Lentäjänä halpalentoyhtiössä

[Juhani Sarell 118]

Mites työllisyyspuoli rahtipuolella nuorelle pilotille? Olen ymmärtänyt että kokemusta toivotaan oikeallekin jakkaralle useita tuhansia tunteja, ei vähiten siksi että rahtarit ovat usein melko suurta kalustoa. Toki pieniäkin ritsoja löytyy. Rahtihommissa taitaa yhtenä huonona puolena olla se että lennot sijoittuvat suureksi osaksi yöaikaan, mutta sekin on vain sopeutumiskysymys.

 

Vai onko ylläolevissa ajatuksissa minkäänlaista perää?

 

-tuomo

Ajatus/asennemuutos voisi olla paikallaan, jos rahtihommiin haluaa. Kyllä sinne todennäköisesti joutuu jonkun "pienemmän ritsan" kautta kulkemaan ennenkuin se jumbon jakkara löytyy...

[Tatu Koiranen 1 778]

Tuon pointti on tiedossa, mut rehellisesti mua silti ottaa päähän suuresti kun pilotit selittävät olevansa koulutettuja alan ammattilaisia jotka kantavat vastuunsa, ja muita näitä ilmailun merkityksettömiä yleisfraaseja. Totuus on kuitenkin niinkuin janne kuvaili: jos vaakalaudalla on oma duuni vs. lennon turvallisuus, niin usein se oma duuni voittaa.

 

Sama ongelma mielestäni myös huoltotoiminnassa. Siellä ei tosin vielä ole sellainen tilanne, että työt loppuu jos kone ei kuin taikaiskusta muutu lentokelpoiseksi (joskin ne näyttää loppuvan kyllä monesta muusta syystä esim. Finnairin tekniikassa), mutta paljon toisaalta myös oiotaan tekemisissä aikataulu- ja kustannuspaineiden takia. Huolto- ja lentotoiminnan rajapinnassa näkyy myös mielenkiintoinen ilmiö: puhelin- ja radiokeskustelut, joissa päätetään, koska kone vikaantuu. Eli yksinkertaistaen, lento voisi jäädä lentämällä tai se ainakin selvästi myöhästyisi, jos koneessa huomattaisiin tai siinä arveltaisiin jotain vikaa ennen liikkeellelähtöä. Tilanne muuttuu, kun kone lähtee rullailemaan omalla voimallaan... Samalla keinoin voidaan estää koneen jääminen ulkoasemalle: "no me laitetaan se kirjaan paluumatkalla".

 

Jannen mainitsemaan Darwin-viittaukseen kommentoisin vielä sen verran, että harva tosiaan tahallisesti altistaa itseään kohtuuttomalle vaaralle, mutta moni voi hyvinkin tehdä sen huomaamattaan esim. käyttämällä jotain itse kehitettyä menetelmää, jonka turvallisuustarkastelu on ehkä jäänyt kuitenkin vähän puolitiehen... Toki koulutetun lentäjän pitäisi sinällään tiedostaa tuollaisten vaarallisuus yleisellä tasolla, tuo nyt oli vähän kärjistetty esimerkki, mutta idea varmaan aukesi?

 

Turvallisuus edellä? Vaiko sittenkin jokin muu?

[Tuomo Seppälä 0]

Ajatus/asennemuutos voisi olla paikallaan, jos rahtihommiin haluaa. Kyllä sinne todennäköisesti joutuu jonkun "pienemmän ritsan" kautta kulkemaan ennenkuin se jumbon jakkara löytyy...

 

Juujuu, tottakai. Ei kannata vihjailla asennevammastasta . Viittauksella pikkuritsoihin tarkoitin, ettei pieniä rahtareita ole niin paljon, jolloin nuoren lentäjänalun on hankalampi päästä kiinni rahtariduuniin kalustoenemmistön ollessa suurempaa konetyyppiä. Mutta ei se toisaalta ole tavatonta päästä suoraan koulun penkiltä esim. 757 jakkaralle. Ja ihan hyvin hoitivat hommansa .

 

-tumo

[Kimmo Wjuga 1]

mutta paljon toisaalta myös oiotaan tekemisissä aikataulu- ja kustannuspaineiden takia. Huolto- ja lentotoiminnan rajapinnassa näkyy myös mielenkiintoinen ilmiö: puhelin- ja radiokeskustelut, joissa päätetään, koska kone vikaantuu. Eli yksinkertaistaen, lento voisi jäädä lentämällä tai se ainakin selvästi myöhästyisi, jos koneessa huomattaisiin tai siinä arveltaisiin jotain vikaa ennen liikkeellelähtöä. Tilanne muuttuu, kun kone lähtee rullailemaan omalla voimallaan... Samalla keinoin voidaan estää koneen jääminen ulkoasemalle: "no me laitetaan se kirjaan paluumatkalla".

 

Turvallisuus edellä? Vaiko sittenkin jokin muu?

 

Kerranki Tatu puhuu asiaa! Tän saman lienee huomannu aika moni muukin ilmailun parissa työskentelevä. Lainatakseni entistä pomoani: "onhan se venäläinen ilmailu aika hirveetä, mut aikun täällä suomessa päästäis ees niitten venäläisten tasolle..."

[Kimmo Wjuga 1]

Olen ollut yli puolet elämästäni päätoimisesti ilmailuhommissa, enkä ole eläessäni kuullut Kimmon lainaamaa suomalaisen ilmailun sanontaa "älä pese bonuksia pois". Tuntuu kummalliselta ajatukselta, että paras asiantuntemus ammattimaisesta lentämisestä olisi niillä, jotka eivät ole eläessään työkseen lentäneet. Kokemusta arvostetaan lentäjähommissa juuri siksi, että kokemuksen myötä piloteilta löytyy paitsi näkemystä ja osaamista myös ronttia sanoa, mitä voi tehdä ja mitä ei voi tehdä, ja ronttia kieltäytyä tekemästä asioita, jotka vaarantavat turvallisen operoinnin.

 

Aika laput silmillä olet sitten painellut. vihje: erään kotimaisen syöttöliikenneyhtiön tutkinnat muutamien vuosien takaa. Ja ok, pilotit ovat ylpeitä ammatistaan ja kommentit " jotka eivät ole eläessään työkseen lentäneet" ovat lähinnä huvittavia ja tekee piloteista täydellisiä pellejä Vai oletko todella sitä mieltä, että tarvitsee olla lentämisen ammattilainen jotta on kompetenssia sanoa että jäätyneellä koneella ei lähdetä taivaalle, ei edes rahan takia? (koska sehän sinun viestisi tuossa oli, kun ihmettelit sitä kummallisuutta miten ei-lentävä ihminen voi mitään sanoa lentämisestä...)

Melkoinen asenne... Etenkin kun muistellaan että juuri henkilöt jotka lentävät työkseen lähtivät niillä jäätyneillä koneilla. Ehkä se on vaan parempi että ne jotka ei lennä, eivät kommentoi. (niin joo... josset allekirjoittaneen kommentteja sitten usko, niin tongi lämpimiksesi vanhoja viranomaisen dokumentteja, niin valkenee mistä puhutaan)

[Kimmo Wjuga 1]

Tuo sun argumentointi kiertää jo niin kovasti kehää, ettei oikein tule selväksi mitä sä oikein haet.. Jos ammattilainen kertoo sinulle mitä alalla tapahtuu ja miten asioita pitäisi/ei pitäisi tehdä, niin mistä kohtaa se realisimi puuttuu?? Tuskin kukaan on sulle väittänyt että "näin kävi, ja se on ihan ok, kunhan mä saan tilipussin kerran kuussa." Eli ei tää sun lähde ole varmaankaan itse ollut sitä mieltä, että on hyvä juttu että joku "sankari" on keksinyt ettei bonuksia kannata pestä pois. Se on varmaan puhunut siitä ja puuttunut asiaan, niin kuin kuuluukin.

 

siis nää jutut liittyy erään syöttööiikenneyhtiön viranomaistutkintoihin jokunen vuos sitten, missä todettiin monenkin asian olevan päin persettä. Eikö kukaan ole aiheesta kuullut? Ja pointti on, että asiaan ei puuttuneet pilotit vaan vasta viranomainen kun alkoi sattua ja tapahtua.

Eli jos kaikki nyt sitten "leikkii tietämätöntä" niin tuossa 2006 kintaalla muistaakseni eräs yhtiö joutui viranomaisen syyniin ja sieltä paljastui yhtä sun toista. Ja asioihin joutui puuttumaan viranomainen, koska lentäjät eivät sitä tehneet ja asiat etenivät melko pahoihin tilanteisiin lopulta.

Edelleen haluan tässä painottaa kaikille sitä, että itse en tosiaankaan siis tiedä mitään lentokoneen lentämisestä ja tämäkin perustuu pääasiassa siihen mitä viranomainen ja onnettomuustutkinta ovat asioista paperille laittaneet.

 

Tässä nytkun on laitettu mun tietämys kyseenalaiseksi, niin joku ammatikseen lentävä varmaan voisi kertoa mulle, et miksi se sitten olisi esim. ok lentää jäätyneellä koneella? Koska osaamista minulla ei tuostakaan aiheesta ole, koitan vaan neuvoa

[Jere Kunttu 0]

No siinäpä se.  Taattua Pesun Juhaa.  Pulssi tykyttää kirjoittaessa selkeästi (korkeintaan) kuuttakymppiä ja se näkyy sisällössä.  Jos aihepiirin ympäriltä todella halutaan etsiä ongelmakohtia, niin tässä oli hyvä aloitus sille.

 

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Pelko omasta turvallisuudesta ei ainakaan viime vuonna konkretisoitunut suuremmin. IATA:n 240 jäsenlentoyhtiöille ei tapahtunut ainoatakaan onnettomuutta länsimaissa rakennetulle koneelle, jossa kone olisi mennyt lunastuskuntoon ja vuosi oli jäsenyhtiöille kaikkien aikojen turvallisin.

 

IATA member airlines had their safest year in history in 2012, with no hull-loss accidents on Western-built jets.

 

It was the third consecutive year that the airline industry has scored a record safety performance.

 

http://atwonline.com/operations-maintenance/news/2012-safest-year-ever-iata-airlines-1231

[Tatu Koiranen 1 778]

Pelko omasta turvallisuudesta ei ainakaan viime vuonna konkretisoitunut suuremmin. IATA:n 240 jäsenlentoyhtiöille ei tapahtunut ainoatakaan onnettomuutta länsimaissa rakennetulle koneelle, jossa kone olisi mennyt lunastuskuntoon ja vuosi oli jäsenyhtiöille kaikkien aikojen turvallisin.

 

http://atwonline.com/operations-maintenance/news/2012-safest-year-ever-iata-airlines-1231

 

Miten suuri osa halpalentoyhtiöistä kuuluu tai ei kuulu IATAan?

[Jere Kunttu 0]

Aika kaukana ollaan Ilkka maalista, jos täystuhojen määrällä lähdetään tätä hommaa perustelemaan.  Kehityskulku on ollut nopeaa ja kyse on varsin tuoreesta ilmiöstä kaikenkaikkiaan.  En minä pitäisi esimerkiksi alla olevaa linkkiä ja sen lähdettä aivan huuhaana.  Jos puhutaan proaktiivisesta turvallisuuskulttuurista, niin monesti oleelliset asiat ovat juuri niitä, jotka eivät päädy tilastoihin.

 

http://www.hs.fi/talous/Trafi+Lentoliikenteen+kilpailu+voi+vaikuttaa+turvallisuuteen/a1305610035852

 

Tiedän, että aihe menee ohi ja ei ole tosiaankaan näin yksiselitteinen, eikä rinnastuskaan suoraan edelliseen toimi mitenkään, mutta kulunut vuosi myös liikennekuolleisuuden osalta paras aikoihin.  Ovatko siis liikkuva poliisi ja muu liikennevalvonta olleet aivan turhaa, kuinka paljon automaattinen liikenteenvalvonta vaikuttaa tilastoissa jne.?  Jokainen, jolla auto on, on ainakin pääkaupunkiseudulla huomannut, että liikenteessä sikaillaan entistä enemmän.  

 

http://www.elakoon.fi/liikenneturvallisuustiedotteet/174/selva_parannus_liikenneturvallisuudessa_vuonna_2012

 

P.S.

Kovinkaan moni halpalentoyhtiö ei taida kuulua IATA:n. Tatu kerkesi ensin.

[Tatu Koiranen 1 778]

Kerranki Tatu puhuu asiaa! Tän saman lienee huomannu aika moni muukin ilmailun parissa työskentelevä. Lainatakseni entistä pomoani: "onhan se venäläinen ilmailu aika hirveetä, mut aikun täällä suomessa päästäis ees niitten venäläisten tasolle..."

 

Alkuun yllätyin tuosta toiminnasta, mutta normaalimenettelyltähän se alkoi tuntua kun sitä päivästä toiseen tapahtui. En siihen enempää sekaantunut, kun asia ei varsinaisesti minulle kuulunut. Joitain yksittäisiä kertoja on hieman yritetty vihjailla tai painostaa olla huomaamatta vikoja tai puutteita koneen tarkastuksessa kiireen takia, mutta siihen en kyllä taipunut. Onhan se tietysti kauhean ikävää, että kone ei lähde yölennolle nav lgt pimeänä, mutta itsepähän on omistaja / operaattori päättänyt lentolaitteen hankkia ilman kahdennettuja naveja (kyllä, optiona olisi saanut)... Hankintapäätöstä tehdessä lienee kuitenkin ollut tiedossa, että hehkulamppuja on välillä vaihdettava...

[Tero Frondelius 0]

Tämä on varmaan parhaiten ajantasalla oleva listaus: http://www.iata.org/about/members/Pages/airline-list.aspx?All=true

Linkki vaatii kirjautumaan sivulle.

[Tatu Koiranen 1 778]

Linkki vaatii kirjautumaan sivulle.

 

Ei minulla vaan (opera, firefox)...

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Älkää nyt viitsikö. Kaikki maailman yhtiöt mukaanlukienkin vuosi 2012 oli turvallisempi kuin vuosi 2011 sekä onnettomuuksien määrällä että kuolonuhrien määrällä arvioiden.

 

http://www.telegraph.co.uk/news/uknews/9769959/2012-was-safest-year-ever-to-travel-by-plane-figures-show.html

[Vieras]

Älkää nyt viitsikö. Kaikki maailman yhtiöt mukaanlukienkin vuosi 2012 oli turvallisempi kuin vuosi 2011 sekä onnettomuuksien määrällä että kuolonuhrien määrällä arvioiden.

 

Edelleen, oletko sitä mieltä että jonkun täytyy kuolla tai koneen mennä lunastuskuntoon ennenkuin voidaan ajatella että väärään suuntaan mennään?

[Kimmo Wjuga 1]

Alkuun yllätyin tuosta toiminnasta, mutta normaalimenettelyltähän se alkoi tuntua kun sitä päivästä toiseen tapahtui. En siihen enempää sekaantunut, kun asia ei varsinaisesti minulle kuulunut. Joitain yksittäisiä kertoja on hieman yritetty vihjailla tai painostaa olla huomaamatta vikoja tai puutteita koneen tarkastuksessa kiireen takia, mutta siihen en kyllä taipunut. Onhan se tietysti kauhean ikävää, että kone ei lähde yölennolle nav lgt pimeänä, mutta itsepähän on omistaja / operaattori päättänyt lentolaitteen hankkia ilman kahdennettuja naveja (kyllä, optiona olisi saanut)... Hankintapäätöstä tehdessä lienee kuitenkin ollut tiedossa, että hehkulamppuja on välillä vaihdettava...

 

Ja aikun jäis niin harmittomiin keisseihin kuin navivalot...

[Seppo Kolehmainen 1 835]

Ennenkuin tämä keskustelu menee liian villiksi lienee syytä kerrata hieman asioita, etteivät maallikot mene aivan sekaisin. Ei kaupallinen ilmailu eikä sen turvallisuus perustu siihen, että aina lennetään täysin virheettömällä lentokoneella vaikka tähän tietysti pyritään. Liikennelentokone on yksinkertaisesti liian monimutkainen tekninen kokonaisuus pidettäväksi täysin virheettömänä. Tämä seikka on ymmärretty jo vuosikymmeniä sitten ja sen totuuden kanssa myös eletään.                                                                                                                                 

 

Siksi lentokoneissa kaikki kriittiset järjestelmät ovat vähintäin kaksinkertaiset, jotkut jopa kolminkertaiset, juuri vikaantumisten varalta. Erilaisia ristisyöttöjä on myös joka järjestelmässä niin paljon ettei niitä ulkoa muista kukaan. Lentokonetehtaat ovat laatineet koneissa pidettävät manuaalit, joista voidaan todeta miten kulloisessakin vikatapauksessa voidan operoida. Viat ovat kategoroidut niiden vakavuusasteiden mukaan. Vakavammat viat pitää korjata ennen seuraavaa lentoa, jotkin esim. kolmen päivän kuluessa, toiset kymmenen päivän jne. Yhtiökohtaisia eroja voi myös esiintyä. Totuus on myös se, että lentokone pyritään lentämään kotikentälle korjattavaksi jos se suinkin täyttää nämä mainitut minimivaatimukset. Ei tässä ole sen ihmeellisemmästä kyse, vaikka näistä vikatilanteista saakin revittyä näyttäviä lehtiotsikoita. Ei tätä lentotyötä kukaan ammatikseen vuosikymmeniä tekisi ellei tietäisi sitä turvalliseksi. Sama on halleilla työskentelevillä mekaanikoilla, kyllä hekin haluavat nukkua yönsä rauhassa tietäessään mitä ovat tekemässä.

 

Seppo 

 

     

 

 

 

 

[Antti Laukkanen 15]

Siksi lentokoneissa kaikki kriittiset järjestelmät ovat vähintäin kaksinkertaiset, jotkut jopa kolminkertaiset, juuri vikaantumisten varalta. Erilaisia ristisyöttöjä on myös joka järjestelmässä niin paljon ettei niitä ulkoa muista kukaan. Lentokonetehtaat ovat laatineet koneissa pidettävät manuaalit, joista voidaan todeta miten kulloisessakin vikatapauksessa voidan operoida. Viat ovat kategoroidut niiden vakavuusasteiden mukaan. Vakavammat viat pitää korjata ennen seuraavaa lentoa, jotkin esim. kolmen päivän kuluessa, toiset kymmenen päivän jne. Yhtiökohtaisia eroja voi myös esiintyä. Totuus on myös se, että lentokone pyritään lentämään kotikentälle korjattavaksi jos se suinkin täyttää nämä mainitut minimivaatimukset. Ei tässä ole sen ihmeellisemmästä kyse, vaikka näistä vikatilanteista saakin revittyä näyttäviä lehtiotsikoita. Ei tätä lentotyötä kukaan ammatikseen vuosikymmeniä tekisi ellei tietäisi sitä turvalliseksi. Sama on halleilla työskentelevillä mekaanikoilla, kyllä hekin haluavat nukkua yönsä rauhassa tietäessään mitä ovat tekemässä.

 

Näinhän se menee, mutta Tatu puhuu kyllä sangen asiaa sen suhteen, että on toisinaan kovasti merkityksellistä, missä vaiheessa lentoa vika ilmenee. Vaiko jopa kerrassaan ennen sitä. Minimivarusteluettelon määräysvalta kun päättyy siihen paikkaan, kun kone aloittaa rullaamisen omalla voimallaan lentoonlähtöä varten. Sama osio ko. pumaskassa - joka on muuten operaattorin laatima valmistajatehtaan master-kirjan pohjalta - mainitsee myös termin "good airmanship", kun koneen päällikölle sälytetään vastuuta vikaantumisen vaikutuksesta lennon suorittamiseen. Ja ilmeisesti "good airmanship" on toisinaan niin vahva voima, että se kykenee jopa sytyttämään palaneen polttimon menomatkan ajaksi, jolloin se voidaan laittaa kirjaan vasta välilaskun jälkeen ja korjata kotiasemalla. Ajatusmalli saattaa myös juontaa juurensa JAR-aikakautta edeltävään aikaan, jolloin monessakin casessa oli mahdollista kirjata MEL:n A-kategorian vian remarkiksi paluu ja vian korjaus kotiasemalla. Siitä on kuitenkin pikapuoliin 15 vuotta aikaa.

 

EDIT: Sekin on hieman harhaanjohtavaa, joskin yleisesti tulkittua ja hyväksi käytettyä, että joku vika pitäisi korjata vasta kolmen päivän kuluttua, tai kymmenen päivän kuluttua, tai 120 päivän kuluttua. Henki on se, että viat tulisi aina korjata ennen seuraavaa lentoa, milloin se vain on "reasonably practicable". Pointti ei suoranaisesti ole venyttää asiaa kategorian loppuun ja määrittää hommalle vielä jatkoaika manuaalin sallimissa puitteissa. Aina ei ole varaosaa, aikaa tms. tarjolla, jolloin homma ei ole "reasonably practicable" ja koneella voi operoida MEL:n sallimin ehdoin ja mahdollisin proseduurein.

 

-A-

[Tatu Koiranen 1 778]

Ei kaupallinen ilmailu eikä sen turvallisuus perustu siihen, että aina lennetään täysin virheettömällä lentokoneella vaikka tähän tietysti pyritään. Liikennelentokone on yksinkertaisesti liian monimutkainen tekninen kokonaisuus pidettäväksi täysin virheettömänä. Tämä seikka on ymmärretty jo vuosikymmeniä sitten ja sen totuuden kanssa myös eletään.                                         

 

Siksi lentokoneissa kaikki kriittiset järjestelmät ovat vähintäin kaksinkertaiset, jotkut jopa kolminkertaiset, juuri vikaantumisten varalta. Erilaisia ristisyöttöjä on myös joka järjestelmässä niin paljon ettei niitä ulkoa muista kukaan. Lentokonetehtaat ovat laatineet koneissa pidettävät manuaalit, joista voidaan todeta miten kulloisessakin vikatapauksessa voidan operoida. Viat ovat kategoroidut niiden vakavuusasteiden mukaan. Vakavammat viat pitää korjata ennen seuraavaa lentoa, jotkin esim. kolmen päivän kuluessa, toiset kymmenen päivän jne.

 

Kuten Antti mainitsi, MEL ei koske vikoja "which becomes apparent after the commencement of a flight", eli kun kone liikkuu omalla voimallaan, MEL ei enää rajoita lentokelpoisuutta vaikka vikoja löytyisi kovinkin kriittisistä järjestelmistä. Usein nämä vikojen merkkaamiset paluulentojen ajaksi liittyvät myös siihen, että ko. järjestelmien ko. vikaa ei MEL tunne, eli järjestelmän on silloin yksinkertaisesti oltava toimintakuntoinen joka lentoa varten.

 

Olen ehkä myös hieman eri mieltä siitä, miten paljon tai vähän erilaisia ristisyöttöjä/päällekkäisiä järjestelmiä koneissa on. Riippuu tietysti paljon koneesta, mutta ei niitä nyt hallitsemattoman suurta määrää välttämättä kuitenkaan ole, jos asiaa tyyppikoulutuksen saaneen mekaanikon näkövinkkelistä katsoo. Tietenkään se, että mekaanikko muistaa ulkoa pääasiat koneen järjestelmien toiminnasta (ja kenties myös MELin pääpiirteissään) ei tarkoita, etteikö asioita pitäisi niitä tehdessä tarkistaa manuaalista, mutta kyllä ne koneen järjestelmät kuitenkin yhden miehen hallinnassa voivat olla.

[Antti Laukkanen 15]

Usein nämä vikojen merkkaamiset paluulentojen ajaksi liittyvät myös siihen, että ko. järjestelmien ko. vikaa ei MEL tunne, eli järjestelmän on silloin yksinkertaisesti oltava toimintakuntoinen joka lentoa varten.

 

Tähän vielä pari täsmennystä. Ensinnäkin MEL:ssa voi toki myös olla vikaantunut kilke ilman mahdollisuutta siirtää sitä holdiin. Eli vikakategoriaa ei ole ja remark saattaa kertoa, että "must be operative". Lisäksi on tuo toinen harhakäsitys, että mikäli vikaantunutta palikkaa ei ole MEL:ssä, laitteen/varusteen/komponentin olisi oltava sen paremmin yksinkertaisesti kuin moninkertaisesti toimintakuntoinen. Sääntö koskee vain koneen lentokelpoisuuteen liittyviä itemeita.

 

-A-

[Tatu Koiranen 1 778]

Sääntö koskee vain koneen lentokelpoisuuteen liittyviä itemeita.

 

Juu, oikaisin vähän puheissani, kun tää on tällänen halvempi viestiketju, niin kai tässäkin voi vähän oikoa?

 

Tosiaan koneissa on paljon erinäistä hömppää (esimerkiksi keittiöissä), joita ei ole MELissä ja joilla ei toisaalta ole mitään tekemistä lentokelpoisuuden kanssa.

[Erkki Pulkkinen 0]

Aivan mahtava ketju. Luin sen yhteen pötkyyn alusta asti ja arvostan paljon enemmän omaa ammattiani, joka ei ole ilmailuun liittyvä. Olen kuullut sanonnan "Jos haluat pilata harrastuksesi, tee sitä työksesi" ja sen on pakko pitää paikkansa.

Myös toinen sanonta tuli mieleeni "kukas sen kissan hännän nostaa jos ei kissa itse", jopa useammastakin kirjoituksesta.

 

Toisaalta kun puhuttiin pienistä palkoista, niin nehän ovat kohtuulliset tuohon suppeaan ympäristöön verrattuna. Lentäjillä kun tuota uuden oppimista ei tarvita kuin murto-osa esimerkiksi kehittyvien teknisten järjestelmien kanssa puuhaaviin verrattuna, joiden kanssa lähes jokainen päivä on opiskelua. Tietysti jos lentäjien työ olisi opiskelua, niin tuskin kyytiläisiäkään riittäisi lennoille.

Ja nyt sitten kuuntelemaan, kuinka hienoja järjestelmiä, erilaisia koneita ja tehtäviä tulee kokoajan lisää, jne 

[Mikko Olkkonen 0]

Ilmailussa on kyllä varsin vahva turvallisuuskulttuuri, eikä vastaavaa löydy varmaan mistään.

 

Mutta silti on sanottava, että sen reippaan parin vuoden aikana mitä piireissä pyörin, niin näki kyllä vähän mitä sattuu ja sellaista hiihtäjää, että suuresti ihmetyttää kuinka ovat alalle päätyneet. Joten turha siitä on liikaa jeesustella. Mutta toisaalta niinhän se on kaikkialla muuallakin, koska ihmiset tätä hommaa pyörittää.

 

Muutama ihmetys näin puoli ulkopuolisen näkökulmasta:

 

- Kippareiden liksat eivät ole missään linjassa työn kanssa

- Perämiesten liksat ovat vielä vähemmän linjassa työn kanssa

- Lentoyhtiöiden yrityskulttuurit (ml. rekry) eivät ole missään linjassa minkään kanssa

 

Monesti sitä ihmettelee että mikä saa ihmiset vieläkin maksamaan reippaan satasen lentäjän koulutuksesta ja toisaalta taas, että mitä tapahtuu kun porukka tajuaa ettei tämä ala ole ehkä se järkevin. Saattaa sittenkin tulla se pilottipula jossain vaiheessa, mutta välissä on kyllä haaskattu vähän kaikkien rahoja aika monta kymmentä miljoonaa. Nuorten miesten haaskattuja työvuosia ei liene kannata edes alkaa laskea.

[Jaakko Rissanen 53]

Palkkaukseenhan sitä taas kerran päädyttiin. Nousujohteinen, kohtuu koviinkin liksoihin johtava palkkaus on mun mielestä täysin perusteltua. Lentokoneen nokalle on perinteisesti haluttu tietynlaisia tyyppejä, jotka eivät varmasti kuulu ikäluokkansa surkimuksiin. Lentäminen on jo työnä sinänsä mielenkiintoista, mutta päteviä hakijoita ei riittäisi millään, mikäli palkkaus laskettaisiin bussikuskitasolle. Kehityksen jatkuessa nykyisellään tullaan seuraukset mitä todennäkösimmin näkemään hamassa tulevaisuudessa.

 

Nousujohteisella palkkauksella on taas haluttu sitouttaa työntekijä firmaan, perinteisesti länsimaisilla lentoyhtiöillä lentävän henkilökunnan vaihtuvuus on ollut hyvin pientä. Tällöin yhtiön toimintakulttuuri ja -tavat säilyvät seuraavillekin sukupolville. Human factors on oikeasti iso asia ilmailussa, enkä halua nähdä suurta vaihtuvuutta avainhenkilöiden kohdalla. 

 

Mikko on aivan oikeassa siinä, että ihmeellisiä hiihtäjiä löytyy ilmailumaailmasta paljon. Omien havaintojeni mukaan nämä hiihtäjät ovat kuitenkin alan rautaisia ammattilaisia, joiden käsiin uskoisin henkeni ilma-aluksessa milloin vain.

[Markus Hatakka 30]

Palkkaukseenhan sitä taas kerran päädyttiin.

 

Yksi turvallisuuslähtöinen lisäperuste ns. koville palkoille: haastavaan työhön on helpompi keskittyä, kun ei tarvitse murehtia henkilökohtaista taloutta? Tämä pätee mielestäni monilla muillakin keskittymiskriittisillä, henkilökohtaiseen suoritukseen perustuvilla aloilla, mm. lennonjohto, kirurgia, ... joissa undo on tuntematon käsite.

 

Markus