä eli hakevat saamalleen opille hiukan varmuutta lisää muutaman tunnin ja sen jälkeen saavat kuljettaa matkustajaa.

Tuo 45 tuntia on myös naurettavan vähän jos ottaa huomioon, mitä kaikkea taitoa erityistapauksissa voi ilmassa tarvita, mutta jossakin se raja kai on oltava.

 

Tuota mainittua radioliikennettä varten tunteja ei lennetä, vaan sen treenaaminen hoidetaan kaiken 45 muun koulututunnin aikana siihen kokoajan huomiota kiinnittäen.

 

Matkalentojen ja suunnistamisen opettelu mm. karttaan, mittareihin ja laskelmiin perustuen sekä operatiivisen lentosuunnitelman hyödyntäminen on varmaan se suurin ero perusmittarioppien lisäksi. Myös poikkeus- ja hätätilanteita harjoitellaan PPL-koulutuksen aikana.

Oma huomioni UPL koulutuksesta on, että siinä sitä vain laskuja hierotaan kerrasta toiseen ja sitten lopuksi käydään päräyttämässä se matkalento, niin homma on valmis.

Kannattaa huomioda myös se, että koululento opettajan kanssa antaa enemmän kuin yksin suoritettu lentely.

[Nils Rostedt 13]

Lisätäänpä vielä se merkittävä ero että PPL lupakirja täyttää ICAO vaatimukset eli kelpaa kansainvälisesti, kun taas UPL on voimassa vain Suomessa (joskin erillisellä luvalla voi lentää myös ulkomailla).

 

Edit: Kysymys on sikäli aiheellinen että kenties suurin syy LAPL:n syntymiseen oli se, että Euroopan ns. suurissa ilmailumaissa vahvistui näkemys, että PPL-lentokoulutukseen on vuosien varrella tullut mukaan liian paljon "turhaa". Siis sellaista jota ilmankin harrastelentäjä pärjää.

 

Sinänsä mielenkiintoista on myös että samaan aikaan eli 2000-luvun alkuvuosina Suomessa katsottiin että UPL-koulutuksen tuntimäärää piti lisätä, ja nimenomaan matkalentokoulutuksen osalta. Tulevaisuudessa minimituntimäärässä onkin vain 5 tunnin ero UPL ja LAPL(A) välillä.

[Tatu Koiranen 1 726]

Oma huomioni UPL koulutuksesta on, että siinä sitä vain laskuja hierotaan kerrasta toiseen ja sitten lopuksi käydään päräyttämässä se matkalento, niin homma on valmis.

Kannattaa huomioda myös se, että koululento opettajan kanssa antaa enemmän kuin yksin suoritettu lentely.

 

Tjoo, sitten on yksi sellainen asia, mitä koulutusohjelmasta ei ihan suoraa ehkä kuitenkaan näe. Koulutusorganisaation / lentokoulun ja oppilasta opettavan lennonopettajan omalla tekemisellä on iso merkitys asiassa. Ei AMC:tä tai UPL-koulutusohjelmaa vertaamalla pääse selvyyteen siitä, miten hyvin (tai huonosti) mikäkin asia pitäisi saada oppilaalle opetettua, tai että miten se opetetaan lennolla. Tämä keskustelu on kenties koskenut pääasiassa eroja koulutukseen liittyvien vaatimusten osalta, ei niinkään sitä, miten lentokoulutus itsessään eroaa lupakirjamuotojen välillä?

 

Koska vaatimukset selkeästi kiinnostavat, jatkan vielä hieman niiden kartoittamisella, nimittäin lentokokeista puhumalla. Esimerkiksi minulle ei todellakaan ole selvää, mitä tarkoitetaan (alla lainatussa) PEL M2-70:ssä kun siinä puhutaan ohjausliikkeiden tekemisestä "UL-lentäjältä vaaditulla suoritustasolla"? PPL:n kohdalla kirjaustapa on vähän selkeämpi, kaikki lentoliikkeet on pystyttävä suorittamaan pehmeästi ja tarkasti.

 

Alla vertailtavaksi:

 

JAR-FCL 1

LENTOKOKEEN HYVÄKSYMISRAJAT

 

17 Hakijan on osoitettava, että hän:

- pystyy käyttämään lentokonetta sen rajoitusten mukaisesti

- pystyy suorittamaan kaikki lentoliikkeet pehmeästi ja tarkasti

- toimii harkitusti ja noudattaa hyvää ilmailutapaa

- osaa soveltaa ilmailutietämystään käytäntöön ja

- kykenee koko ajan säilyttämään lentokoneen hallinnan niin, ettei menetelmän tai liikkeen

onnistumista ole missään vaiheessa syytä vakavasti epäillä.

 

18 Seuraavat raja-arvot on tarkoitettu yleisohjeiksi. Tarkastuslentäjä ottaa huomioon turbulenttiset

olosuhteet sekä käytettävän lentokoneen käsittelyominaisuudet ja suorituskyvyn.

 

Korkeus

normaali lento ±150 jalkaa

moottorihäiriötä jäljiteltäessä ±200 jalkaa

 

Ohjaussuunta / radiosuunnistuslaitteiden ohjauksen seuraaminen

normaali lento ±10°

moottorihäiriötä jäljiteltäessä ±15°

 

Nopeus

lentoonlähtö ja lähestyminen +15/-5 solmua

kaikki muut lennon vaiheet ±15 solmua

(^---- nuo moottorihäiriötilanteet liittyvät monimoottorikoneisiin, joiden käytölle ei JAR:n mukaan ole estettä PPL-koulutuksessa)

 

Ultria koskevassa PEL M2-70:ssa on pari kohtaa, mutta en tiedä, onko muualla sanottu tarkemmin:

 

Hakijalta vaaditaan todistus siitä, että hakija on lentokokeessa:

a) suorittanut UL-lentäjältä vaadittavalla suoritustasolla sekä normaalit että hätätilanteiden

vaatimat ohjausliikkeet UL-lentokoneella, ja

b) osoittanut valmiutensa noudattaa ilmaliikennepalvelun toimintaohjeita ja menetelmiä.

[Matti Huoviala 83]

UPL puolelle (kuten harrastepuolella muutenkin) nuo hyväksymisrajat ovat sitä kuuluisaa pienellä painettua pränttiä itse tarkkarikaavakkeessa. Niistä en usko suurta ero löytyvän.

esim: http://www.trafi.fi/filebank/a/1320219198/afb0cf14045d8eeb6f0f028f2341312c/446-LU3143.pdf

Sinällään tuo on mielestäni aika samalla linjalla. PPL-tarkkareita olen lentänyt vain asiakkaana, UPL myös tarkastavassa roolissa.

"pehmeästi ja tarkasti" on mielenkiintoinen juttu. Se ei tunnu kaikilla ohjaajilla kestävän kovin kauaa, ainakaan oman kokemukseni puitteissa kouluttaessani erääseen lentotyön lajiin ihmisiä PPL-koneella.

 

-M-

[Tatu Koiranen 1 726]

Jaa tää on taas tätä, että viranomainen on sisällyttänyt lomakepohjaan asiaa ("HYVÄKSYTYT VAIHTELURAJAT..."), jonka pitäisi olla ilmailumääräyksessä...

 

Se ei tunnu kaikilla ohjaajilla kestävän kovin kauaa, ainakaan oman kokemukseni puitteissa kouluttaessani erääseen lentotyön lajiin ihmisiä PPL-koneella.

 

Auttaiskohan se CPL tässä?-)

[Nils Rostedt 13]

UPL puolelle (kuten harrastepuolella muutenkin) nuo hyväksymisrajat ovat sitä kuuluisaa pienellä painettua pränttiä itse tarkkarikaavakkeessa.....

 

... josta edellisen vastauksen kanssa yhdessä selviää sellainen mielenkiintoinen seikka, että määräyksen mukaan PPL-kokelaan ei tarvitse lentokokeessa osoittaa kykenevänsä pysymään Malmin lentoaseman lähialueen sallituilla lentokorkeuksilla (500-700 450-700 ft), kun taas UPL-kokelaalta tämä vaaditaan.

 

Käytännön tosiseikat kenties ovat kuitenkin jotain muuta....   

[Tatu Koiranen 1 726]

Malmin lentoaseman lähialueen sallituilla lentokorkeuksilla (450-700 ft)

 

??

[Nils Rostedt 13]

Oops, tarkoitin 500-700 ft... 

[Jouko Holopainen 1]

Oma huomioni UPL koulutuksesta on, että siinä sitä vain laskuja hierotaan kerrasta toiseen ja sitten lopuksi käydään päräyttämässä se matkalento, niin homma on valmis.

Kannattaa huomioda myös se, että koululento opettajan kanssa antaa enemmän kuin yksin suoritettu lentely.

 

Olen ensimmäisestä täysin eri mieltä - oman kokemukseni kohdalta. Ja kyllä yksinlento opettaa "aika paljon" sellaista mitä opettajan kanssa ei voi oppia koskaan.

 

[Matti Huoviala 83]

Jaa tää on taas tätä, että viranomainen on sisällyttänyt lomakepohjaan asiaa ("HYVÄKSYTYT VAIHTELURAJAT..."), jonka pitäisi olla ilmailumääräyksessä...

 

Auttaiskohan se CPL tässä?-)

 

Ei ollu siitäkään apua ja mulla ei edes ole.

 

-M-

[Jaakko Kuusisto 3]

On ihan pakko vastata tuohon kysymykseen koulutuksien erosta.

UPL-koulutuksen teoriaosuus päättyy kulloisenkin opettajan hyväksymiseen. Onko teorian sisältö omaksuttu edes turvallisella tasolla on ihan toinen juttu.

Joskus kun tulee teorian-omaksumis-kinapulmia, viitataan Benkun ansiokkaaseen koulutusoppaaseen, josta on omaksuttu  tuskin sisällysluettelon rippeet. Tämä on nähty tälläkin forumilla 

 

Merkittävin ero koko PPL-koulutuksessa, verrattuna UPL-koulutukseen on se, että oppilaan tulee tentata viranomaiselle teoriaosuuden omaksuminen ( jos on saanut riittävän hyvät numerot  kouluunsa suorittamista osa-kokeista )

Kun tuon viranomaiselle suoritettavan tentin pystyy läpäisemään , on asiat tiedettävä ja omaksuttava, muuten tulee hylsy ja kutsu uuteen tenttiin. Heille ei kelpaa mikään selitys jonkun kirjan lukemisesta vaan tentit on läpäistävä.

Tuohon Benkun-kirjan lukemisselityksen kuulemiseen olen kyllästynyt, nuo ovat Benkkua halventavia raukkamaisia selityksiä.

 

Tämä teoriaosuuden ja omaksuttujen asenteiden eroista,

Lataan kohta lisää käytännön lentokoulutuksen eroista

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Tuo teoria ja lentokoulutuksen lopputulos ei saa olla lentämisessä mitään "päivänkakkaran lehtien repimistä".

Säilyn hengissä-en säily hengissä-säilyn hengissä,en säily hengissä, käytännön tyyliin toteutettuna , arpapeliä.

NOIN EI VOI JATKUA

 

Olenhan kieltänyt jyrkästi kaikki lento-onnettomuudet ja -vauriot Suomessa.

 

[Janne Kuutti 4]

Tuo teoria ja lentokoulutuksen lopputulos ei saa olla lentämisessä mitään "päivänkakkaran lehtien repimistä".

Säilyn hengissä-en säily hengissä-säilyn hengissä,en säily hengissä, käytännön tyyliin toteutettuna , arpapeliä.

Siitä on jo UPL puolella 14 arpajaista suoritettu huonoin tuloksin

NOIN EI VOI JATKUA

Olenhan kieltänyt jyrkästi kaikki lento-onnettomuudet ja -vauriot Suomessa.

Tuon kiellon pitäisi kattaa myös Ultra-lentämisen.

Mihin 14 arpajaiseen viittaat? Tänä vuonnahan on tapahtunut kaksi kuolemiin johtanutta ultra-onnettomuutta ja kaksi yleisilmailukoneen kuolemiin johtanutta onnettomuutta. Syyt selviävät aikanaan, mutta tätäkään tietoa vasten en pitäisi PPl lentämistä erittäin merkittävästi turvallisempana.

 

http://www.turvallisuustutkinta.fi/Etusivu/Tutkintaselostukset/Ilmailu/Ilmailu2012

[Jaakko Kuusisto 3]

Mihin 14 arpajaiseen viittaat? Tänä vuonnahan on tapahtunut kaksi kuolemiin johtanutta ultra-onnettomuutta ja kaksi yleisilmailukoneen kuolemiin johtanutta onnettomuutta. Syyt selviävät aikanaan, mutta tätäkään tietoa vasten en pitäisi PPl lentämistä erittäin merkittävästi turvallisempana.

 

PPL-koulutuksessa annetaan ja saadaan seuraavia tietoja oikeasta suorituksesta ja hiotaan taitoja:

1) Radiosuunnistuskoulutus, sisältäen oikean tai simuloidun SRA-lähestymisen suoritus, ratkaisukorkeuteen asti.

2) Perusmittarilentämisen alkeet. Vajaamittarilentäminen ja 180-asteen paluukaarto "pilvessä"

3) Yölentotoiminta, lentokoulutus, oppilaan suoritus ja teoriaosuus.

4) Pakkolaskujen oikean suorittamisen harjoitus (maaliinlaskuharjoituksen nimellä 15x150m saralle)ja oppilaan näyttö osaamisesta.

5) Virheliikkeiden,mm. kuolion, kaarto- sakkauksesta ja epätavallisesta lentoasennosta oikaisu  ja oppilaan tekemänä oikea suoritustapa