Ennätys lajissaan

[Nils Rostedt 13]

Edellytyksenä on kuitenkin se, että toimijoita kohdellaan yhdenvertaisesti mm. mitä tulee lentoturvallisuusperustaisiin vaatimuksiin.

 

Joudun tässä tuottamaan Harrille jonkinlaisen pettymyksen, viitaten tuohon EASA:n uuteen GA Safety strategiaan. Sen pohjavireenä on nimittäin mielestäni aika vahvasti se, että ei-kaupallisessa toiminnassa toimijat (lentäjät) saavat itse vaikuttaa ja ottaa vastuuta omasta turvallisuustasostaan. Ulkoa tulevaa pakottavaa viranomaissääntelyä pyritään siis ajan myötä vähentämään.

 

On hyvä muistaa että ajurina tälle kehitykselle on ollut lähinnä kaupallisen matkustajaliikenteen voimakas kasvu ja samanaikainen kilpailun vapauttaminen. Nämä ovat pakottaneet kiristämään määräyksiä, lentomatkustajien turvallisuustason varmistamiseksi. "Pesuveden mukana" EASA:n alkuvuosina valitettavasti kiristettiin myös GA:n määräyksiä saman kaavan mukaan, kunnes pienkonelentäjien sietokyky suurissa ilmailumaissa loppui. Jatkossa sitten nähdään, osaako EASA:n kokoinen laiva kääntyä ja kuinka nopeasti.

 

Suomessa saattaa kyllä olla odotettavissa jonkinlainen lentoturvallisuushaaste, kun siirrymme tällaiseen, yksilön omaa vastuunkantoa korostavampaan lentoturvallisuuskulttuuriin. Siinä koulutuksella tulee varmasti olemaan tärkeä merkitys.

[Harri Heikkilä 16]

Joudun tässä tuottamaan Harrille jonkinlaisen pettymyksen, viitaten tuohon EASA:n uuteen GA Safety strategiaan. Sen pohjavireenä on nimittäin mielestäni aika vahvasti se, että ei-kaupallisessa toiminnassa toimijat (lentäjät) saavat itse vaikuttaa ja ottaa vastuuta omasta turvallisuustasostaan. Ulkoa tulevaa pakottavaa viranomaissääntelyä pyritään siis ajan myötä vähentämään.

 

Ei syytä huoleen - olen toki lukenut ko. dokumentin ja minusta se on varsin hyvä sisällöltään! Vaikka meidän foorumiarvuuttelumme ko. dokumentin pohjavireen sävystä lieneekin lähinnä koomista, sanoisin, että ei ehkä ole myöskään täysin pettymysvapaata yrittää lukea ko. strategiapaperista asioita, joita siellä ei lue. Ko. dokumentti kuitenkin tunnustaa selkeästi myös kaupallisen yleisilmailutoiminnan olemassaolon. Ja esim. pyytäessään commercial operation -määritelmälle tarkennusta, se ei tee sitä perustuen toimintaa harjoittavien tahojen yhteisömuotoon, vaikka siellä se aeroclub vilahtaakin, vaan viittaa pikemminkin toiminnan sisältöön. Ja muistaa mainita myös sen jo lainaamani "where no ... unfair competition has been identified" puhuessaan siitä milloin säätelyn uudistuessa vanhoille toimijoille ei pitäisi antaa joustoa.

 

On totta, että paperissa kysellään sellaisen vaatimustason perään yleisilmailun osalta, joka on järkevässä suhteessa toimintaan ja tavoiteltuun turvallisuustasoon. Ja sekin on totta, että "GA community responsibility" on nostettu vahvasti esiin ja ko. aiheen osalta todetaan mm. seuraavaa: The appropriate partnership between regulators and users to promote and maintain safety culture will have to be found. Mikäpä noin yleviä ajatuksia on kannattaessa?

 

Minusta on kuitenkin hieman kummallista, että tuo GA safety strategy käyttää paljon sanoja EASA-perusasetuksen commercial operations -määritelmään liittyvän problematiikan ympärillä, yrittäen hieman indikoida jotakin siihen suuntaan,  että on olemassa ongelma jonka tarkempi sisältö on, että "small scale GA acitivities ... e.g. cost sharing by private individuals" olisi commercial operations -toimintaa. Jotenkin hassua, että ko. ryhmä on päätynyt tällaista esittämään. Ei esim. lentokoneen vuokrakulujen jakamisessa kuitenkaan ole kyse lento-operoinnista suoritettavasta vastikkeesta. Ehkä asiaan kätkeytyy sittenkin jokin salattu kerhososialistinen motiivi! Haluaisin tilata yhden salaliittoteorian!

 

Aika näyttää millaista tekeillä oleva säätely tulee olemaan ja miten paljon GA safety strategian toiveita sinne lopulta päätyy. Siihen asti kannattaa varmaan yrittää noudattaa nykyistä säätelyä.

 

Harri

[Erkki Pulkkinen 0]

Ennätys lajissaan on myös tuon kaupallisen ja ei kaupallisen ilmailun erottaminen tällaisella "päläpälä"-foorumilla, jonka tarkoitus tai edes mahdollisuudet eivät tue uusien regulaatioiden luomista. Tuskin tätä foorumia edes lukevat sellaiset ihmiset, jotka näistä asioista päättävät tai ainakin viis veisaavat havaitsemastaan foorumijatinasta.

 

 

-- Anteeksi, mutta meinaa jo loppumaan mielenkiinto lukea aina vaan samaa    -- ja tiedän, eihän minun ole pakko täällä lojua 

[Jouko Holopainen 1]

Suomessa saattaa kyllä olla odotettavissa jonkinlainen lentoturvallisuushaaste, kun siirrymme tällaiseen, yksilön omaa vastuunkantoa korostavampaan lentoturvallisuuskulttuuriin.

 

Eiköhän haaste ole muualla kuin turvallisuudessa. Suomessahan nyt tilanne on se, että kun lapsi oppii kiipeileen on lapsella kiipeilykypärä, pyöräilyä opetellessa on pyöräilykypärä. Vanhempana on mopo/moottoripyöräkypärä. Lätkää läiskivillä on jääkiekkokypärät ja pesäpalloilijoilla pesäpallokypärät. Pahimmassa tapauksessa ajavat rallia jolloin on rallikypäräkin. Lentäjillä ei tarvitse olla kypärää paitsi jos koneessa ei ole tuulilasia - ainakaan vielä.

 

Kyllä suurempi haaste tulee olemaan lainsäädäntö: miten ihmeessä saada läpi laki joka lisää yksilönvastuuta.

 

[Tero Frondelius 0]

Ennätys lajissaan on myös tuon kaupallisen ja ei kaupallisen ilmailun erottaminen tällaisella "päläpälä"-foorumilla, jonka tarkoitus tai edes mahdollisuudet eivät tue uusien regulaatioiden luomista. Tuskin tätä foorumia edes lukevat sellaiset ihmiset, jotka näistä asioista päättävät tai ainakin viis veisaavat havaitsemastaan foorumijatinasta.

 

 

-- Anteeksi, mutta meinaa jo loppumaan mielenkiinto lukea aina vaan samaa     -- ja tiedän, eihän minun ole pakko täällä lojua 

Samaa mieltä. Itse moderaattorina siirtäisin tuon kyseisen paskan bittiavaruuteen tai ainakin vastaavan otsikon alle. Tuo lässytys lainsäädännöstä ei edistä kerhojen lentoturvallisuutta millään tavalla.

[Osmo Jalovaara 188]

Minusta tässä kaupallisen ja harrastusilmailun taloudellisista ja turvallisuusintresseistä keskusteltaessa kuurnitaan hyttysiä. Valtavan paljon suurempi kysymys on kaikilla tavoilla ja tasoilla esimerkiksi yksityisautoilun ja kaupallisen autoilun keskeisten etu- ja turvallisuusnäkökohtien tarkka säätely. Yksityisautojen huolto- ja korjausvalvonta on pahasti laiminlyöty vuotuista katsastusta lukuunottamatta. Ajokoulutusta saa antaa pelkällä opetusluvalla. Kuka tahansa yksityisautoilija voi ottaa kavereitaan mukaan matkalle ja sopia, että bensalasku jaetaan. Kyllä tämän tulisi tapahtua ensisijaisesti taksiliikenteen puitteissa, jolloin sellaiset, jotka eivät esimerkiksi maksa arvonlisäveroa toiminnastaan saataisiin karsittua kokonaan pois. Ja niin, kaikki huoltotoiminta, esimerkiksi öljynvaihdot ja pesut sekä ennen kaikkia renkaiden vaihdot, jotka ovat turvallisuuden kannalta ensisijaisen tärkeitä, tulisi ehdottomasti jättää valtuutettujen merkkikorjaamojen tehtäväksi. Uudistettavaa ja kilpailutilaneen tasapuolistamista kyllä riittää! 8)

 

OJ

[Jouni Laukkanen 55]

Tuo lässytys lainsäädännöstä ei edistä kerhojen lentoturvallisuutta millään tavalla.

 

Mitkä muuten ovat kerhojen lentoturvallisuusasioissa ne arimmat/hankalimmat kohdat? Entä mitä niille itse tekisit?

[Tommi Savikko 0]

Samaa mieltä. Itse moderaattorina siirtäisin tuon kyseisen paskan bittiavaruuteen tai ainakin vastaavan otsikon alle. Tuo lässytys lainsäädännöstä ei edistä kerhojen lentoturvallisuutta millään tavalla.

 

Missä muuten noista pitäisi puhua tahi lässyttää? Ihan niinkuin oikeasti kysyttynä.

[Tero Frondelius 0]

Missä muuten noista pitäisi puhua tahi lässyttää? Ihan niinkuin oikeasti kysyttynä.

Oikean otsikon alla.

[Tero Frondelius 0]

Mitkä muuten ovat kerhojen lentoturvallisuusasioissa ne arimmat/hankalimmat kohdat? Entä mitä niille itse tekisit?

Järjestäisin lentomekaniikko koulutusta kerholaisille. Noin viisi mekaanikkoa per kone. Koneesta huolehdittaisiin itse talkoilla. Järjestäisin yhteistilauksia varaosille ameriikasta. Toisin sanoen tappaisin pienkonehuolto busineksen. Laatu paranisi (vaatii luonnollisesti koulutusta) ja kerholaiset joutuisivat sitoutumaan nykyistä enemmän kerhotyöhön. Suomessa työ on niin kallista, ettei huoltoja edes haluta tehdä kunnolla, jos tuntilaskutus pyörii päällä.

 

Toisena ehkä tärkeimpänä asiana lentämisestä pitäisi tehdä halvempaa. Keskiverto pilotit lentävät sen kymmenen tuntia vuodessa, mikä on liian vähän, jotta hommaan muodostuisi rutiinia. Moottorilentämisessä tämä varmaankin tarkoittaa ultriin siirtymistä (itselleni tämä ei ole vaihtoehto, kun olen liian painava).

 

Kolmantena vaihtoehtona rupeaisin tutkimaan lentokoulutusta. Tähän varmaan sais jonkun gradutekijän helposti innostumaan, kunhan vain oikea tieteenala löytyy. Itse en ole kuullut että Suomessa olisi lennonopetuksen (teoria+käytäntö) laatua, pedagokiikkaa tai menetelmiä tutkittu tieteellisesti.

[Ari Simonen 28]

Mitkä muuten ovat kerhojen lentoturvallisuusasioissa ne arimmat/hankalimmat kohdat? Entä mitä niille itse tekisit?

Kerhojen turvallisuustaso on jo nyt hyvällä mallilla. Liiallinen turvallisuusintoilu vie harrastuksesta ilon, tekee hommasta vaikeaa ja kallista.

[Jouni Laukkanen 55]

Kerhojen turvallisuustaso on jo nyt hyvällä mallilla. Liiallinen turvallisuusintoilu vie harrastuksesta ilon, tekee hommasta vaikeaa ja kallista.

 

Mites olis ihan ilmatilakoulutusta? Ilmatilaloukkauksista on ihan oikeasti tulossa ongelma, mutta ei oikein tiedetä mistä syystä. Trafia ei tunnu syiden selvittäminen jostakin syystä kiinnostavan, mutta olis helpompaa tehdä ennaltaehkäisyä kuin hoitaa oireita transpondereilla tai muilla kalliilla ratkaisuilla. Kolmasosa niistä on peltilintujen ja toinen mokoma ul-lentäjien tekemiä.

 

Tai no, on meillä duunissa epäilys. Nämä loukkaukset alkoivat pian sen jälkeen kun briefingit maakunnissa lakkautettiin. On sellainen kutina, että lennonsuunnittelu ei ole sillä tasolla millä sen pitäisi olla.

 

Järjestäisin lentomekaniikko koulutusta kerholaisille. Noin viisi mekaanikkoa per kone. Koneesta huolehdittaisiin itse talkoilla. Järjestäisin yhteistilauksia varaosille ameriikasta. Toisin sanoen tappaisin pienkonehuolto busineksen. Laatu paranisi (vaatii luonnollisesti koulutusta) ja kerholaiset joutuisivat sitoutumaan nykyistä enemmän kerhotyöhön. Suomessa työ on niin kallista, ettei huoltoja edes haluta tehdä kunnolla, jos tuntilaskutus pyörii päällä.

 

Toisena ehkä tärkeimpänä asiana lentämisestä pitäisi tehdä halvempaa. Keskiverto pilotit lentävät sen kymmenen tuntia vuodessa, mikä on liian vähän, jotta hommaan muodostuisi rutiinia. Moottorilentämisessä tämä varmaankin tarkoittaa ultriin siirtymistä (itselleni tämä ei ole vaihtoehto, kun olen liian painava).

 

Kolmantena vaihtoehtona rupeaisin tutkimaan lentokoulutusta. Tähän varmaan sais jonkun gradutekijän helposti innostumaan, kunhan vain oikea tieteenala löytyy. Itse en ole kuullut että Suomessa olisi lennonopetuksen (teoria+käytäntö) laatua, pedagokiikkaa tai menetelmiä tutkittu tieteellisesti.

 

SUIOn huoltokoulutus ei kelpaa? Olihan Sipoossa Sprucen edustaja, eikö niitä osia olis sieltä voinut hankkia?

 

Kuulema lappeen Rannassa lennetään järkyttävän paljon suhteessa siihen mikä talousalueen koko on. Diisselikonetta epäilen syyksi. Onhan se tietty melko kallis ratkaisu.

[Ari Simonen 28]

Mites olis ihan ilmatilakoulutusta?

Juu, tuo on suht helppo kerhoissa toteuttaa eikä vaadi montaa tuntia. Pistetään korvan taa.

[Sauli Vuori 21]

 

Tai no, on meillä duunissa epäilys. Nämä loukkaukset alkoivat pian sen jälkeen kun briefingit maakunnissa lakkautettiin. On sellainen kutina, että lennonsuunnittelu ei ole sillä tasolla millä sen pitäisi olla.

 

Kuulema lappeen Rannassa lennetään järkyttävän paljon suhteessa siihen mikä talousalueen koko on. Diisselikonetta epäilen syyksi. Onhan se tietty melko kallis ratkaisu.

 

Niinpä. Nyt se lentosuunnitelma jätetään jollain I-padillä tai My-podilla, ja se operatiivinen puoli jää kokonaan tekemättä tai ainakin heikoille. Eihän kukaan loukkaa ilmatilaa tahallaan. Briifingissä oli kiva katella karttaa seinällä, ja jos siinä kysymys heräsi, voi huikata virkailijalta neuvoa. Sama koskee muuten meteo palveluja.

 

Diiseliin ei pysty. Voima löytyy tankista. Bensiiniä se olla pitää  

[Tero Frondelius 0]

SUIOn huoltokoulutus ei kelpaa? Olihan Sipoossa Sprucen edustaja, eikö niitä osia olis sieltä voinut hankkia?

En ole osallistunut koulutukseen, joten siitä en kommentoi. Tarkoitukseni oli sanoa, että joka kerhosta koulutetaan HETI 5-50 mekaanikkoa. Silloin kurssin pitäisi tulla kurssitettavan luo. Lisäksi kustannukset eivät missään nimessä saisi kaatua lentäjien niskaan eli rahoitusta joko SILltä, valtiolta tai EU:lta.

 

Jos jokainen kuolema liikenteessä maksaa sen pari miljoonaa, on se lentopuolella varmasti kalliimpaa. Suomessa kuolee vuosittain ilmeisesti viisi sankaria, joten sen saamiseksi nollaan meillä on 10-15 miljoonaa euroa käytössä tai siis ainakin pitäisi olla.

[Tatu Koiranen 1 742]

Järjestäisin lentomekaniikko koulutusta kerholaisille. Noin viisi mekaanikkoa per kone.

 

Ehkä ennemmin huoltomekaanikkokoulutusta, lentomekaanikkoa harvassa kerhokoneessa tarvitsee. Noin viisi mekaanikkoa per kone on sellainen määrä, jonka kouluttamisessa Suomen nykyisillä ammattikouluillakin olisi kova työ. Kannattaa huomioida, että huoltomekaanikko on icaon speksaama henkilö ja nyt siitä otteen on ottanut myös EASA niiden mekaanikkojen osalta, jotka huoltavat EASA-ilma-aluksia. Kansallinen viranomainen ei voi ihan omin päin lähteä vääntämään määritelmää ja vaatimuksia uusiksi.

 

SUIOn huoltokoulutus ei kelpaa? Olihan Sipoossa Sprucen edustaja, eikö niitä osia olis sieltä voinut hankkia?

 

SUIO:n huoltokoulutus, tai kerhon huoltokoulutus, tai mikään muukaan lyhyt huoltokoulutus ei takaa missään nimessä hyvää turvallisuustasoa. Jokainen lentokoneasentajaksi opiskellut tietää, että edes se ~2000 tunnin (toki ei aina niin intensiivinen..) koulutus ei riitä edes mopocessnan kokonaisvaltaiseen huoltamiseen, varsinkaan niiden kriittisimpien kohteiden osalta, jos sen lisäksi ei hankita merkittävästi lisätietoja. Lisäksi tarvitaan käytännön kokemusta ohjattuna ja  viranomaisen asettama kokemusvaatimus lasketaan vuosissa, ei päivissä. Jos perusväite on se, että omalla huoltamisella päästään korkeampaan laatuun kuin mekaanikko/f/145-vetoisella huollolla, niin juuri näiden lentoturvallisuuden kannalta kriittisimpien asioiden tarkastukset ja huoltotoimenpiteet pitäisi saada tehtyä oikein. Rakennetarkastus (dvi) ei tapahdu vain taskulamppu käteen ottamalla ja katsomalla.

 

Öljynsuodattimen oppii vaihtamaan ja sytytystulpat putsaamaan kyllä vähäisemmälläkin koulutuksella, mutta näissä kahdessa ei liene ollut valtavia laatuongelmiakaan kaupallisten toimijoiden jäljiltä.

 

Mitä tulee spruceen, niin hieman järkeä käyttämällä yksittäinen kertatilauskin muodostuu niin suureksi, että kovin monimutkaista kulujen jakamista usean toimijan kesken ei joka tilauksessa kannata harjoittaa. Pienempiä eriä voi hyvin tilata myös euroopan edustajalta, eli sandelvingiltä ( http://www.aircraftspruce.eu/ ) kohtuullisilla postikuluilla, ilman tarvetta tullin kanssa leikkimiseen. Suomessakin lienee tosiaan sprucelle edustaja tai kaksi, mutta olen vähän skeptinen näin internetin aikakaudella siihen, että saako sieltä nyt ainakaan sitä tavaraa edullisemmin..

[Juha Haapajärvi 0]

En ole osallistunut koulutukseen, joten siitä en kommentoi. Tarkoitukseni oli sanoa, että joka kerhosta koulutetaan HETI 5-50 mekaanikkoa.

Monissa kehä III ulkopuolisissa kerhoissa aktiiveja on ehkä toi 5 - max 10.  Siis niitä jotka lentää niillä koneilla, joten ei ihan hurjia voi vaatia.

Muutenkin tämän keskustelun ja ylipäätänsä ammatti- -harrastussääntökeskustelu pohjautuu pitkästi ajatukseen että kerhossa on lentävia jäseniä (asiakkaita) kymmeniä.

Oma veikkaus on että 95% kerhoista on enempi pieniä konekimppoja, jotka toimivat ry-muodossa.

 

Petteri (aloittaja) ei identifioinut kerhoa. Mutta jos kyseessä oli yksi näistä pienistä kerhoista, niin tilanne voi hyvinkin olla kuvatun kaltainen. Kerhossa jossa on ehkä se 10 aktiivista lentäjää - tieto liikkuu muutenkin kuin paperilla (juu säännöt vaatis paperin), mutta paperi tuo lisää työtä jota ei katsota tarpeelliseksi. Eikä koneen mittarivarustuksen tarvi olla kunnossa kun kaikki tietää sen.

Ja ihan oikeesti se kerhon puheenjohtaja on saattanut mielessään nähdä koneen hyväkuntoiseksi. Siinä on saattanut olla nätti maali etc. , mutta kyseisen herran arvomaailmassa ei elektroniikka ja instrumentit ole ollut kovinkaan suuressa arvossa.

 

Ja ihan oikeesti hei!!! Näillä pienillä toimijoilla lentäminen on ihan oikeesti veitsen terällä. Rahaa ei ole - 20 - 50h vuosittaisilla lentotuntikorvauksilla(vuokrilla) ei paljoa toimintaa kehitetä, ja ne vanhat parrat jotka vielä osaavat (= paperit huoltaa) koneita ovat väsyneet. Ei tarvita vääräleukoja vittuilemaan koneen kunnosta. Jos kerhon kalusto ei ole siiinä kunnossa kun omasta mielestä pitäs olla, niin yhdistyksissää on kaks vaihtoehtoa erota tai sitten huoltaa ite se kone - innokkaat on aina pääsyt mukaan. Ja omaa rahaakin yleensä on saanut käyttää kaluston parantamiseen.

 

Ihan liian paljon kuuluu nykyään kommentteja Sanginjoen lentäjiin liittymisestä - onko se ilmailun suunta?

Tarvitaanko me kukkahatutätejä valvomaan meidän turvallisuutta ?

Halutaanko me tappaa ilmailu pieniltä paikkakunnilta ?

Missä on ilmailun pioneeri henki?

 

-Juha

 

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Silloin kurssin pitäisi tulla kurssitettavan luo. Lisäksi kustannukset eivät missään nimessä saisi kaatua lentäjien niskaan eli rahoitusta joko SILltä, valtiolta tai EU:lta.

 

Jos nyt jätetään huomioimatta mitä Tatu sanoi koulutuksen vaativuudesta (se pitää kyllä tyyppihyväksyttyjen kohdalla paikkansa), niin eikö maakunnissa ole tiedossa, että ainakin SUIO järjestää koulutusta siellä missä koulutukselle on tarvetta?

 

Mutta minulle jäi aukeamatta tuo vaatimus maksumiehestä. Jos kerran maksan oman auton huollot (tai teen itse), niin miksi sama ei koskisikaan lentokonettani?

[Guest Kiwipilot]

Lisäksi kustannukset eivät missään nimessä saisi kaatua lentäjien niskaan eli rahoitusta joko SILltä, valtiolta tai EU:lta.

 

Miksi? Miten harrasteilmailu eroaa vaikkapa harrasteautoilusta tai -veneilystä? Eihän sielläkään rahoitella huoltotoimintaa valtion tms. tahon pussista.

[Tatu Koiranen 1 742]

Mutta minulle jäi aukeamatta tuo vaatimus maksumiehestä. Jos kerran maksan oman auton huollot (tai teen itse), niin miksi sama ei koskisikaan lentokonettani?

 

Haluan tuoda tässä esiin kuitenkin sen, että ihan yhtäläisesti sitä lentokoneen kuin autonkin huoltamista pääsee opiskelemaan kuntien ja valtion rahoilla, jos korvien välissä on jotain muutakin kuin ilmaa. Eli ilmainen koulutus on jo järjestetty, hakeminen alkaa 25.2. ja päättyy 15.3: https://www.haenyt.fi/haenyt/

 

Vaatimus kurssin tulemisesta kurssitettavan luo ei tosin toteudu, mutta vähän vaikeaa se on 147-organisaatiota fasiliteetteineen kenenkään luo siirtää..

[Nils Rostedt 13]

Miksi? Miten harrasteilmailu eroaa vaikkapa harrasteautoilusta tai -veneilystä? Eihän sielläkään rahoitella huoltotoimintaa valtion tms. tahon pussista.

 

Selkeä ero on, että viranomaiset asettavat vaatimukset huollon suorittamisesta. Tämän johdosta sen hinta onkin aivan eri tasolla em. lajeihin verrattuna.

 

Teron ajatuksessa on mielestäni kyllä sikäli ideaa että ilmailun harrastajista löytyy monta jo valmiiksi pitkälle koulutettuja tekniikan osaajia eri aloilta. Ilma-alusten huoltaminen ei välttämättä ole tällaisen henkilön osalta ylipääsemätön suoritus sopivan koulutuspaketin jälkeen ainakin jos puhutaan vuosihuollosta ja pikkukorjauksista. Valitettavasti EASA Part 66 näyttää edelleen olevan lähinnä ammattiin tähtäävän koulutuksen vaatimus - ja nostaa hintatasoa sen mukaisesti. Kenties uusi GA Safety Strategy joskus pääsee tähänkin vaikuttamaan...

[Harri Heikkilä 16]

Selkeä ero on, että viranomaiset asettavat vaatimukset huollon suorittamisesta. Tämän johdosta sen hinta onkin aivan eri tasolla em. lajeihin verrattuna.

 

Mistä muuten fooruminkäyttäjien käsityksen mukaan johtuvat viranomaisten asettamat vaatimukset mm. huolto- ja korjaustoiminnalle yleisilmailussa?

 

Kiinnostavaa olisi lukea hieman pohdintaa myös sen osalta pidetäänkö tyyppihyväksyttyjen yleisilmailukoneiden huolto- ja korjaustoiminnalle nykyään asetettuja vaatimuksia sopivina tai kenties yli- tai alimitoitettuna. Ja jos, niin mihin perustuen.

 

Ja jottei menisi pelkäksi kyselyksi, niin mielestäni huoltotoiminta-asetuksen määrittelemä ympäristö on ainakin teoriassa varsin hyvä ja esim. vaatimus jatkuvan lentokelpoisuuden hallinnasta on ihan fiksu. On silti harmillista, että ko. järjestelmä on jalkautettu melko huonosti ja joidenkin melko pienten käytännönongelmien osalta koko järjestelmän käytettävyys ja uskottavuus kärsivät. Toisaalta esim. Euroopassa laajalti kritiikkiä tuntuu keräävän ainakin kenttätasolta kansallisten viranomaisten epäjohdonmukainen toiminta esim. Part M -vaatimusten käyttöönotossa.

 

Harri

[Guest Kiwipilot]

Selkeä ero on, että viranomaiset asettavat vaatimukset huollon suorittamisesta. Tämän johdosta sen hinta onkin aivan eri tasolla em. lajeihin verrattuna.

 

Tottakai on. Mutta jos ei ole varaa suorittaa vaadittavia huoltotoimenpiteitä, niin sitten kannattaa harkita jotain muuta harrastusta. Mielestäni ilmailuharrastuksen ei kuulu olla missään erikoisasemassa. Toki olisi mukavaa jos näin olisi, mutta ei ole reilua vaatia erityiskohtelua vain siksi "että turvallisuus maksaa".

[Tatu Koiranen 1 742]

Selkeä ero on, että viranomaiset asettavat vaatimukset huollon suorittamisesta. Tämän johdosta sen hinta onkin aivan eri tasolla em. lajeihin verrattuna.

 

Niin, vaatimuksia on asetettu pitäen mielessä ne riskit. Autojen huoltamiseenkin on pätevyysvaatimuksia. Ehkä sitä pienen riskin ford ka:ta saa huoltaa aika vapaasti kunhan sen leimalta saa menemään läpi, mutta jos katsotaan raskasta autoa, vaikka se olisikin yksityiskäytössä, niin ei sen jarrujärjestelmää tai runkoa voi enää kuka tahansa mennäkään korjaamaan, vaan vaaditaan esimerkiksi jarrutyölupa. Edelleen jos katsotaan luvan ehtoja, ne kuulostavat itseasiassa hyvin samantyyppisiltä, kuin lentokonekorjaamonkin: on oltava tilat, joissa korjaukset voidaan suorittaa sääolosuhteista riippumatta, on oltava vastuullinen henkilö ja tällä vähintään soveltuva teknikkotasoinen tutkinto ja työkokemusta vuosia, pätevä henkilöstö ja tarkasti määritellyt vähimmäisvarusteet joko omina tai jatkuvasti käytettävissä (pysyvä käyttöoikeus). Laatujärjestelmää ei näemmä vaadita. VNa 1247/2002.

 

Osienkin osalta on vaatimuksia: ei autoon voi laittaa ihan mitä tahansa palikkaa kiinni, esimerkiksi sinne jarruihin. Ei niiltä osilta A-katsastus Form 1:ta vaadita, mutta vaatimustenmukaisuutta kuitenkin. Uusien autojenkin on oltava lähtökohtaisesti tyyppihyväksyttyjä.

[Nils Rostedt 13]

Jos jatketaan vertausta  8) ,

 

pienellä Ford Ka :llakin saa kuitenkin operoida huonollakin kelillä ja jopa jäätävissä olosuhteissa samoilla väylillä missä matkustajalinja-autotkin operoivat.

 

(poislukien tosin linja-autokaistat, mutta ne ovatkin enemmän "liikenteen sujuvuuden porrastuskeinoja" kuin liikenneturvallisuuden vaatimia "turvaväyliä").

 

Voisiko peräti sanoa että tieliikenteessä sääntelyn riskiperustaisuus ja suhteellisuus on toteutettu hieman fiksummin ..hups.. toisin kuin ilmailussa? ? ?