Kymmenet tuhannet hengenvaarassa Kreikan taivaalla

[Guest AD]

No voi hyvä sylvi. Onpas nyt käynyt Kreikassa hullusti. Suuressa osassa maailmaa lennetään edelleen ilman tutkaa mutta nyt on ollut kauhea tilanne päällä. Ei siinä että joutui tekemään duunia ja antamaan paikkailmoituksia mutta kun en ehtiny lukemaan kaikelta radioon puhumiselta  A.Beevorin 2nd World War kirjaa ja sekös jurppi  Onkohan Iltasanomilta aiheet loppu?

http://www.iltasanomat.fi/ulkomaat/art-1288527700172.html

[Jaakko Rissanen 60]

Onhan tuota taas hieman kyseisen lehden tyyliin liioiteltu, mutta tutkien pudotessa pois yllättäen ei kenelläkään ole enää kivaa. Esim. tilanne, jossa jaksolla on 15 konetta, osa tutkavektoreilla, osa nousussa ja laskussa, pari konfliktia ratkaisematta...

 

Lentäjien työmäärä lisääntyy hieman, kun niitä paikkailmoituksia tosiaan pitääkin odottamatta antaa ja ehkäpä TCAS-näyttöön ja ikkunoiden kautta taivaallekin luodaan pari silmäystä enemmän. Alakerrassa homma kasvaa taas eksponentiaalisesti. Totta kai löytyy varajärjestelmiä ja varajärjestelmien varajärjestelmiä, mutta mikäli kaikki hajoaa käsiin, tulostin raksuttaa meille listat sektorilla olevista koneista. Eli sieltä tulee A4-arkki tai pari eteen, joiden perusteella näkee koneiden reitit yms. Jaksolla pitää sitten ilmoittaa tutkapalvelun loppumisesta ja siirtymisestä paikkailmoituksiin, mahdollisesta emergency-porrastuksesta (500 ft, eli TCAS huutaa), varmistaa koneiden lentopinnat ja paikat, puhua naapuriyksiköiden kanssa ja siirtää koneita mahdollisuuksien mukaan heidän jaksoilleen, kieltäytyä ottamasta uutta liikennettä. Sekä yrittää pitää pään sisällä olevan ilmatilannekuvan ajan tasalla.

[Juha Pesu 15]

Onhan tuota taas hieman kyseisen lehden tyyliin liioiteltu, mutta tutkien pudotessa pois yllättäen ei kenelläkään ole enää kivaa. Esim. tilanne, jossa jaksolla on 15 konetta, osa tutkavektoreilla, osa nousussa ja laskussa, pari konfliktia ratkaisematta...

 

Minkäs verran tuollaisia tilanteita treenataan? Harjoitetaanko tutkalennonjohtajia säännöllisesti ja riittävästi suoriutumaan tutkajärjestelmien kukistumisesta? Rutiinia hommaan ei varmastikaan Maastrichtin tutkalennonjohdossa töitä ehdessä hirveästi pääse kertymään?

 

[Ilkka Mannikainen 776]

Tuhannet matkustajat hengenvaarassa lomalennoilla

 

Mites tämä tehtailtiin että reittilennolla eivät olleet siinä mainitussa hengenvaarassa?

[Jaakko Rissanen 60]

Minkäs verran tuollaisia tilanteita treenataan? Harjoitetaanko tutkalennonjohtajia säännöllisesti ja riittävästi suoriutumaan tutkajärjestelmien kukistumisesta? Rutiinia hommaan ei varmastikaan Maastrichtin tutkalennonjohdossa töitä ehdessä hirveästi pääse kertymään?

 

Hyvin vähän. Hieman ennen ensimmäisen lupakirjan saamista vietetään pari päivää simulaattorissa saaden UFF-koulutusta (Ultimate Fallback Facility, hieno nimi printtipaperille). Tämän jälkeen järjestetään kerran vuodessa simulaattorikoulutusta, jonka painopistealue vaihtelee vuosittain. Muut fallback-järjestelmät ovat lähes identtisiä normaalin järjestelmän kanssa, joten niihin kertyy rutiini jo normaalityöskentelystä. MFS (Maastricht Fallback System, täysin irrallinen pääjärjestelmästä) on käytössä kerran viikossa yöaikaan, jolloin sen toimivuus testataan ja työntekijät saavat samalla kertausta sen käytöstä. Varsinainen menetelmäkoulutus löytyy vain "vanhoilta parroilta", sitä ei ole moneen vuoteen enää kursseilla annettu, tosin suurilla liikennemäärillä ja liuskattomassa ympäristössä toimiessa silläkin voi monien mielestä heittää vesilintua.

[Juha Pesu 15]

Varsinainen menetelmäkoulutus löytyy vain "vanhoilta parroilta", sitä ei ole moneen vuoteen enää kursseilla annettu

 

Tuntuisi, että menetelmälennonjohdossa on rutiini kaiken a ja o, eli pelkkä vuosia sitten annettu koulutus ilman praktiikkaa olisi sekin aika haastava lähtökohta panna täynnä liikennettä oleva ilmatila menetelmäporrastuksin järjestykseen. Tuolla Kreikan ilmatilassa luultavasti ei ole onneksi ollut ihan samanlaista ryysistä taivaalla kuin Maastrichtissa, mutta haasteita on varmaan ollut sielläkin.

 

Näkeekö muuten Maastrichtin tutkalennonjohtaja halutessaan primääritutkakuvan jollain näytöllään?

[Jaakko Rissanen 60]

Näkeekö muuten Maastrichtin tutkalennonjohtaja halutessaan primääritutkakuvan jollain näytöllään?

Kyllä, päänäytöllä. Oletusarvoisesti primääritutkakuva on koko ajan päällä. Mikäli järjestelmä laskee primäärimaalin olevan jo näytöllä olevasta SSR-maalista, se ei tuota siitä erikseen kuvaa pitääksen näytön selkeänä. Jokainen ilmatilan kolkka on katettu joka hetki vähintään kahdella SSR-tutkalla, mikäli jollakin alueella on jostakin syystä vain Single SSR-peitto, kasvatetaan kyseisen alueen porrastusminimiä viidellä maililla.

[Juha Pesu 15]

Oletusarvoisesti primääritutkakuva on koko ajan päällä.

 

Hämmästyttävää, että flightforumissa voi saada myös asiantuntevia vastauksia ilman mitään vinoilua tai solvausta, kiitos!

 

Pystyykö primääritutkanäyttöä viipaloimaan mitenkään niin, että saisi näytölleen maalit suodatettuna jollain tavoin korkeuden mukaan?

[Jaakko Rissanen 60]

Pystyykö primääritutkanäyttöä viipaloimaan mitenkään niin, että saisi näytölleen maalit suodatettuna jollain tavoin korkeuden mukaan?

Ei. Primääritutkan tuottama korkeusdata on hyvin epäluotettavaa. Mikäli sotilaat haluavat tarkkaa korkeustietoa, tarvitaan toinen primääritutka sitä erikseen mittaamaan. Jonkinasteinen suodatus tehdään nopeuden perusteella, lisäksi primäärimaalit ovat hyvin himmeitä ja ne uppoavat hyvin taustalle, mikäli niihin ei erikseen kiinnitä huomiota. Käytännössä näkyvimmät primäärimaalit ovat suljetuilla alueilla ilman transponderia lentäviä sotilaita. SSR-maaleille korkeussuodatus voidaan tehdä (ja tehdäänkin), kirkkaana kesäpäivänä on välillä hauska kytkeä tuo ominaisuus hetkeksi pois ja nähdä, kuinka koodilla 7000 lentävä VFR-liikenne täyttää alailmatilan. 

[Teijo Niemelä 21]

Mites tämä tehtailtiin että reittilennolla eivät olleet siinä mainitussa hengenvaarassa?

 

Sama tuli minullekin ensimmaisena mieleen -- onneksi lennan jatkossakin vain reittilennoilla. 

[Arne Wallen 72]

Mutta jos Jaakon kirjoittaman luette, ei tuo nyt ainakaan turvallisuutta lisänny.

[Jouni Laukkanen 65]

Hyvin vähän. Hieman ennen ensimmäisen lupakirjan saamista vietetään pari päivää simulaattorissa saaden UFF-koulutusta (Ultimate Fallback Facility, hieno nimi printtipaperille). Tämän jälkeen järjestetään kerran vuodessa simulaattorikoulutusta, jonka painopistealue vaihtelee vuosittain. Muut fallback-järjestelmät ovat lähes identtisiä normaalin järjestelmän kanssa, joten niihin kertyy rutiini jo normaalityöskentelystä. MFS (Maastricht Fallback System, täysin irrallinen pääjärjestelmästä) on käytössä kerran viikossa yöaikaan, jolloin sen toimivuus testataan ja työntekijät saavat samalla kertausta sen käytöstä. Varsinainen menetelmäkoulutus löytyy vain "vanhoilta parroilta", sitä ei ole moneen vuoteen enää kursseilla annettu, tosin suurilla liikennemäärillä ja liuskattomassa ympäristössä toimiessa silläkin voi monien mielestä heittää vesilintua.

 

Suomessa aluelennonjohdossa on käytössä UFBS (Ultimate Fallback System), Windows-pohjainen ohjelma, joka tuntuu olevan kohtalaisen stabiili. Ohjelma pyöri jatkuvasti työpisteen oheisnäytöllä taustaohjelmana. Jos päälennonjohtojärjestelmä kaatuu, voidaan tätä järjestelmää käyttää liikenteen alasajoon ja mikäli vikatilanne jatkuu voidaan sillä jatkaa liikenteen hoitamista rajoitetulla sektorikapasiteetilla. Järjestelmän käyttö edellyttää kuitenkin sitä, että tutkat toimivat ja niistä saadaan raakadataa UFBS:ää varten.

 

Virransyöttöä varten aluellennonjohdossa on 2 varavoimakonetta, jotka käynnistyvät automaattisesti - niiden toimintaa testataan jatkuvasti.

 

Muualla asiat oli vielä pari vuotta sitten hoidettu toisin: http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,51409.msg1283292.html#msg1283292