Ennätys lajissaan

[Jaakko Männistö 268]

  Täällä on näemmä juhlinta jatkunut pikkutunneille saakka.Ja nyt on sitten korjaussarjan aika

[Timo Hyvönen 208]

Totuuden etsiminen ei katso vuorokaudenaikaa.

 

Mutta mitäs mieltä olette, onko isommissa kerhoissa parempi turva/toimintakulttuuri kuin pienissä?

 

t. Timo

[Harri Heikkilä 16]

Totuuden etsinnän lomassa muutama kommentti siitä, mistä Peterin alunperin esittämässä asiassa epäilemättä on kyse, kunhan vain hieman laajennetaan perspektiiviä. Peter näyttäisi puhuvan siitä, ovatko ilmailukerhot osa yhteiskuntaa vai eivät. Toimivatko ilmailuyhdistykset yhteiskunnan pelisäännöillä vai eivät. Haluavatko ne vai eivät.

 

Eipä tuossa mitään avaamista ole. Näkeehän sen sokea Reettakin, että yhdistys voi ilman palkkakustannuksia tarjota halvemman hinnan. Koska sekä yhdistyksen että kaupallisen toimijan lentokalusto on saman lainsäädännön alla ei tässäkään pitäisi olla sijaa mustamaalamiselle. Usein, joskaan ei aina, ilmailukerhon konetta ohjaa erittäin kokenut pitkän linjan ilmailija. Mitä tulee kuolemaan johtaneisiin onnettomuuksiin ansio- tai koulutuslentotoiminnassa, luultavasti kaupallisten toimijoiden edustama ryhmä on valitettavasti sillä alueella vahvemmin edustettuna kuin ilmailukerhot. Lentokerhoissa koulutetaan lentäjän taitojen lisäksi myös hyvää kerholaista ja sen myötä usein syvälle ulottuvaa airmanshippia.

 

Minusta asia ei todellisuudessa ole aivan noin yksinkertainen. Yritän perustella asiaa vielä hieman laajemmin.

 

On totta, että ilman palkkakustannuksia on mahdollista tuottaa esim. lennonopetuspalvelua halvemmalla. Kuitenkin mikäli tarkastellaan vaikkapa maassamme tapahtuvaa PPL-koulutusta, niin näyttää siltä, että aidosti yhdistyksen hyväksi tehtävänä, palkattomana talkootyönä toteutettu PPL-koulutus on kadonnut lähes kokonaan. Syyt ovat ilmeisiä: lennonopettaminen on erityistä osaamista, ammattitaitoa ja koulutusta vaativa laji ja edellä mainittujen hankkiminen ei ole täysin triviaalia tai edullista. Purjelennon osalta en osaa sanoa, mutta esim. ultrakevytkoulutus näyttää kehittyvän siihen suuntaan, että lennonopettajalle maksetaan tehdystä lennonopetustyöstä palkkaa ja toimintaa harjoittaa yritys. Asiaa varmasti vauhdittaa tämän mahdollistava ilmailumääräysympäristö. Ja näinhän asian varmasti kuuluu ollakin.

 

Ilman korvausta tehtäviin vapaaehtoishommiin kuuluu varsin erottamattomasti se piirre, että jos lennonopettajaa ei satu huvittamaan, niin lentäjäksi opiskeleva jää ilman koulutusta. Direktio-oikeuden puuttumista ilmentää toisaalta sekin se, että vaikka epäilemättä moni talkoo-opettaja onkin taitava ja kykenevä, ns. hyvä lentäjä, saattavat koulutusorganisaation keinot ohjata opettajakuntansa toimintaa jäädä hieman rajoitetuiksi.

 

Ja muistutan nyt vielä, että vaikka omat kokemukseni kerhoympäristöstä indikoivat aika vahvasti siihen suuntaan, että opetushommien tekeminen pimeästi on lähes vakiotoimintamenetelmä, arvostan suuresti niitä lennonopettajia ja muitakin kouluttajia, jotka tekevät työtään aidosti talkootyönä saamatta siitä penniäkään. Heitäkin varmasti on.

 

Keskustelun inspiroimiseksi esitänkin reippaan spekulatiivisen heiton, että em. seikoista johtuen yhdistyksillä, jotka käyttävät vapaaehtoiskouluttajia, on enemmin haasteita hallita koulutustoimintansa laatua, turvallisuutta ja yhdenmukaisuutta, kuin yrityksillä joilla opettajat ovat palkattuja. Huimaa ajatellakin millaisia haasteita tulee vaatimuksenmukaisuudenvalvontaan sekä turvallisuudenhallintaan esim. sellaisessa toimintamallissa, missä SIL ry:n omistama yritys on ATO-koulutusluvan haltija ja se hankkii alihankintana varsinaisen lentokoulutustoiminnan ympäri maata hajautuneilta yhteisöiltä, joista osa on yhdistyksiä ja osa yrityksiä. Kuten tuolla lentoturvallisuustapahtumaketjun muistiinpanoissa näytti olevan piirustettuna (Kiitos Kalle muistiinpanoista!).

 

Minä olen huolissani, monen muun kirjoittajan tavoin siitä, että yleisesti hyvä hallintotapa on yhdistyksissä usein kadoksissa ja esim. erilaiset jäsenistön yhdenvertaisuutta heikentävät päätökset ovat valitettavan yleisiä. Osa toimintatavoista on niin syvälle juurtuneita jonkin yhteisön toimintaan ja hallintorakenteisiin, että niitä kritisoitaessa esiintyy lähinnä Tukholman syndroomaan verrattavissa olevia reaktioita.

 

Toisaalta on hurjaa seurattavaa miten esim. yhdistyksen jäsenyydestä on tullut varsin innovatiivisia ja moniuloitteisia merkityksiä saava oikeustoimi. Kerhoissa pyöritellään erilaisia jäsenluokkia joilta aina tarpeen mukaan halutaan periä enemmin  jäsen- tai liittymismaksua riippuen siitä millaisia odotuksia tietyn yksilön kohdalla on suhteessa johonkin yhdistyksen harjoittamaan toimintaan, joka usein on luonteeltaan varsin taloudellista. Tarvittaessa jäsenluokilla ilmeisesti pyritään myös lisäämään tai vähentämään vaikutusmahdollisuutta yhdistyksessä ja esim. äänioikeudettomista jäsenistä on näyttänyt tulleen vakiintunut käytäntö.

 

Koska sekä yhdistyksen että kaupallisen toimijan lentokalusto on saman lainsäädännön alla ei tässäkään pitäisi olla sijaa mustamaalamiselle.

 

Ei pidä paikkaansa. Yhdistysten toiminnassa näyttää olevan sallittua moni sellainen asia, mikä ei ole sallittua yrityksille. Tällä hetkellä yleisilmailualalla toimiva yhteisö saavuttaa lähes aina merkittävän kilpailuedun mikäli se valitsee oikeudellisen järjestäytymisen muodokseen aatteellisen yhdistyksen ja pyrkii, siitä hyötyen, ulottamaan yhdistymisvapauden tarjoamat mahdollisuudet myös taloudellisen toimintansa kohteena oleviin henkilöihin.

 

Harri

 

Edit: typot

 

[Sauli Vuori 21]

   Täällä on näemmä juhlinta jatkunut pikkutunneille saakka.Ja nyt on sitten korjaussarjan aika

 

...Ja katsokaas lukukertojen määrä! Yli 23000 muutamassa päivässä! Ei siis alkuunkaan turha aihe - sanoisin jopa ajoittain viihdyttäväksikin ( ainakin pikkutunneilla ). Parhailla ja mielenkiintoisimmilla kommenteilla on tapana syntyä puolenyön jälkeen 

[Ismo Nurmi 2]

Harrin seikkaperäisen kommentin myötä näen tässä keskustelussa yhä voimakkaamman yhdistys versus yritys pohjavireen. Onko SIL:liin valittu pukit kaalimaan vartijoiksi?

[Arne Wallen 72]

Niinkin pitkä ja jännittävä ketju, pakko osallistua, en siis osaa lentää minkä surukseni tässä taas ilmoitan, lentokoneessa osaan istua.

Oletan että Peter puhuu totta koska muutoin hänet varmaankin vedetään kölin alta, jos kone on ollut, nyt varmaankin korjattu, tuossa kunnossa, antaa tuo melko mielenkiintoisen kuvan airmanshipistä tai sanotaan miksi sanotaan.

Tiedän koska olen ollut muutamassakin yhdistyksessä sekä jäsenenä että hallituksessa, tällä hetkellä yhdessä puheenjohtajana ja yhdessä hallituksen jäsenenä että eipä tuo helppoa ole, jos säännöt ovat olemassa, toivottavasti, homma toimii jos näissä pysytään.

Taasen jos joku alkaa sooloilemaan ja tekemään omia sääntöjä, jossain vaiheessa tuo seinä sitten silmille iskee eli arkipäivä tulee vastaan eikä varmaan ole kivaa.

Jos joku puolustelee lentokoneen penkin liukumista sinnetänne ja osan tärkeistä näytöistä hukassa olevana, ihmettelen, en edes haluaisi rattikelkan toimintojen olevan hukassa.

Jos kuten tällä hetkellä näyttää tilanne olevan, joku lentelee 5 tuntia, joku 10 vuodessa, penkki lähtee yllättäen liikenteeseen, tulisikohan siinnä vaiheessa yllättäviä stressitilanteita?

Tiedän että aikanaan lenneltiin jos jonkinlaisessa kunnossa olevilla laitteilla ja jotkut ohjaajatkin missä kunnossa sattuivatkaan olemaan, eihän tämä ole enään nykypäivää, eihän.

Nythän meillä on yksi väite olemassa, lisäksi vastapuolen puolustajia.Tämähän ei ole mikään tuomioistuin mutta jollei vastapuoli kerro mitään monellekkin jää kuva siitä että risahan tuo kone on.

Keskustelupalstahan tämä joten jos tiedät etteivät Peterin väitteet pidä paikkansa, kerrothan.

 

[Sauli Vuori 21]

Eipä siinä mitään, jos toinen COM radio on mykkä, eikä vielä sekään, jos VOR:it ei skulaa, mutta penkin liukuminen taakse äkkiarvaamatta, kädet ohjaimella/hallintalaitteilla - voi olla senverran hazardi juttu, että sopivan paikan tullen tulee ainakin romua - ehkä jopa ruumillisia vammoja. Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että ne laitteet, mitkä lentokoneessa on, pitää toimia. Minulla nyt ei ole kuin yksi COM radio, VOR ja ADF sekä Garmin 496 GPS, enkä voi verrata niitä todellisten hifistelijöiden tuotteisiin ( esim. StarVationin kalusto ), mutta tykkään siitä, että pelit on kunnossa. Jos EI ole, niin sitten EN lennä, ennenkuin ne on korjattu. Näin oman koneen kohdalla. Kerhon kulkineista päättävät sitten muut henkilöt.

[Harri Heikkilä 16]

Harrin seikkaperäisen kommentin myötä näen tässä keskustelussa yhä voimakkaamman yhdistys versus yritys pohjavireen.

 

Varsin harmillista, sillä mielestäni niissä yhteyksissä mihin tätä vastakkainasettelua yleensä sovitellaan, on kyse pohjimmiltaan jostakin muusta.

 

Minusta huomion tulisi olla siinä harjoitetussa toiminnassa ja sen sisällössä - ei siinä millä tavoin toiminnan harjoittaja on järjestäytynyt oikeudellisesti. Eli tämän ketjun aiheeseen käännettynä: Kyllä myös yhdistyksessä tulisi toimia yhteiskunnan pelisääntöjen mukaan. Tällaisia pelisääntöjä on kirjoitettu vaikkapa yhdistyslakiin, verolainsäädäntöön sekä ilmailua säätelevään lainsäädäntöön.

 

Onko SIL:liin valittu pukit kaalimaan vartijoiksi?

 

Kiinnostava näkökulma. Lauseestasi ei valitettavasti käy ilmi millaiset pukit on mielessä. Kommentoinkin siis jotakin parhaaksi olettamaani suuntaan. Suomen Ilmailuliitto ry kertoo www-sivuillaan, että sillä on yli 200 jäsenyhteisöä. Näistä jäsenyhteisöistä hyvin merkittävä osa harjoittaa taloudellista toimintaa oman lajinsa parissa: koulutustoimintaa, harrastusvälineiden, -paikkojen ja -tilojen vuokrausta, erilaisten harrastamisessa tai sen ulkopuolella tarvittavien lento- yms. palveluiden tarjoamista, tapahtumajärjestämistä jne. Minusta olisi outoa mikä SIL ry, näiden yhteisöjen yhteenliittymänä ja etujärjestönä, jättäisi kokonaan huomioimatta mm. näiden harjoittaman liike- ja elinkeinotoiminnan vaikkapa tehdessään sitä paljon mainostettua edunvalvontyötä.

 

Harri

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

 

Minusta huomion tulisi olla siinä harjoitetussa toiminnassa ja sen sisällössä - ei siinä millä tavoin toiminnan harjoittaja on järjestäytynyt oikeudellisesti. Eli tämän ketjun aiheeseen käännettynä: Kyllä myös yhdistyksessä tulisi toimia yhteiskunnan pelisääntöjen mukaan. Tällaisia pelisääntöjä on kirjoitettu vaikkapa yhdistyslakiin, verolainsäädäntöön sekä ilmailua säätelevään lainsäädäntöön.

 

 

Jatkan edelleen vähän asian sivusta. Erotettakoon tämä erilliseksi ketjuksi jos rupeaa rönsyilemään.

 

Miten sinusta suhtautuu tuohon edellä esittämääsi EASAn strategiapäätös (ref. ILMAILU 1/2013 s. 9), jossa pyritään yleisilmailussa ja erityisesti yksityisilmailussa kevyempään regulaatioon?

 

"Yleisilmailun toimijat osaavat tavallisesti itse paremmin arvioida ja hallita oman toimintansa riskejä, ja monessa tapauksessa ainoastaan toimijat itse kantavat riskit. Yksityisilmailussa ei myöskään esiinny kaupallisen toiminnan voitontavoittelua, joka saattaisi kireässä lentoyhtiöiden välisessä kilpailussa johtaa turvallisuuden tasosta tinkimiseen ellei sitä sääntelyllä estettäisi."

 

Äkkiä katsottuna tuo näkemys löisi korville esittämääsi periaatetta, vaikka siinä puhutaankin lähinnä lentoyhtiöiden välisestä kilpailusta. Tulkitsin niin, että ero tehdään nimenomaan yksityisen ja kaupallisen välille ja minusta se viittaa enemmän tuohon oikeudelliseen järjestäytymiseen.

[Peter Lord 189]

Jatkan edelleen vähän asian sivusta. Erotettakoon tämä erilliseksi ketjuksi jos rupeaa rönsyilemään.

 

Miten sinusta suhtautuu tuohon edellä esittämääsi EASAn strategiapäätös (ref. ILMAILU 1/2013 s. 9), jossa pyritään yleisilmailussa ja erityisesti yksityisilmailussa kevyempään regulaatioon?

 

"Yleisilmailun toimijat osaavat tavallisesti itse paremmin arvioida ja hallita oman toimintansa riskejä, ja monessa tapauksessa ainoastaan toimijat itse kantavat riskit. Yksityisilmailussa ei myöskään esiinny kaupallisen toiminnan voitontavoittelua, joka saattaisi kireässä lentoyhtiöiden välisessä kilpailussa johtaa turvallisuuden tasosta tinkimiseen ellei sitä sääntelyllä estettäisi."

 

Äkkiä katsottuna tuo näkemys löisi korville esittämääsi periaatetta, vaikka siinä puhutaankin lähinnä lentoyhtiöiden välisestä kilpailusta. Tulkitsin niin, että ero tehdään nimenomaan yksityisen ja kaupallisen välille ja minusta se viittaa enemmän tuohon oikeudelliseen järjestäytymiseen.

 

OPS M1-12 on yhtä lailla voimassa. Yhdistys tai yritys, rimanalituksia turvallisuudessa ei ole syytä harrastaa. Älkää suotta koettako keksiä omasta päästänne tähän säikeeseen muita merkityksiä.

 

Itse asiassa avausviestin painotus oli siinä, kuinka ripeästi kerhosta erotuspäätös tehtiin. Ilmeisesti siksi, että muistutin lennonopettajalle päällikön velvollisuuksista. En ole pyynnöstäni huolimatta saanut (vielä) luettavakseni sitä varoitusraporttia jonka hän lähetti kerhon puheenjohtajalle puhelumme jälkeen.

 

Asioilla on kyllä tapana selvitä. Kuten syillä ja motiiveilla. Ja sillä minkä paljastumista pelättiin.

 

Peter

[Vesa M Nieminen 0]

Miten<..> suhtautuu tuohon <..> EASAn strategiapäätös (ref. ILMAILU 1/2013 s. 9), jossa pyritään yleisilmailussa ja erityisesti yksityisilmailussa kevyempään regulaatioon?

 

No mutta Jouni. Kyllä sinä tiedät (tai sinun pitäisi tietää), millä aikataululla EASAn "strategiapäätökset" tulevat lihaksi käytännön elämään, jos ylipäätään tulevat. Tuossa referoimassasi artikkelissa mainitaan yksi NPA (NPA 2012-17), jossa strategian muutoksen tuloksia on "nähtävillä".  Ei ole kovin älyllistä julistaa uutta aikaa alkaneeksi sen perusteella, että yhdessä EASAn NPAssa on hieman kaikuja sellaisesta "strategiapäätöksestä", jota on vielä vasiten haluttu tulkita oikein mahdottaman vaaleanpunaisilla silmäklaseilla. Vuosia menee monta, kuinka monta, sitä tuskin sinäkään tiedät. Etkä tiedä lopputulostakaan.

 

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Yhdistys tai yritys, rimanalituksia turvallisuudessa ei ole syytä harrastaa. Älkää suotta koettako keksiä omasta päästänne tähän säikeeseen muita merkityksiä.

 

 

No jopas nyt. En minä ole rimanalituksista mitään mitään maininnut ja tuskin EASAkaan. Toisekseen ei ole ensimmäinen kerta kun kirjoittelu lähtee polveilemaan ja sitä ei oikein kukaan voi estää. Olen pahoillani, mutta en todellakaan aio noudattaa pyyntöäsi. Moderaattorit, nuo palstan kaikkivaltiaat, päättävät miten asiassa menetellään.

 

No mutta Jouni. Kyllä sinä tiedät (tai sinun pitäisi tietää), millä aikataululla EASAn "strategiapäätökset" tulevat lihaksi käytännön elämään, jos ylipäätään tulevat. Tuossa referoimassasi artikkelissa mainitaan yksi NPA (NPA 2012-17), jossa strategian muutoksen tuloksia on "nähtävillä".  Ei ole kovin älyllistä julistaa uutta aikaa alkaneeksi sen perusteella, että yhdessä EASAn NPAssa on hieman kaikuja sellaisesta "strategiapäätöksestä", jota on vielä vasiten haluttu tulkita oikein mahdottaman vaaleanpunaisilla silmäklaseilla. Vuosia menee monta, kuinka monta, sitä tuskin sinäkään tiedät. Etkä tiedä lopputulostakaan.

 

 

Anteeksi siis mitä?

 

Yleisilmailun deregulaation pohdinta on ollut EASAssa esillä jo vuodesta 2006 ja siitä on osoituksena MDM.032:n perustaminen 2008. Se on kuitenkin osoitus siitä, että EASAssa on tietty tahtotila asian eteenpäin viemiseksi ja että deregulaation pohtiminen on EASAn virallista politiikkaa.

 

Toisekseen, minulla on kyllä tiedossa, että kyseessä on vasta kaavailtu linjaus, enkä edes yrittänyt väittää että jotain konkreettista olisi tapahtunut. Pointti oli siinä, että jos jotakin tapahtuu, mihin vedetään ne rajalinjat joiden sisällä sovelletaan kevyempää säätelyä. Minun silmiini hetkellä näyttää siltä, että EASA olisi vetämässä rajalinjaa toisin perustein kuin Harri edellä esitti. Kysyin asiasta Harrin mielipidettä, koska hänellä on perusteltuja ja asiallisia vastauksia.

 

Olen vuorostani pahoillani siitä, että kysymykseni oli liian epäälyllinen sinulle, mutta kukin meistä kirjoittaa lahjojensa mukaan.

[Harri Heikkilä 16]

Jatkan edelleen vähän asian sivusta. Erotettakoon tämä erilliseksi ketjuksi jos rupeaa rönsyilemään.

 

Miten sinusta suhtautuu tuohon edellä esittämääsi EASAn strategiapäätös (ref. ILMAILU 1/2013 s. 9), jossa pyritään yleisilmailussa ja erityisesti yksityisilmailussa kevyempään regulaatioon?

 

"Yleisilmailun toimijat osaavat tavallisesti itse paremmin arvioida ja hallita oman toimintansa riskejä, ja monessa tapauksessa ainoastaan toimijat itse kantavat riskit. Yksityisilmailussa ei myöskään esiinny kaupallisen toiminnan voitontavoittelua, joka saattaisi kireässä lentoyhtiöiden välisessä kilpailussa johtaa turvallisuuden tasosta tinkimiseen ellei sitä sääntelyllä estettäisi."

 

Äkkiä katsottuna tuo näkemys löisi korville esittämääsi periaatetta, vaikka siinä puhutaankin lähinnä lentoyhtiöiden välisestä kilpailusta. Tulkitsin niin, että ero tehdään nimenomaan yksityisen ja kaupallisen välille ja minusta se viittaa enemmän tuohon oikeudelliseen järjestäytymiseen.

 

No kun minusta ei yhtään! "Kaupallisen voitontavoittelun puuttuminen" toteutuu muutenkin lähinnä yksityishenkilöiden, omiin tarpeisiinsa harjoittamassa lentotoiminnassa. Ja se on sitäpaitsi tuossa strategia-paperissa melko pienessä sivuosassa.

 

Tuon EASA General Aviation Strategy -paperin eräs keskeisimmistä teemoista ja viesteistä on se, että toiminnan säätelyn tulee olla riskiperustaista. (Vaikka en itse paikalla ollutkaan, niin eikös se Pekka H. Trafista puhunut lauantaina jotakin tämän suuntaista?) Tällä ajatuksella yritetään kaiketi toteuttaa sitä EU-lainsäätelyn hienoa proportionality-periaatetta. Tämä kuitenkin tarkoittaa nähdäkseni sitä, että samaa toimintaa tulee säädellä GA strategian mielestä samalla tavalla. Ei sitä, että yhdistysten harjoittamaa toimintaa tulee säädellä eri tavalla kuin muuta toimintaa. Eikä sitä, että yhdistysten toiminta on aina ei-kaupallista.

 

Dokumentti muuten ottaa varsin suorin sanankääntein kantaa siihen, miten kansallisesta säätelystä EU-säätelyyn siirryttäessä tulisi menetellä isoisän oikeuksia turvattaessa:

 

However, due to the large diversity of former national regulations and situations, and to the absence of a convergence period where rules would have been harmonised as happened in CAT, implementation of new common EU rules will result in preventing the continuation of some activities for some participants. While existing rules do not necessarily remain relevant, and while some practices may be effectively improved by new rules, existing participants should be treated with more flexibility than newcomers in cases where no demonstrable safety problem or unfair competition has been identified.

 

Katselemalla suomalaista ilmailukerhotomintaa suomalaiset ilmailukerholasit päässä saattavat asiat näyttää melkein miltä vaan. Mutta kyllä kotimaisten ilmailukerhojen lentotoiminnassa esiintyy voitontavoittelua. Kuten esiintyy muussakin kotimaisessa GA-toiminnassa. Mutta voitontavoittelu, sen puute, tai toimijan yhteisömuoto ei muuta johonkin lentotoimintamuotoon sisältyviä riskejä.

 

Harri

[Tatu Koiranen 1 742]

No kun minusta ei yhtään! "Kaupallisen voitontavoittelun puuttuminen" toteutuu muutenkin lähinnä yksityishenkilöiden, omiin tarpeisiinsa harjoittamassa lentotoiminnassa.

 

Joo, tuo yllätti minut, että tuollaiseen strategiaan on visioitu noin, etteikö talousasioilla olisi merkitystä tai etteikö niiden takia otettaisi ehkä mahdollisesti jotain riskejä. Ei kerhoilla yleensä ole sitä ylimääräistä rahaa, toki joillain on.

 

Tuon EASA General Aviation Strategy -paperin eräs keskeisimmistä teemoista ja viesteistä on se, että toiminnan säätelyn tulee olla riskiperustaista. (Vaikka en itse paikalla ollutkaan, niin eikös se Pekka H. Trafista puhunut lauantaina jotakin tämän suuntaista?) Tällä ajatuksella yritetään kaiketi toteuttaa sitä EU-lainsäätelyn hienoa proportionality-periaatetta. Tämä kuitenkin tarkoittaa nähdäkseni sitä, että samaa toimintaa tulee säädellä GA strategian mielestä samalla tavalla. Ei sitä, että yhdistysten harjoittamaa toimintaa tulee säädellä eri tavalla kuin muuta toimintaa. Eikä sitä, että yhdistysten toiminta on aina ei-kaupallista.

 

Juuri näin. Toimintaa koskevat vaatimukset on arvioitava riskin mukaan, huomioiden hyväksyttävä riskitaso, joka kuitenkin vaihtelee. Riskihierarkia Hentun esityksestä:

 

1. Täysin ulkopuoliset henkilöt

2. Maksavat matkustajat (CAT)

3. Osallistuvat kolmannet osapuolet (lentoas.työntekijät, lentonäytöskatsojat, …)

4. Lentotyöhön osallistuvat

5. GA-matkustajat

6. GA-lentäjät

 

Yleisilmailun lentäjät saa siis kohdistaa suurimmalle riskille. Ja jos joku tulee heidän kyytiinsä, niin aika suuri saa olla edelleenkin riski. Kuitenkaan, lentotyöhön osallistuvia ei ole esimerkiksi ryhmitelty millään muotoa sen mukaan, ovatko he jäseniä kansallisessa kokoomuksessa, perähikijän ilmailukerhossa, suomen ilmailuliitossa vai kenties vain asiakkaina yrityksellä, joka myy palvelua voittoa tavoitellen.

 

Tämä Hentun esitys huomioon ottaen on ehkä hieman kummallista, että Trafi kuitenkin asettaa lentotyölle edelleen toimintavaatimuksia nojaten vain siihen, onko toimija yritys vai rekisteröity yhdistys. Esimerkiksi suomen punaisen ristin (yhdistys) tuottama veripalvelu on viimeisen päälle kaupallinen toiminto. Onko niin, että sille pitäisi olla jotenkin kevyemmät laatuvaatimukset, kuin jonkun hypoteettisen yritysmuotoisen toimijan palvelulle? Tarviiko luovutustapahtumassa käytettyjen neulojen nyt välttämättä olla sellaiset, joita kaupalliseen terveydenhoitoon vaaditaan? Tai jos tuntuu helpommalta vastata toisin päin, pitäisikö yritystoiminnalle olla tiukemmat vaatimukset kuin tälle yhdistystoimijalle?

[Tatu Koiranen 1 742]

Harrin seikkaperäisen kommentin myötä näen tässä keskustelussa yhä voimakkaamman yhdistys versus yritys pohjavireen. Onko SIL:liin valittu pukit kaalimaan vartijoiksi?

 

Jäi nyt vähän hämäräksi, mitä tällä oikein tarkoitetaan. Alkajaiseksi totean kuitenkin, että Suomen Ilmailuliiton jäseneksi pääsevät myös yritykset (todistetusti). Kuitenkin, pari kysymystä:

 

1) Onko niin, että yritystoiminta on jollain tavalla vaaraksi liiton tarkoitukselle, joka on lyhyesti sanottuna ilmailun edistäminen?

2) Onko niin, että yritystoiminta on kustannustehokkaampaa tai hinta-laatusuhteeltaan parempaa, kuin kerhotoiminta, ja tämän takia se syö kerhotoiminnan pois?

2.1) Mikäli edellinen on totta, onko niin, että tämä hinta-laatusuhteen parantuminen tai hinnan aleneminen on harrastajien etujen vastaista?

[Jouko Holopainen 1]

Tiedän koska olen ollut muutamassakin yhdistyksessä sekä jäsenenä että hallituksessa, tällä hetkellä yhdessä puheenjohtajana ja yhdessä hallituksen jäsenenä että eipä tuo helppoa ole, jos säännöt ovat olemassa, toivottavasti, homma toimii jos näissä pysytään.

 

Tämä on kolikon toinen puoli. Ei se yhdistyksen puheenjohtajan homma helppoa ole. Usein tämä näkyy siten, että yhdistyksen luottamustehtäviin on vaikea saada ihmisiä. Sitten kun sääntöjä tulkitaan muodostuu helposti "kirjoittamattomia sääntöjä" ja yhdenvertaisuus kärsii - tai ainakin joidenkin jäsenten kuvittelema yhdenvertaisuus. Kateus - siinä on voimaa! Missä menee raja hyväksytyn ja ei-hyväksytyn toiminnan välillä - se ei ole mustavalkoinen, toiset tekevät aidosti enemmän yhdistyksen eteen kuin toiset, eikö olisi oikein että he saavatkin enemmän.  Sitten tähän asiaan: mitä saa uusi jäsen kysyä tai ehdottaa - saati vaatia? Hänhän ei tiedä "kirjoittamattomia sääntöjä".

 

P.S. En kaipaa kielioppi- enkä oikeinkirjoitusoppeja, enkä muutakaan asiaan kuulumatonta. Pitäkää ne omana tietonanne.

 

Edit: selkeytys

[Nils Rostedt 13]

Kiinnostava näkökulma. Lauseestasi ei valitettavasti käy ilmi millaiset pukit on mielessä. Kommentoinkin siis jotakin parhaaksi olettamaani suuntaan. Suomen Ilmailuliitto ry kertoo www-sivuillaan, että sillä on yli 200 jäsenyhteisöä. Näistä jäsenyhteisöistä hyvin merkittävä osa harjoittaa taloudellista toimintaa oman lajinsa parissa: koulutustoimintaa, harrastusvälineiden, -paikkojen ja -tilojen vuokrausta, erilaisten harrastamisessa tai sen ulkopuolella tarvittavien lento- yms. palveluiden tarjoamista, tapahtumajärjestämistä jne. Minusta olisi outoa mikä SIL ry, näiden yhteisöjen yhteenliittymänä ja etujärjestönä, jättäisi kokonaan huomioimatta mm. näiden harjoittaman liike- ja elinkeinotoiminnan vaikkapa tehdessään sitä paljon mainostettua edunvalvontyötä.

 

Harri

 

Jos ylläolevan tarkoitus on vaikuttaa siten että SIL muuttuisi kaupallisten ilmailuyritysten edunvalvojaksi, esitän pari kommenttia:

 

- Itse löysin SIL:n sivuilta maininnan että "Jäsenkerhoja on yli 200" eli oikeasti nämä mainitut jäsenyhteisöt ovat siis valtaosin harrasteilmailuyhdistyksiä. Kaupallisten ilmailuyritysten jäsenlukumäärää en pikavilkaisulla löytänyt.

- Varmaankin kaikki nämä yhdistykset harjoittavat taloudellista toimintaa jossakin muodossa. Ne eivät kuitenkaan ole omistajilleen kaupallista voittoa tavoittelevia, vaan niiden taloudellisen toiminnan tulos käytetään jäsenistön hyväksi.

- SIL:n säännöt tosiaan mahdollistavat myös muiden ilmailun parissa toimivien yhteisöjen kuin yhdistysten ("kerhojen") jäsenyyden, joko varsinaisina jäseninä tai äänettöminä kannatusjäseninä. Siis esimerkiksi ilmailuyritykset. Kuitenkin on niin, että tällaisella yhteisöllä (siis sellaisella, joka on hyväksytty varsinaiseksi jäseneksi ja maksanut jäsenmaksun) on koosta riippumatta vain yksi ääni, kun taas ilmailuyhdistysten äänimäärä on yksi per jäsenhenkilö eli noin 10 000 (v 2012). 

- Ylläolevan perustella on mielestäni melko selvää, että edunvalvonnassa on painotettava jäsenyhdistysten tarpeita. Toki, jos jäsenkunnassa olevat ilmailuyritykset omalla toiminnallaan edesauttavat jäsenyhdistyksiä tuottamaan jäsenpalvelujaan edullisemmalla ja turvallisemmalla tavalla, siten että jäsenyhdistykset kokevat tästä etua, tällaista win-win-tilannetta ei toki tarvitse vastustaa. Toisaalta jos jäsenyhdistys ja jäsenyritys joutuvat keskinäiseen eturistiriitaan, em. äänivaltasuhde mielestäni ohjaa kyllä varsin selkeästi edunvalvonnan kohdistamista.  Liiton hallituksella on ohjausvalta edunvalvontatoiminnassa, ja hallituksella pitää olla jäsenistön luottamus sääntöjen äänivaltapykälien kautta mitattuna.

 

[Peter Lord 189]

Voisin sanoa olevani täysin samaa mieltä Nilsin kanssa.

 

SIL on todellakin, tiivistäen sanottuna harrastus- ja urheiluilmailun edunvalvontajärjestö, jolla on v 2012 liittokokouksessa vahvistettu strategia  - jota nyt tehdään todeksi jäsenkunnalta saadun toimeksiannon mukaisesti.  Paljon on tehty ja paljon on vielä tehtävää. 

 

Peter

[Harri Heikkilä 16]

Jos ylläolevan tarkoitus on vaikuttaa siten että SIL muuttuisi kaupallisten ilmailuyritysten edunvalvojaksi, esitän pari kommenttia:

 

Mutta kun taaskaan ei ole kysymys siitä yhteisömuodosta. Nimittäin täysin riippumatta siitä mikä on minun foorumikirjoittelun tarkoitus, harjoittavat SIL ry:n jäsenyhteisöt merkittävää ja suhteessa laajahkoa taloudellista toimintaa. Tämän taloudellisen toiminnan kirjo ulottuu vähäisestä puuhastelusta (liikevaihdolla tai lentoturvallisuusvaikutuksilla mitattuna) varsin laajamittaiseen toimintaan, joka tapahtuu alv-velvollisena, selkeissä  kilpailuolosuhteissa ja/tai esim. julkisia hankintoja koskevan säätelyn alaisuudessa. Näin tapahtuu vaikka toiminnalle annettaisiin minkälaisia nimiä tai yhteen ääneen hymistäisiin mitä hyvänsä kerholentomantraa. Tämän takia olennaista on keskittyä siihen, että tuo mainittu toiminta elää, kukoistaa ja voi hyvin. Ja että sillä on riittävät toimintaedellytykset  riippumatta yhteisömuodoista. Se on ainoa tapa tehdä kestävää tulevaisuutta harrasteilmailulle.

 

Olen sitäpaitsi, tätäkin ketjua luettuani, erittäin vakuuttunut, että SIL ry:n hallitus osaa vaalia mm. jäsenistönsä yhdenvertaisuutta aivan esimerkillisellä tavalla.

 

Ja jotta pysyttäisiin vähän lähempänä Peterin alunperin esittelemää tematiikkaa, niin kerronpa vielä anekdootinomaisesti, että minä lopetin aikanaan kerhossa PPL-kouutustoimintaan osallistumisen kun ajauduttiin tilanteeseen, missä lentokoulutuksesta kiinnostuneelle potentiaaliselle lento-oppilaalle, siis asiakkaalle tai tulevalle yhdistyksen jäsenelle, täytyi pystyä jotenkin ilmaisemaan, että sen hinnastossa näkyvän kurssihinnan lisäksi oli tarkoituksena, että lennonopettajalle toimitetaan sitten vielä fyrkkaa käteen pari tonnia. Niinku tiäksä käteisellä. Viesti on aika karu, opettajalla olo kuin paavilla ja antaahan tuollainen vetäminen melko kummallisen pohjavireen sille hyvän ilmailutavan juurruttamiselle.  8)

 

Harri

 

Edit: typot pois

[Peter Lord 189]

Sitten ihan toinen asia on se että jonkun pienemmän paikkakunnan ilmailukerho ei ole mikään automaattinen kansalaisoikeus johon kuka tahansa ulkopuolinen voi marssia sisään ja ruveta lukemaan yhdistyslakia vanhoille parroille. Monessa yhdistyksessä on ollut (ja joissain on edelleen voimassa) sääntö jonka mukaan jäseneksi ottaminen vaatii muutaman muun jäsenen suosituksen. Tällä on ollut tarkoitus karsia hankalat tyypit jäsenistöstä jo etukäteen

 

Yllä esitetty käytäntö ja yhdistyslaki ovat valitettavasti hiukan eri linjoilla. Eikä edes hiukan.

 

Peter

[Pasi Siimes 0]

Yllä esitetty käytäntö ja yhdistyslaki ovat valitettavasti hiukan eri linjoilla. Eikä edes hiukan.

 

Peter

Niin. Yleishyödyllisen yhdistyksen toiminnan on oltava yleistä ja hyödyllistä.

 

P

[Jouni Laukkanen 55]

Mutta kun taaskaan ei ole kysymys siitä yhteisömuodosta. Nimittäin täysin riippumatta siitä mikä on minun foorumikirjoittelun tarkoitus, harjoittavat SIL ry:n jäsenyhteisöt merkittävää ja suhteessa laajahkoa taloudellista toimintaa. Tämän taloudellisen toiminnan kirjo ulottuu vähäisestä puuhastelusta (liikevaihdolla tai lentoturvallisuusvaikutuksilla mitattuna) varsin laajamittaiseen toimintaan, joka tapahtuu alv-velvollisena, selkeissä  kilpailuolosuhteissa ja/tai esim. julkisia hankintoja koskevan säätelyn alaisuudessa.

 

Tämä asia mietityttää kovin. Voitko kertoa mitkä kerhot harjoittavat tuota vähäistä puuhastelua ja mitkä laajahkoa taloudellista toimintaa ja millä tavoin se ilmenee?

[Tauno Hermola 113]

Yllä esitetty käytäntö ja yhdistyslaki ovat valitettavasti hiukan eri linjoilla. Eikä edes hiukan.

 

Peter

 

Perustele! Yhdistyslaki ei asiasta paljon sano:

 

12 §

Jäseneksi liittyminen

 

Sen, joka tahtoo liittyä yhdistyksen jäseneksi, on ilmoitettava aikomuksestaan yhdistykselle. Jäseneksi hyväksymisestä päättää hallitus, jollei säännöissä ole toisin määrätty.

 

[Markku Valkama 3]

Yllä esitetty käytäntö ja yhdistyslaki ovat valitettavasti hiukan eri linjoilla. Eikä edes hiukan.

 

Peter

 

Kyllä yhdistyslaki sallii kerhon sääntöihin jäseneksihyväksymiseen liitttyviä ehtoja.

 

Ja vaikka kerhon säännöissä ei olisi mitään rajoitteita, kyllä laissa selkeästi lukee että hallitus (johtokunta) päättää.

Jos sitten hallitus (johtokunta) jäsenhakemusta käsitellessään päätöksensä tueksi edellyttää suositusta yhdeltä tai useammalta jäseneltä ei se muuta sitä tosiasiaa että kyseessä on hallituksen (johtokunnan) päätös.

 

Yhdistylaki ei anna mitään perusoikeutta liittyä yhdistykseen eikä myöskään edellytä mitään perusteluita jäsenehdokkaan hylkäämispäätökseen.

 

Moni yhdistys on kuitenkin omissa säännöissään kirjoittanut jäsenyydestä jotenkin näin: "Jokainen hyvämaineinen henkilö sekä oikeustoimikelpoinen yhteisö voi päästä yhdistyksen jäseneksi mikäli johtokunta ei jostain olennaisesta syystä hakemusta hylkää."

 

Ylläoleva pitää sisällään velvoitteen perusteluista.

 

Markku

 

Että pitikin.

 

 

 

[Harri Heikkilä 16]

Tämä asia mietityttää kovin. Voitko kertoa mitkä kerhot harjoittavat tuota vähäistä puuhastelua ja mitkä laajahkoa taloudellista toimintaa ja millä tavoin se ilmenee?

 

Vähäisellä toiminnalla viittasin lähinnä myös verottajan käytännöistä tuttuun 8500 euron rajaan vuotuisen toiminnan suuruudessa. Tällaista toimintaa harjoittavia ilmailukerhojakin epäilemättä on.  Ilmailuyhdistysten nimeäminen tässä yhteydessä lienee kokolailla tarpeetonta, koska varsin suuri osa ilmailukerhoista jonkinlaista taloudellista toimintaa harjoittaa.

 

Esimerkkejä ilmailukerhojen taloudellisesta toiminnasta on helppo löytää ja niiden erityispiirteiden miettiminen on ihan kiinnostavaa. Esim. kuvitteellinen, muutamaa purjelentokonetta ja hinauksia jäsenistölleen tarjoava yhdistys harjoittanee tyypillisesti taloudellista toimintaa, jonka suuruus on 10 000 - 50 000 EUR välille vuodessa. Moottorilentokoneita vuokraavan yhdistyksen, jolla on 2-3 lentokonetta, lentokoneiden vuokraamiseen liittyvä taloudellinen toiminta on kai yleensä laajuudeltaan 50 000 - 150 000 EUR vuodessa. 

 

Kun kuvitteellinen moottorilentokerho harjoittaa omistamillaan lentokoneilla lentokoneenvuokrausta, lentokoulutusta ja vaikkapa metsäpalolentotoimintaa, harjoitetaan taloudellista toimintaa, jonka laajuus lasketaan yleensä sadoissa tuhansissa euroissa.  Tällaiseen toimintaan sisältyviä erityispiirteitä olisi ehkä metsäpalovalvontalentojen tuottaminen yhteiskunnan tarpeisiin, joka hankkii ne julkisella kilpailumenettelyllä muiden julkisten hankintojen tapaan, sekä luvanvaraisen lentokoulutustoiminnan harjoittaminen. Mainittuihin toimintoihin Ehkä lisähuomiona voisi todeta, että em. toimintoihin käytetään toisinaan palkattua henkilökuntaa tai vuokratyövoimaa. Jotkut yhdistyksistä toimivat käsittääkseni arvonlisäverovelvollisina.

 

Ilmailuyhdistykset järjestävät myös tapahtumia, jotka voivat liittyä, tai olla liittymättä, läheisesti yhdistyksen tarkoitukseen. Näistä taloudellisen toiminnan laajuutta tarkasteltaessa suurimpia taitavat olla useamman kymmenen tuhannen kävijän lentonäytäkset. Tällaisissa tapahtumissa taloudellisen toiminnan laajuus on satoja tuhansia euroja jo yksittäisen tapahtumankin kohdalla.

 

Ilmailuyhdistysten ja muiden vastaavaa toimintaa harjoittavien toimijoiden htoiminnassa ei ole merkittävää sisällöllistä eroa. Palveluita tarjotaan yleensä samoihin tarpeisiin, samoille kohderyhmille jne. Osa toimijoista ei laajemmassa mittakaavassa tavoittele voittoa, mutta näilläkin toimijoilla harjoitetun taloudellisen toiminnan tarkoituksena on useimmiten jonkinlaisen positiivisen tuloksen kautta varmistaa ainakin toiminnan jatkuvuus. Osaa mainituista aktiviteeteista taas harjoitetaan voittoa tavoittelemattomienkin yhteisöjen toimesta selkeästi varainhankinta-aikein ja siis voittoa tavoitellen.

 

Taloudellistuminen ja oikeudellistuminen ovat ihan tunnistettuja ilmiöitä kolmannen sektorin toiminnassa laajemminkin. Kun puhutaan harrasteilmailusta ei mielestäni tosin edes voida puhua kolmannesta sektorista samassa merkityksessä kuin monissa muissa yhteyksissä, vaan kyllä kyse on harrastusmahdollisuuksista ja -edellytyksistä ja näiden tuottamisesta. Laajempi toimijapohja, ainakin jos harrasteilmailupalveluita tuottavien yhteisömuotoja tarkastellaan voisi tuoda laajemmin myös eri yhteisömuotojen hyvät puolet harrastajan eduksi. Edellytyksenä on kuitenkin se, että toimijoita kohdellaan yhdenvertaisesti mm. mitä tulee lentoturvallisuusperustaisiin vaatimuksiin.

 

Harri