Ennätys lajissaan

[Tatu Koiranen 1 742]

Jos jatketaan vertausta  8) ,

 

pienellä Ford Ka :llakin saa kuitenkin operoida huonollakin kelillä ja jopa jäätävissä olosuhteissa samoilla väylillä missä matkustajalinja-autotkin operoivat.

 

(poislukien tosin linja-autokaistat, mutta ne ovatkin enemmän "liikenteen sujuvuuden porrastuskeinoja" kuin liikenneturvallisuuden vaatimia "turvaväyliä").

 

Voisiko peräti sanoa että tieliikenteessä sääntelyn riskiperustaisuus ja suhteellisuus on toteutettu hieman fiksummin ..hups.. toisin kuin ilmailussa? ? ?  

 

No mutta, saahan sillä pienellä lentokoneellakin (tietysti jäätävä keli vaatii sitä, että koneella voi oikeasti operoida jäätävissä, riippumatta säädöksistä). Se pieni ford ka harvemmin kuitenkaan tuhoaa sitä bussia, vaikka se siihen osuisi, ja harvemmin kukaan siellä ford ka:ssakaan kuolee sen takia, että auton voimalaite lopettaa yhteistyön kesken lenn.. siis ajon.

 

Kaupallisen liikenneilmailun turvallisuustaso on tieliikennettä parempi, ja tavoitehan on vaan kovempi ja kovempi jatkuvasti. Tämä on taloudellinen syy, koska lentäminen halutaan markkinoida turvallisena liikkumismuotona. Yksityisilmailu on sitten tileliikenteeseen verrattuna toisella puolella, eli suoritemäärään suhteutettuna sattuu ja tapahtuu vähän enemmän, nykyisellä regulaatiotasolla.

[Nils Rostedt 13]

No mutta, saahan sillä pienellä lentokoneellakin (tietysti jäätävä keli vaatii sitä, että koneella voi oikeasti operoida jäätävissä, riippumatta säädöksistä). Se pieni ford ka harvemmin kuitenkaan tuhoaa sitä bussia, vaikka se siihen osuisi, ja harvemmin kukaan siellä ford ka:ssakaan kuolee sen takia, että auton voimalaite lopettaa yhteistyön kesken lenn.. siis ajon.

FIKI-lentokone vastaa kylläkin enemmänkin S-mersua tai vastaavaa. Sellaisen omistajalla on yleensä varaa teettää huollot huoltoliikkessä.

 

Kaupallisen liikenneilmailun turvallisuustaso on tieliikennettä parempi, ja tavoitehan on vaan kovempi ja kovempi jatkuvasti. Tämä on taloudellinen syy, koska lentäminen halutaan markkinoida turvallisena liikkumismuotona. Yksityisilmailu on sitten tileliikenteeseen verrattuna toisella puolella, eli suoritemäärään suhteutettuna sattuu ja tapahtuu vähän enemmän, nykyisellä regulaatiotasolla.

 

Tällä on kuitenkin aika vähän tekemistä huoltotoiminnan kanssa.

[Harri Heikkilä 16]

Jos jatketaan vertausta  8) ,

 

pienellä Ford Ka :llakin saa kuitenkin operoida huonollakin kelillä ja jopa jäätävissä olosuhteissa samoilla väylillä missä matkustajalinja-autotkin operoivat.

 

Näin on. Jos yritän tätä tieliikennevertaustasi avata hieman pidemmälle, niin voinemme todeta että "Myös yleisilmailukoneella voi operoida huonollakin kelillä ja jopa jäätävissä olosuhteissa, samassa ilmatilassa missä matkustajakoneetkin operoivat." On toki totta, että lentämisen osalta on olemassa isävaatimuksia: Jäätivissä olosuhteissa lentämiseen tarvitaan ko. olosuhteisssa lentämiseen sertifioitu lentokone. Ja koska jäätäviä olosuhteita esiintyy pääasiassa pilvessä, niin voinemme asiallisesti ottaen sanoa, että myös mittarilentokelpuutus vaaditaan. Muuten tilanne on säätelymielessä aika analoginen.

 

Voisiko peräti sanoa että tieliikenteessä sääntelyn riskiperustaisuus ja suhteellisuus on toteutettu hieman fiksummin ..hups.. toisin kuin ilmailussa? ? ?  

 

Voisiko peräti sanoa, että kyseenalaistat tarpeen  pidät fiksumpana säädellä yksityis- tai yleisilmailua siten, että jäätävissä olosuhteissa täytyisi voida lentää myös lentokoneilla, joita ei ole hyväksytty (ja siis varusteltu) jäätävissä olosuhteissa lentämiseen?

 

Voisiko myös sanoa, että kyseenalaistat IFR-kelpuutuksen olemassaolon pidät fiksumpana, että IFR-lentämistä ei säädeltäisi lisävaatimuksilla lentotoiminnan ja kelpuutuksen osalta?

 

Harri

 

[Tatu Koiranen 1 742]

Jäätivissä olosuhteissa lentämiseen tarvitaan ko. olosuhteisssa lentämiseen sertifioitu lentokone. Ja koska jäätäviä olosuhteita esiintyy pääasiassa pilvessä, niin voinemme asiallisesti ottaen sanoa, että myös mittarilentokelpuutus vaaditaan. Muuten tilanne on säätelymielessä aika analoginen.

 

Tässä kohtaa ei tarvitsisi edes puhua määräyksistä. Jäätävissä olosuhteissa lentämiseen tarvitaan kone, joka ei yksinkertaisesti kerää itseensä jäätä niin, että lentäminen muuttuu mahdottomaksi. Se FIKI on nyt pieni sivujuonne siitä varsinaisesta asiasta, pieni tositusvaatimus vain. Aivan sama homma mittarilentokelpuutuksen kohdalla (johon toki liittyy ehkä vähän enemmän "jäykkyyttä" niiden vaatimusten suhteen, mutta se ajatus siellä taustalla on se olennainen juttu).

 

Tällä on kuitenkin aika vähän tekemistä huoltotoiminnan kanssa.

 

Lento-onnettomuuksilla, varsinkin kaupallisessa ilmailussa, on tosiaan aika vähän tekemistä huoltotoiminnan kanssa, koska se puoli on saatu toimimaan sen verran hyvin, että onnettomuuksia ei huollon takia juurikaan aiheudu. Jos asiat hoidettaisiin huonosti, alkaisi huoltotoiminnan regulointiin löytyä vaatimuksia varmasti jopa täysin tyhjäpäisten kansanedustajienkin joukosta.

 

Huoltotoimintaan liittyen: tässä jokin aika sitten eräs viranomaisenakin työskentelevä henkilö tarkasteli erään ilma-aluksen asennuksia. Sieltä löytyi moka, selkeä asennusvirhe. Mokan oli tehnyt alkujaan huoltokorjaamo, mutta eipä sitä vuosien kuluessa ollut kukaan huomannut, ennen tätä tarkastajaa. Ei vanhoissa vuositarkastuksissa, katsastuksissa eikä sittemmin lentokelpoisuustarkastuksissakaan. Suorastaan sapettaa itseänikin etten ollut siihen kiinnittänyt huomiota, koska olen ko. järjestelmän asennuksen tarkastanut kuitenkin muutaman kerran vuosien varrella. Enpä tosin usko, että kovin moni pikakurssitettu henkilökään sitä sieltä äkkäisi, vaikka se aika ilmeinen näin jälkeenpäin katsottuna onkin.

[Antti Laukkanen 15]

Järjestäisin lentomekaniikko koulutusta kerholaisille. Noin viisi mekaanikkoa per kone. Koneesta huolehdittaisiin itse talkoilla. Järjestäisin yhteistilauksia varaosille ameriikasta. Toisin sanoen tappaisin pienkonehuolto busineksen. Laatu paranisi (vaatii luonnollisesti koulutusta) ja kerholaiset joutuisivat sitoutumaan nykyistä enemmän kerhotyöhön. Suomessa työ on niin kallista, ettei huoltoja edes haluta tehdä kunnolla, jos tuntilaskutus pyörii päällä.

 

Sinä niinku ihan vakavalla naamalla esität tämmöistä todettuasi hetkeä aiemmin

 

Itse moderaattorina siirtäisin tuon kyseisen paskan bittiavaruuteen tai ainakin vastaavan otsikon alle. Tuo lässytys lainsäädännöstä ei edistä kerhojen lentoturvallisuutta millään tavalla.

 

???

 

Ihan pokkana väität, että amatööriruuvarit pystyisivät hoitamaan vuosikymmenien kokemuksen omaavien ammattilaisten hommat jollakin "lentomekaniikko koulutuksella"? Voisin taas kerran mainita jotakin siitä täydellisen tietämättömyyden suomasta pettämättömästä itsevarmuudesta, mutten taida viitsiä sortua kliseisiin. Kuten Tatu tuossa totesi, aika harvalla lekoasentajallakaan on 2-3 vuoden koulutuksen jälkeen edellytyksiä pitää pienkone lentokelpoisena. Omin silmin olen nähnyt, kuinka sen koulutuksen jälkeen taidot eivät oikein tunnu riittävän edes räikän käyttämiseen. Ihan kaikilla. Jopa oikean koulutuksen läpäisseet vaativat siis vuosien valvontaa ja kokemusta. Perusasioissa. Toki runsas harrastuneisuus tuo toisinaan ammattilaisiakin suuremman pätevyyden, mutta otanta on aika pieni.

 

Vaikka Harri tavallaan ansaitsikin ilmailualan Jarmo Ryyti -palkinnon (Jarmon patsaan?) pervessiyttä hipovasta ja tauottomasta innostuksestaan pykälien nysväämiseen ja kaupallisen/ei-kaupallisen harrasteilmailun välisen raja-aidan määrittelemiseen, rohkenisin väittää hänen tarinoissaan olevan sitä kuuluisaa substanssia hiukan enemmän. Mutulla kun ei ihan sikapitkälle päästä kuitenkaan.

 

-A-

[Nils Rostedt 13]

Voisiko peräti sanoa,

Voisiko myös sanoa,

 

Enpä lähde spekuloimaan, mitä voisit tai et voisi sanoa minusta tai muista henkilöistä. Sen tiedän että siitäkin on olemassa määräyksiä.  ;-o

 

Itse en ainakaan ole sanonut mainittuja väittämiä enkä tule tekemään.

 

PS: Kun nyt tähän jäätämisasiaan hymiöistä huolimatta kovasti takerruttiin. Olen kerran joutunut jäätäviin olosuhteisiin lentokoneella, joka ei ollut siihen hyväksytty. Ei ollut todellakaan kivaa ja vältän jatkossa sitä kaikin keinoin enkä suosittele kenellekään toiselle.

[Arne Wallen 72]

Täällä kun jotkut haikailevat vapaata lentämistä ja huoltojen minimoimista ettei tapeta ilmailuhenkeä, ehdotankin että edunvalvojat veisivät seuraavan ehdotuksen päättäviin elimiin.

Mittaristot tyhjennetään kaikista koneista, ainakin kerhokoneista, eihän niitä tarvita ainakaan toimintakuntoisena.

Perustelen, Suunnon marssikompassi kiinnitetään vaikka teipillä reiteen ja tiedämme kulkusuunnan, puhelinluettelokartta mukaan jos tosiaan tuntuu siltä että tarvitaan, koneen asennot saa helpoiten kun asentaa esim. turhaksi jäänneen poltoainemittarin narusta kattoon roikkumaan.Turhaksi tuo jää koska laskemalla päästään aika lähelle aiotun matkan kulutusta, mikäli ei ihan onnistu suoritamme hallitun maastolaskun.Öljypainemittariakaan ei tarvitse, huomaahan tuon jos öljynpaine häviää, taas hallittu maastolasku.

Näinhän toimittiin ennenkin ja kaikki toimi, miksei nyt?

Ja tosikot voivat sitten jättää lukematta, kommentoida ei tarvitse. 8)

[Harri Heikkilä 16]

Itse en ainakaan ole sanonut mainittuja väittämiä enkä tule tekemään.

 

No olisitko kuitenkin ystävällinen ja kertoisit mikä viestisi sisältö sitten ihan oikeasti oli?

 

pienellä Ford Ka :llakin saa kuitenkin operoida huonollakin kelillä ja jopa jäätävissä olosuhteissa samoilla väylillä missä matkustajalinja-autotkin operoivat.

 

(poislukien tosin linja-autokaistat, mutta ne ovatkin enemmän "liikenteen sujuvuuden porrastuskeinoja" kuin liikenneturvallisuuden vaatimia "turvaväyliä").

 

Voisiko peräti sanoa että tieliikenteessä sääntelyn riskiperustaisuus ja suhteellisuus on toteutettu hieman fiksummin ..hups.. toisin kuin ilmailussa? ? ?  

 

Mihin, tieliikenteen sääntelyn riskiperustaisuuden ja suhteellisuuden fiksummin toisin tehdyssä toteutuksessa, verrattuna ilmailuun, viittaat tuolla esimerkilläsi Ford Ka:sta, jäätävistä olosuhteista ja matkustajalinja-autoista?

 

Harri

[Jarmo Kempas 0]

Ja tosikot voivat sitten jättää lukematta, kommentoida ei tarvitse. 8)

 

Vain oleellinen on tärkeää:

 

http://breezybuilders.tripod.com/sitebuildercontent/sitebuilderpictures/breezyoverrangerlarge.jpg

 

 

jk

[Arne Wallen 72]

Jep, ja talveksi sitten pitkähihainen paita ettei ranteet jäädy, pitkähihaisen saa taitettua tuplaksi ranteilta, muutoin herkkyys katoaa.

[Heikki Tynys 40]

 

Kuulema lappeen Rannassa lennetään järkyttävän paljon suhteessa siihen mikä talousalueen koko on. Diisselikonetta epäilen syyksi. Onhan se tietty melko kallis ratkaisu.

 

Olet oikeilla jäljillä. Kone oli arvokas, mutta huomattavasti edullisempaa on maksaa pikkuhiljaa konetta kerhon omaisuudeksi kuin polttaa isompi raha savuna taivaalle. Polttoaineen kulutus- ja hintaerojen seuraus on tyly: dieselkoneen polttoainekulut ovat alle 20% pensakoneen vastaavista. Laskekaa mitä tekee nykyisillä polttoainehinnoilla ja vaikkapa 300 h/vuosi lentomäärällä.

 

Lisäksi uusi, ulkonäöltään ja tekniikaltaan moderni kone on vetänyt paljon uusia lentäjiä touhuun mukaan. Tähänastinen lentotuntimäärä on yli puolitoistakertainen siihen, millä konehankintaa budjetoitiin aikoinaan.

[Nils Rostedt 13]

No olisitko kuitenkin ystävällinen ja kertoisit mikä viestisi sisältö sitten ihan oikeasti oli?

 

Joudun taas tuottamaan pettymyksen. Huomaan että viestini oli tulkittavissa niin monella eri tavoin, että tähän viitaten on turha jatkaa. Joskus toiste sitten 

[Harri Heikkilä 16]

Joudun taas tuottamaan pettymyksen. Huomaan että viestini oli tulkittavissa niin monella eri tavoin, että tähän viitaten on turha jatkaa. Joskus toiste sitten 

 

Pakko kehaista, että on komea peliliike vetäistä nuo Wiion lait kehiin viestissä numero 3222, jonka tälle foorumille kirjoitat.  8)

 

Joskus toiste!

 

Harri

[Tatu Koiranen 1 742]

Olet oikeilla jäljillä. Kone oli arvokas, mutta huomattavasti edullisempaa on maksaa pikkuhiljaa konetta kerhon omaisuudeksi kuin polttaa isompi raha savuna taivaalle. Polttoaineen kulutus- ja hintaerojen seuraus on tyly: dieselkoneen polttoainekulut ovat alle 20% pensakoneen vastaavista. Laskekaa mitä tekee nykyisillä polttoainehinnoilla ja vaikkapa 300 h/vuosi lentomäärällä.

 

No minäpä lasken! Sanotaan, että kerhokäyttöinen DA40-180 kuluttaa 100LL:ää 35 litraa tunnissa, ja DA40-TDI JET A-1:tä 25 litraa tunnissa, ehkä vähän alle. Lasketaan hinnat arvonlisäverollisina.

 

Shellin hinnasto paljastaa, että 100LL:stä joutuu köyhtymään 2,982 e/l, eli 104,37 euroa per lentotunti. Nyt alkaa 20 % tavoite näyttää jo aika tiukalta: edelleen Shellin hinnaston mukaan JET A-1 maksaa 1,273 euroa litralta. Tähän päälle lisätään tullille erikseen tilitettävä valmistevero 54,76 senttiä litralta, lisävero 12,74 senttiä litralta, huoltovarmuusmaksu 15,61 senttiä litralta, sekä arvonlisävero edellisistä 15,61 senttiä litralta. Havaitaan, että JET A-1:n hankintakustannus onkin vähintään 2,1076 euroa litralta.

 

20 % 104,37 eurosta on 20,874 euroa. Tuolla äskön lasketulla litrahinnalla, saisi tuntikulus olla 9,9 litraa. Me ei ainkaan OH-DDS:llä olla päästy sellaisiin lukemiin? Minun nähdäkseni dieselkoneen polttoaineen tuntikustannus on luokkaa 50 euroa tai vähän alle, joka on siis noin 40 - 50 % siitä, mitä 100LL-koneen tuntikulutus..

[Heikki Tynys 40]

DA40-TDI JET A-1:tä 25 litraa tunnissa

 

Ei lähellekään.

[Henri Juhantila 0]

DA40-TDI JET A-1:tä 25 litraa tunnissa, ehkä vähän alle.

 

Ota tuosta noin 10 litraa per tunti pois, niin alat olemaan oikeilla paikkeilla.

[Niko Ikonen 3]

Ota tuosta noin 10 litraa per tunti pois, niin alat olemaan oikeilla paikkeilla.

Millähän tehoilla sitä oikein siellä päin ajetaan? En hetkeen 1 moottorin voimin ole ollut liikenteessä mutta 50% tehoilla kahden laitteen kanssa kulutus oli siinä 36l/h. Ja sitten mitä muistelen niin 75% tehoilla yhdellä moottorilla kulutus on siinä 5,2 galloonaa suunnilleen eli 20 litraa.

 

--

Niko Ikonen

[Henri Juhantila 0]

Millähän tehoilla sitä oikein siellä päin ajetaan? En hetkeen 1 moottorin voimin ole ollut liikenteessä mutta 50% tehoilla kahden laitteen kanssa kulutus oli siinä 36l/h. Ja sitten mitä muistelen niin 75% tehoilla yhdellä moottorilla kulutus on siinä 5,2 galloonaa suunnilleen eli 20 litraa.

 

--

Niko Ikonen

 

Noin 55 % ja 15 l/h

[Olli Hänninen 14]

Noin 55 % ja 15 l/h

Käsittääkseni ko. konetta vois ajaa vielä alemmillakin tehoilla matkaa eli n.45%:lla ja kulutus olisi silloin jopa <15l/h. Silloin vaan tuo FADEC:in potkurin kierrosluvun säätö tuppaa heilahtelemaan liikaa, joten sen takia sitä ei suositella käytettäväksi.

[Tatu Koiranen 1 742]

Noin 55 % ja 15 l/h

 

No tossakin on 50 % enemmän kuin mun laskelmassa? Lennetäänkö siellä sitten liu'ut tyhjäkäynnillä ja nousut 60 %:n teholla? Siis keskimääräinen tehoko on tuo 50 % ja siitä saadaan koneelle, kaikki maakäyttö huomioonottaen, keskikulutukseksi 15 litraa per kirjassa oleva lentotunti? Vai onko tässä nyt tarkoitus väittää, että kun fuel flow näyttää 4,0 usg/hr niin koneen vertailukelpoinen kulutus on sitten se 15 litraa tunnissa?-)

 

Eikä se DA40-180 myöskään mikään polttoainehirmu ole, jos sitä ryhdytään ajamaan 40 % teholla (72 hp, vrt TAE 67,5 hp @50%).

[Heikki Tynys 40]

No se alkuperäinen kommenttini koski kerhon edellistä nelipaikkaista, eli 172:sta. Sille ei riittänyt tuo esittämäsi pensamäärä. Henkka kommentoikoon tarkkaa tietoa kerassin hinnasta?

 

Joka tapauksessa tuolla Diamondilla on paljon halvempaa lentää kuin pensacesnalla.

[Tatu Koiranen 1 742]

No se alkuperäinen kommenttini koski kerhon edellistä nelipaikkaista, eli 172:sta. Sille ei riittänyt tuo esittämäsi pensamäärä. Henkka kommentoikoon tarkkaa tietoa kerassin hinnasta?

 

Joka tapauksessa tuolla Diamondilla on paljon halvempaa lentää kuin pensacesnalla.

 

172:lle ei riitä 35 litraa tunnissa? No ei varmaan, jos on vipu edessä ja jätetään laihentamatta..

 

Muistaakseni (tämä tulee nyt tarkistamatta) OH-DDS kuluttaa n. 22 - 23 litraa päiväkirjassa olevaa lentotuntia kohden, ja fadec kertoo käytetystä tehosta seuraavaa:

 

>Engine Runtime in Load steps

> < 5% 242,79

>5..20% 112,93

>20..35% 34

>35..50% 47,68

>50..65% 103,23

>65..80% 456,81

>80..95% 70,02

>95% 68,21

> Total 1135,67

 

[Henri Juhantila 0]

Henkka kommentoikoon tarkkaa tietoa kerassin hinnasta?

 

Itse en osaa sanoa tämän hetkistä kerosiinin hintaa. Tatu tuossa jotain arvailuja jo esittikin edellä.

[Tatu Koiranen 1 742]

Itse en osaa sanoa tämän hetkistä kerosiinin hintaa. Tatu tuossa jotain arvailuja jo esittikin edellä.

 

Arvailuni perusta on sellainen "LENTOPOLTTONESTEIDEN EURO-SUOSITUSHINNASTO NRO 1/2013" -niminen dokumentti, joka jostain shelliltä on peräisin. Hinta oli EFHF:n hinta, Lappeenrannassa on kalliimpaa: 100LL 3,007 e/l ja JET A-1 1,348 + 83,46 senttiä erinäisiä verohömpötyksiä päälle.

 

Mutta ehkä tämä tästä aiheesta, ollaan nimittäin siirrytty yllättävän kauas siitä, että Peter potkittiin ilmeisen virheellisessä järjestyksessä pois kerhosta.

[Heikki Tynys 40]

Siat ja mutapaini.