Lumikokemuksia Munchenistä

[Timo Partanen 208]

Viime torstaina, 17,1, lähdin Helsingistä Finskin vuorolla Müncheniin päästäkseni lopulta Ljubljanaan, Slovenian pääkaupunkiin.. Aloitin matkan Finskin lennolla 807, jonka lähtöaika oli 16.20 ja oletettu saapumisaika Müncheniin 17.50. Kone saapuikin perille aivan aikataulussaan ilman suurempia kommelluksia, mutta ongelmat alkoivat Münchenissä. Minulla oli jatkolento Münchenistä Ljubljanaan Adrian vuorolla JP 109. Koska Münchenissä oli satanut lunta jo toista vuorokautta, oli kentän ylläpito jo entisestään ollut ahtaalla, ja suomalaisissakin viestimissä uutisoitiin lumimyrskystä ja poikkeuksellisesta lumen määrästä. Silti, näin suomalaisesta näkökulmasta tuo lumen määrä suhteutettuna siitä johdettuihin toimenpiteisiin vaikuttaa mielestäni, ainakin ylimitoitetuilta.

 

Jatkolento Lubljanaan oli alun perin aikataulussa.  Tullessa gatelle en odottanut mitään ongelma ja kun boardauskin sujui ongelmitta, tuntui siltä, että kaikki mennee ihan suunnitelman mukaan. Oltuamme koneessa jonkin aikaa, kapteeni ilmoitti, että olemme numero 46 jäänpoistoon, ja arvioi siihen menevän noin kolme tuntia. Kun kello oli siinä vaiheessa jo yli kahdeksan, ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin odottaa. Kolmen tunnin odottelun jälkeen meidät poistettiin koneesta, noin 11.45 PM ja ilmoitettiin, että kentällä on lumimyrskyn vuoksi ”grounded” noin 11.000 matkustajaa . Mitään mahdollisuutta hotelin saamiseen ei siis ollut. Kuten arvata saattaa, loppui tähän myös Adrian asiakaspalvelu.

 

Jatkolennon ilmoitettiin tapahtuvan 7.30 seuraavan aamuna, samalla lennon numerolla ja samalla boardarilla. Edessä olisi siis yö terminaalin penkeillä. Selvitin suomalaisen lippuni myyneen matkatoimiston kanssa, että Finskin lounge olisi ollut terminaalissa 1, mutta minä olin terminaalissa 2. Matkaa terminaalien välillä on noin 30 min kävelyn verran, mukaan lukien tuo aina todella ärsyttävä turvatarkastus. En tiennyt pääsisinkö loungeen, kun lentoni oli Adrian, enkä sitä olisiko lounge auki , joten päätin jäädä, oikein tai väärin…

 

On aika mielenkiintoista nähdä, miten kenttä toimii sellaisessa tilantessa, jota varten sitä ei ole suunniteltu. Jostain löytyi liki loppumaton virta telttavuoteita, joita ihmiset kuljettivat kaksittain tai kolmittain omille ystävilleen. Minä olin liikkeellä yksin, joten löytämäni kolmen istuimen penkki geitin G27 vieressä sai luvan palvella yösijanani.  Niin kuin kaikki tietävät, kentän penkit ovat kovia, ja niillä nukkuminen ei ole aivan sitä, mitä sängyssä nukkumiselta odotetaan.

 

Kävin varmuuden vuoksi aamiaisella terminaalissa, koska eihän sitä koskaan tiedä, kuinka pitkään lentoa saa odotella. Illalla lennon numeron oli ilmoitettu pysyvän, joten yritin tiirailla tauluilta lentoa 109. Hetken ajan se löytyi arvioituna lähtöaikana 8.30, kunnes lento hävisi tauluilta totaalisesti. Kyselin asiaa useilta Luftiksen virkailijoilta, ja useimpien vastaus oli, että se lähtee geitiltä G27. Tältä geitiltä oli kuitenkin kaikki lentoihin liittyvä informaatio hävinnyt, ja lentoinfon tilalle tauluille oli laitettu matkailumainoksia.

 

Kone lähti sitten geitiltä G44, mikä informaatio ei käynyt ilmi mistään kentän informaatiojärjestelmästä, vaan selvisi vain kyselemällä intensiivisesti. Lennon numero muutettiin 199:ksi ja siten boardarit oli muutettava uuteen lentoon soveltuviksi.  Kone lähti lopulta noin 9.30, joten saavuin 10.30 alkavaan kokoukseen myöhässä, vaikka olin suunnitellut saapuvani todella hyvissä ajoin, ja jopa aikonut käydä suihkussa ja aamiaisella hotellissa. Selvää lienee sekin, että jouduin kuitenkin maksamaan käyttämätömästä hotelliyöpymisestä.

 

Otin kuvan Adrian reitille allokoimasta CRJ-200 koneesta sekä yöllä sen jälkeen kun meidät oli poistettu koneesta, että aamulla ennen kuin siirryimme koneeseen. Tarkkaan katsomalla siitä näkee, että koneen päällä on lunta. Otin myös kuvan indikoimaan kentälle sataneen lumen määrää. Meikäläisittäin arvioituna lunta oli melko vähän eli noin 15 cm. Samaan silmämääräiseen tuloksen pääsi myös tarkastelemalla matkustajasiltojen katoilla olevan lumen määrää. Vaikka lunta siis käytettiin syynä siihen, että lennot eivät lähteneet, jäänpoisto ei toiminut ja lopulta koko kenttä suljettiin, niin tuo kahden vuorokauden aikana satanen lumen määrä on aika vähäistä noihin toimenpiteisiin nähden. Olisiko oikeampana syynä yhdistelmä siitä, että lumen poistoon käytettyjen maataloustraktoreiden teho on aivan alimitoitettu siivottavaan pinta-alaan nähden, mahdollisesti jäänpoistokapasiteetti on riittämätön ja sitten lopulta lentävän ja maahenkilöstön työajat tulivat täyteen, joten kentällä lyötiin hanskat tiskiin.

 

Paluu Ljubljanasta Wieniin sujui kommelluksitta. Saatoin jopa nauttia muutaman lasillisen viiniä Wienissä ennen pitkää ja vaivalloista siirtymistä Finnairin käyttämälle geitille. Saavuttuani geitille totesin koneen olevan jo geitillä, joten arvioin lähtöajan olevan likimain arvioidun. Lähtöajaksi oli ilmoitettu 19.15, ja kun 19.30 koneesta alkoi saapua pääosion kiinalaista matkustajistoa, alkoi ihmetys vallata mieltä. Koneessa sittemmin selvisi, että kentän lumipinnan vuoksi kone oli pysäytetty väärään paikkaan. Kun geittiä ei ilmeisesti voitu siirtää riittävästi, oli konetta pakitettava oikean paikan savuttamiseksi. Tämä osoittautui ennakoitua hankalammaksi, koska ensimmäinen push-back traktori oli juuttunut lumikinokseen ja vasta toinen traktori oli kyennyt siirtämään koneen (A321) sellaiseen positioon, mihin geitti ulottui. Helsinkiin saapuminen tapahtui lopulta 1,5 tunti myöhässä, mikä kotiin saapuessa viikonloppua ennen ei usein ole kovin suuri ongelma.

 

Tässä lentoyhdistelmässä tapahtui aika paljon säästä riippuvia asioita. Tuo Adrian 109 lennon  München – Ljubljana ongelmat johtuivat säästä, tai niin ainakin meille kerrottiin. Münchenin kenttä suljettiin lumen vuoksi, mutta kun itse näin sen niiden kahden ”lumimyrskyvuorokauden” aikana sataneen lumen määrän, niin en missään nähnyt 15 cm enempää lunta. Kentän lumenpuhdistuskalusto oli meikäläisiä maataloustraktoreita, ja saattaa olla, että silloin yöllä oli kentältä jäänesto loppunut ja varmaan myös miehistöjen työaikarajoitukset tullet vastaan. Jos ajatellaan niitä kustannuksia, jotka tulivat tästäkin puuhasta lentoyhtiöiden ja viime kädessä asiakkaiden maksettavaksi, niin olisiko se sittenkään niin suuri investointi hankkia kunnollinen lumenpuhdistusjärjestelmä kentälle – vaikka niitä ei joka talvi tarvittaisikaan.

 

Huomattavaa, että seuraavan aamun lennolla edellisen illan miehistö oli matkustajina aamulennolla Ljubljanaan. Hauska yksityiskohta oli myös se, että sama CRJ-200, S5-AAE oli myös kalustona Ljubljanasta Wieniin, kävin siis vuorokauden kuluessa kolmesti tuossa koneyksilössä.

 

Timo

 

 

 

Adrian CRJ yöllä koneesta poistumisen aikaan

[ attachment removed / expired ]

 

CRJ aamulla, lunta katolla ja siivissä

[ attachment removed / expired ]

 

Luminen kaide indikomassa sataneen lumen määrää

[ attachment removed / expired ]

 

[Tatu Koiranen 1 727]

Kentän lumenpuhdistuskalusto oli meikäläisiä maataloustraktoreita, ja saattaa olla, että silloin yöllä oli kentältä jäänesto loppunut ja varmaan myös miehistöjen työaikarajoitukset tullet vastaan. Jos ajatellaan niitä kustannuksia, jotka tulivat tästäkin puuhasta lentoyhtiöiden ja viime kädessä asiakkaiden maksettavaksi, niin olisiko se sittenkään niin suuri investointi hankkia kunnollinen lumenpuhdistusjärjestelmä kentälle – vaikka niitä ei joka talvi tarvittaisikaan.

 

Taitaa se aika suuri kustannus kuitenkin olla yhtiöiden näkökulmaan rajoitettuna, kun miettii, että kalusto pitää ensin hankkia, sen käyttämiseen pitää kouluttaa ja sitten kun se seisoo, niin se pitäisi säilyttää varmaan jossain muualla kuin taivasalla. Yksi ongelma on senkin jälkeen kokemuksen puute: hyvälläkään kalustolla ei saa kenttää pyörimään, jos sitä ei osata käyttää - eikä oppiminen ole helppoa, jos harjoitustilanteita tulee kerran kahdessa vuodessa. Koska vastaavanlaisia ongelmatilanteita aiheuttavat myös muut sääilmiöt (ainakin joillain alueilla), esimerkiksi myrskyt (tai islannin tuhkat), olisi ehkä ennemmin syytä varautua yksinkertaisesti siihen tilanteeseen, että kentän toiminnot pyörisivät jotenkuten järkevästi myös poikkeustilanteessa: tiedotus, tiedotus ja tiedotus.

 

Matkustajien näkökulma mukaan laskettuna voisi tietysti olla, että lumenpoistoon kannattaisi panostaa, mutta toisaalta harva tekee matkustuspäätöstään sen perusteella müncheniin, että tietää siellä olevan muutakin kuin massey fergusoneja. Kentän operaattori laskenee kuitenkin vain euromääriä.

[Timo Partanen 208]

Niinpä, noihin kustannuksiinhan tämä asia varmaan kilpistyy. Jos jollain kentällä sataa kunnolla lunta, sanotaan joka toinen vuosi, niin silloin koko lumihuollon kapasiteettia pidettäisiin käyttämättömänä tuon väliajan. Käyttäjien ammattitaito mahdollisesti laimenisi ja koneet ehkä jäisivät huoltamatta ja ruostuisivat siellä säilytyspaikassaan.  Kustannukset pyörisivät joka tapauksessa ja jäisivät asiakkaidne maksettvakasi, mikä saattaisi vaikuttaa kenttien keskinäisessä kilpailussa k.o. kentän kilpailukykyyn. Jos taas kalustoa ei hankita, tai se hankitaan kapasiteetiltaan puutteellisena, niin kustannukset jäävät alemmas. Lumisateen sattuessa kulut jäävät loppupeleissä aina asikkaiden maksettavaksi. Saavutetaanko näin sitten kustannusoptimi, jää varmaan muille selvitettäväksi. Kenttöoperaattoreiden logiikka noudattanee vakuutusmatematiikkaa.

 

Timo

[Ismo Nurmi 2]

Kannattaisi varmaan ottaa mukaan suomalaisen kentänkunnossapidon kalustoesitteitä mukaan ja edistää vientiä. Taisi jokunen aika sitten olla tapetillakin myönteisessä valossa tuo kotimainen osaaminen tässä lajissa.

[Mikko Suomela 7]

Tai sitten otettu sitä pientä maataloustraktoria. Voisin lyödä pääni vetoa että jos kentälle lyötäisiin muutama saksalainen Fent 936 360hv niin lähtisi lumikin menemään... Mutta mitä ideaa on ostaa isoja ja kalliita lumityölaitteita jos niitä tarvitaan kerran viidessä vuodessa?

[Ismo Nurmi 2]

Vuan kallista se on tuo myöhästelykin ja töksähtely toiminnoissa noinkin isolla kentällä kuin München.

[Juhani Sarell 114]

Tuntuisi, että tuossa on oikeasti tullut vastaan ainakin osittain tuo koneiden jäänpoistokapasiteetin riittävyys. Tuossa asematasolla on niin vähän lunta noiden kuvien perusteella, että se ei operointia pahemmin haittaa kunhan nuo eriväriset rullausviivat olisivat aurattuina/harjattuina näkyviin. Munchenissä on käytössä nuo remotepesupaikat ratojen odotuspaikoilla. Ja taitaa pystyä pesemään kolme konetta yhtäaikaa per kiitotie. Eli paralleeleja käytettäessä kuusi konetta. Jos satoi edelleen edes hieman lunta niin pesu per kone kestää koosta riippuen helposti ainakin 15 minuuttia kaksivaihekäsittelyineen. Eli ensin tuon jo sataneen lumen poisto ja sen jälkeen suojaus päälle. Tähän lisäksi välillä tapahtuva kiitotien sulkeminen puhdistuksen vuoksi. Saapuvaa liikennettäkin on melko runsaasti. Se on etusijalla ratojen käytössä, eli tuo kolme-neljä tuntia on hyvin mahdollinen viivästys. Ja jos ei kentän kunnossapitokapasiteetti riitä kuin yhden radan aukipitoon tulee kyllä vielä paljon lisäaikaa. Munchenissä on vielä nuo yörajoitukset, eli tuo CRJ on varmaan chapter3 kone, mutta niilläkin on lentoonlähdöt kielletty 0030-0700 välillä yöllä LT. En tiedä kuinka tarkkoja tuon rajoituksen suhteen ollaan tuollaisessa tilanteessa, mutta kyllähän se Saksa on tarkka maa... Tämä siis tällaista arvuuttelua, ei varmaa tietoa.

[Pentti Köylijärvi 42]

 

Olen itse vajaa kymmenkunta vuotta sitten odottanut Frankfurtin kentällä kuusi ylimääräistä tuntia, koska Münchenissä oli lumimyrsky! Koko Lufthansan Euroopan liikenne oli Frankfurtissakin siitä syystä pahasti sekaisin ja myöhässä.

 

 

[Saku Kytölä 0]

Tulisi nyt pian kesä niin Timon ei tarvitse tuskailla tuon lumen kanssa, milloin MUC:ssa milloin HEL:ssä.

[Janne Pöykiö 0]

Ei kokemuksia Munchenistä vaan Amsterdamista. Juuri tällä hetkellä vielä jumissa täällä lumen vuoksi. 2h päästä pitäis lähtä kone niin pääsis pois täältä. Eilen illalla piti päästä laskuun --> koneen vaihto ja jatkolennolla perille muualle. Mutta kun ei niin ei.. kippari ilmoitti että kenttä on kiinni johtuen kovasta lumisateesta. Olimme holdingissa n.30min toivoen että kenttä saadaan auki. Jälleen kun ei niin ei...Ei muutakuin divert Dusseldorffiin. Siellä olimme asematasolla ja ihmettelimme (emme siis menneet portille/putkeen). Kippari päätti odottaa että josko keli menisi parempaan suuntaan ja kenttä saataisiin auki. Kahden tunnin jälkeen olimme tankanneet ja Amtersdam oli taas auki. Sinne laskuun ja selvitelemään että mitäs nyt. Trasfer centterissä 2,5h jonottelu kaaoksen keskellä (joillakin muillakin oli asiaa tiskille) ja onneksi sain heti ensimmäisen lennon tälle aamulle. Noh, ei muutakuin firman tarjoamat ruokaliput + viltti + tyyny mukaan ja ruokapaikkaa etsimään (kaikki hotellit 2h tunnin ajomatkan sisällä olivat täynnä joten keskustelu hotelleista loppui lyhyeen). Ruuan jälkeen kovalla penkillä (puistonpenkki) unta kuulaan.

 

Lunta sataa taas....pitää toivoa että päästään jatkamaan matkaa....

[Timo Partanen 208]

Kun tuota lunta tulee harvakseltaan, mutta tullessaan tulee oikein kunnolla, niin järjestelmän pitäisi olla halpa hankkia, ja käyttökustannuksilla ei sitten ole niin väliä. Silloin lumenpoistosta matkustajille aiheutuneet kokonaiskulut eivät nousisi kovin korkeiksi. Nyt vaikuttaa siltä, että liki kaikkialla säästöä on haettu siitä, että järjestelmä on ihan alimitoitettu, tai sitten sitä ei ole ollenkaan.

 

Tässä palaa mieleen kuvia menneiltä vuosilta, jolloin tuollaista ääripäätä varmaan edusti vanha njeuvostoliittolainen systeemi. Laitettiin kuorma-auton lavalle poikittain suihkumoottori, jolla sitten puhallettiin, sulatettiin ja kuivattiin kenttää. Olen mutten nähnyt sellaisen toiminnassa muinoin itäisillä mailla. Toisaalta siellä moottorit eivät maksaneet "mitään" ja niitä oli jokaisen kentän laidalla varaosavarastoina toimineissa koneraadoissa yllin kyllin. Polttoainekin oli "ilmaista" - joten järjestelmän käyttö oli hyvin kokonaistaloudellista...

 

Timo

[Simo Lallukka 204]

Puolestaan tuttava tuli viime yönä Lontoosta, jossa ei ollut lunta, mutta Helsingistä lähtevä lento oli myöhässä Helsinki-Vantaan lumiongelmien takia. Lontoosta tullut lento oli siis tuntitolkulla myöhässä, mutta lumiongelmat olivat olleet nimenomaan Helsinki-Vantaalla, josta sama kone oli tullut. Jotenkin oli kai vain yksi kiitotie käytössä Vantaalla tai jotain sellaista.

 

Tästä olikin jo Helsinki-Vantaa -ketjussa, Iltalehti:

http://www.iltalehti.fi/uutiset/2013013016617195_uu.shtml

[Petri Hiltunen 20]

 

Tässä palaa mieleen kuvia menneiltä vuosilta, jolloin tuollaista ääripäätä varmaan edusti vanha njeuvostoliittolainen systeemi. Laitettiin kuorma-auton lavalle poikittain suihkumoottori, jolla sitten puhallettiin, sulatettiin ja kuivattiin kenttää. Olen mutten nähnyt sellaisen toiminnassa muinoin itäisillä mailla. Toisaalta siellä moottorit eivät maksaneet "mitään" ja niitä oli jokaisen kentän laidalla varaosavarastoina toimineissa koneraadoissa yllin kyllin. Polttoainekin oli "ilmaista" - joten järjestelmän käyttö oli hyvin kokonaistaloudellista...

 

Heh, eikä tarvinnut laskea kentän CO2/saastekuormitusta paikalliselle ympäristökeskukselle tms. organisaatiolle. Jos asia pälkähti jonkun päähän taisi olla viisainta pitää ajatukset omana tietonaan 

[Tatu Koiranen 1 727]

Tässä palaa mieleen kuvia menneiltä vuosilta, jolloin tuollaista ääripäätä varmaan edusti vanha njeuvostoliittolainen systeemi. Laitettiin kuorma-auton lavalle poikittain suihkumoottori, jolla sitten puhallettiin, sulatettiin ja kuivattiin kenttää. Olen mutten nähnyt sellaisen toiminnassa muinoin itäisillä mailla. Toisaalta siellä moottorit eivät maksaneet "mitään" ja niitä oli jokaisen kentän laidalla varaosavarastoina toimineissa koneraadoissa yllin kyllin. Polttoainekin oli "ilmaista" - joten järjestelmän käyttö oli hyvin kokonaistaloudellista...

 

Eikä nyt välttämättä tarvitse ihan neukkulaan asti lähteä nykyäänkään että tuollaisen löytää: riittää kun menee Loimaalle.

[Timo Koski 141]

No joo, vaikka täällä meillä  kyllä on tapana edelleen puhua Alastarosta ja sen moottoriradasta, vaikka nuo hynttyyt yhteen lyötiinkin jokunen vuosi sitten.