Säädelläänkö yleisilmailua huonosti?

[Harri Heikkilä 16]

Tuolla toisessa keskustelussa nousi, useankin kirjoittajan viesteissä, jossain muodossa esiin ajatus siitä, että yleisilmailun säätely on huonoa, soveltumatonta, ylimitoitettua tai jotenkin muuten kovasti tyytymättömyyttä herättävää. Harraste- ja yleisilmailuedunvalvontajärjestötkin ovat jo tovin puhuneet siitä, miten EASA-maailmassa yleisilmailuun yritetään koko ajan soveltaa kaupallisen ilmakuljetuksen vaatimuksia ja että tämä on huono ja paha. Tai että EASA on liian jäykkä tai että Trafi sitä tai tätä.

 

Minua alkoi jotenkin askarruttamaan tämä aihe ihan toden teolla, sillä vaikka pystyn toki helposti tunnistamaan puutteita nykyisessä yleisilmailun määräysympäristössä, tuntuu toisinaan myös siltä, että väitteet määräysten huonoudesta ja soveltumattomuudesta jäävät usein joko heikosti argumentoiduksi tai sitten vaan sitten yksinkertaisesti niin abstraktille tasolle, että syy-seuraussuhteita ei saa kunnolla näkyviin. On totta, että mm. kotimainen kansallinen ilmailumääräyskokoelma on paikoitellen lähes skitsofreeninen joidenkin ihan konkreettisten mikrotason vaatimusten osalta ja välillä tuntuu, että säätelyn tarkoitusta ei saa näkyviin ankarallakaan pohdiskelulla. Toisaalta kuitenkin esim. joitakin aiemmin tiukasti toimiluvan vaatineita toimintamuotojen säätelyä on vapautettu ja kevennetty viime vuosina hyvinkin mekittävästi.

 

Sekä AOPA, että esim. tälläkin foorumilla mainittu European General Aviation Safety Strategy tuovat kuitenkin vahvasti esiin viestiä, että yleisilmailua tulisi kohdella sääntelyn osalta kohdella eri tavoin kuin kaupallista ilmakuljetusta. Ja vieläpä niin, että jollakin tavalla vihjataan siihen suuntaan, että tällä hetkellä yleisilmailu kärsisi kaupallisen ilmakuljetuksen tyyppisestä säätelystä. Viesti, tai sen perusväittämä, on minusta kuitenkin itsessään hieman hämäävä jo pelkästään siksi, että toistaiseksi vain huoltotoiminta-asetus on EU-lainsäädännöstä asettanut vaatimuksia, jotka kohdistuvat yleisilmailjaan. Itse lentotoimintaa säädellään edelleenkin kansallisesti yleisilmailun osalta EU:ssa.

 

JAR-FCL on toki säädellyt lentokouluttamista sekä lupakirjoja jossain määrin yleiseurooppalaisista lähtökohdista, mutta sen laajamittaisempi kritisoiminen ja vaikuttamistyö sisällön muuttamiseksi on unohtunut jo vuosia sitten. JAR-FCL:n korvaavat EU-asetukset ovat taas sisällöltään melko lähellä edeltäjäänsä yleisilmailijan näkökulmasta, jollei oteta lukuun LAPL-lupakirjan lanseeraamista sekä mm. purjelentolupakirjojen eurooppalaistumista. Mutta esim. monet kansalliset NPPL-hankkeet ovat taitaneet päättyä tuloksettomina, kun taas EASA-FCL selvästikin vie LAPL:n myötä asiaa eteenpäin siltä osin. Toki on selvää, että LAPL:n syntymiseen on varmasti myötävaikuttanut nimenomaan EU-kansalaisten kuin GA-yhteisönkin kuuleminen, mutta kiinnostavaa olisikin kuulla arvioita siitä miten hyvin LAPL tulee osumaan maaliinsa vai onko kyseessä ns. väärin sammuttaminen?

 

Jos esim. huoltotoiminta-asetuksen yleisilmailijalle kohdistamia vaatimuksia ryhdytään tarkastelemaan lähemmin ja yritetään verrata aiempaan, kansallisen säätelyn aikaaan, niin mitkä ovat merkittävimpiä muutoksia? Miten paljon vaatimustaso on tosiasiassa noussut? Mikä muu on muuttunut? Useimmille varmaan se ensimmäisenä mieleentuleva vastaus on vaatimus huolto-ohjelmasta ja jatkuvasta lentokelpoisuudesta sekä sen hallinnasta. Mutta mikä on ihan aikuisten oikeasti muuttunut verrattuna huoltotoiminta-asetusta edeltäneeseen aikaan? Mitä sellaista täytyy nykyään tehdä mitä ei täytynyt tehdä ennen? Aiemminkin yleisilmailukoneet (ja puhutaan nyt vaikkapa tyyppihyväksytyistä lentokoneista) tuli huoltaa valmistajan ohjeiden mukaan, viranomaiset julkaisivat lentokelpoisuusmääräyksiä ja valmistajat service bulletineja. Vaatimusta huolto-ohjelmasta ei sinänsä ollut, mutta mitä ilmeisimmin sama tieto piti kuitenkin jollakin tavalla olla olemassa - eikö?

 

Modifiointi (siis lentokoneiden) oli aiemmin kirjavampaa, ehkä myös vapaampaa, mutta samalla myös epäloogisempaa ja sekavampaa käyttäjän kannalta. Tästä on sittemmin useampikin suomalaista yleisilmailukonetta ulkomaille kaupannut taho saanut kärsiä. Minun yleisilmailukokemukseni aikakaudelta ennen ja jälkeen huoltotoiminta-asetuksen kertovat muutoksesta pääasiassa parempaan modifikaatioden osalta. Tosin on pakko moittia USA:n ja EU:n (FAA vs. EASA/EU) välille syntynyttä STC-yhteensopimattomuusongelmaa, joka on käsittääkseni enemminkin täällä Euroopan päässä oleva ongelma. Ongelman todellinen sisältö ei ole minulle koskaan oikein auennut.

 

Eräs tärkeä seikka on kuitenkin se, että määräysympäristö on monimutkaistunut sekä laajentunut. Uuden toimintaympäristön hallitseminen ja osaaminen näyttää tuottavan ajoittain merkittävän suuria vaikeuksia paitsi "operaattoreille" (lentäjät, lentokoulut, lentokerhot jne.), niin myös mm. kansallisille ilmailuviranomaisille, joiden henkilökunta on taustaltaan usein lentäjä- tai mekaanikkotaustaista riittävän toimialasbustanssin takaamiseksi, kun taas tehtäväkenttä taitaa olla kehittynyt enemmin ehkäpä juristin tai muun hallintoammattilaisen osaamista vaativaksi. Kieliongelmia epäilemättä esiintyy myös, mutta epäilen silti kokonaan uudennäköisen, laajemman ja abstraktiotasoltaan hieman eri kohdassa olevan säätelyn aiheuttavan jonkinlaisia hahmotusvaikeuksia.

 

Mitä tulee tällä hetkellä valmisteluvaiheessa oleviin, mm. lentotoimintaa koskeviin vaatimuksiin (esim. part-spo, -nco), niin sanoisin, että väite kaupallisen ilmakuljetuksen vaatimustason soveltamisesta yleisilmailuun ei yksinkertaisesti pidä paikkaansa. Vaan kyse lienee lähinnä ilmailujärjestöpopulismia. Vaatimusten lähtökohdat näyttävät olevan hyvinkin selkeästi riskiperustaisia, joskin se turvallisuustaso jota jonkin toiminnan säätelyllä tavoitellaan ei minulle aina ole ihan intuitiivisesti selvää. Tässä mielessä GA Safety Strategyn riskihierarkia on ihan selvä edistysaskel yrittää pukea aiheen ympärille jonkinlaista konkretiaa.  Sille keskustelulle olisi mielestäni silti edelleenkin laajempaa tilausta, joka pohtisi kuinka vaarallista yleisilmailu ja sen eri muodot saavat olla. Tai että kuinka turvallisia niiden täytyy olla. Itsehän kannatan suuresti yksilönvapautta ja yksilön oikeuksia määritellä ihan ominpäin millaisia riskejä vapaa-ajallaan ottaa. Mutta toisaalta toimintamuodot, jotka ovat luonteeltaan sellaisia, että niihin sisältyvät riskit kohdistuvat myös toisiin tai kolmansiin osapuoliin edellyttävät nähdäkseni selkeästi erilaista lähestymistä turvallisuusperustaiselta säätelyltä.

 

Jotenkin jäi kuitenkin kiinnostamaan yleisilmailijan sielunmaisema aiheen osalta? Tulisiko yleisilmailua (tai harrastelentämistä) säädellä ylipäänsä mitenkään? Onko nykyinen säätely liian tiukkaa? Liian löysää? Kuinka monta kuollutta harrastuslentäjää on sopivasti, liikaa tai liian vähän? Onko säätely liian harvalla kammalla toteuttua eli täytyisikö yhdensorttista lentämistä kohdella nykyistä huomattavasti vapaammin tai tiukemmin kuin toisensorttista? Täytyisikö yksityishenkilön omassa käytössä olevan Cessnan tai vaikka purjelentokoneen huolto- ja korjaustoiminta vapauttaa kaikesta säätelystä? Entä kerhon tai yrityksen vuokrauskäytössä olevan? Pitäisikö anonyymin lentokouluttajan lentokoneiden oletettujen vikojen tai asiaan liittyvän moraaliseettisen puolen edes kiinnostaa Tähtisen Peteriä tai muita flightforum-käyttäjiä?  Tarvitaanko purjelennossa erilaisia lähtötapaoikeuksia? Ovatko moottorilennon eroavuus- ja perehdytyskoulutusvaatimukset tarpeettomia? Tai purjelentäjän pilvilentokelpuutus? Pitäiskö SEP-kelpuutuksella voida lentää Caravania? How about?

 

Harri

 

 

 

[Tero Frondelius 0]

Mitä tapahtuisi,

JOS kaikki kotimaiset lentokoneet laitettaisiin N-rekkariin,

JOS kaikki PPL pilotit hommaisivat FAA-lupakirjat,

JOS kaikki lennonopettajat hommaisivat FAA-lupakirjat

JOS kaikki mekaanikot hommaisivat FAA-lupakirjat,

JOS kaikki lääkärit hommaisivat FAA pätevyyden?

 

Eli suomennettuna, voiko koko tai lähes koko EASAlle näyttää keskisormea? Olen tältä foorumilta antanut itseni lukea, että Suomessa on tällä hetkellä jo useita N- rekisterissä olevia koneita mm. STC- hankaluuden ja mittarilentokelpoisuuden takia. Miksei me muut liittyä joukkoon? Ei tarvitsisi avautua edes Trafin lupakirja- tai koehinnoista, kun myöntäjänä toimisi FAA.

 

PS mietin pitkään avaanko uuden topikin, vai liittyykö tämä keskustelu tähän aiheeseen. Olen pahoillani jos tein väärän arvion, kun itse kävin vasta toisia moralisoimaan.

[Kristian Roine 0]

Purjelennon osalta voi heittää vastakysymyksiä, jos kaikki säätely olisi liittotasolla liitäjien tyyliin, niin olisivatko toiminta merkittävästi vaarallisempaa? Jos koneet vapautettaisiin kaikesta huoltotoiminnan valvonnasta, pl. katsastus esim. 3-5 vuoden välein, alkaisiko purtsikoita tulla soihtuina taivaalta? Entä jos ei tarvitsisi edes sitä katsastusta? Jos harrastelentäjien medikaaliin riittäisi vakuutus terveydentilasta, alkaisivatko kaikki nitroja popsivat kuurosokeat papparaiset tai epileptikot lentää henkensä kaupalla? Ja ihan oikea kysymys lopuksi, onko joku jolla ei ole isoisänoikeuksia, yrittänyt vuosihuoltaa purjekonetta? Siis siten että uskaltaa laittaa nimensä kirjaan, sehän nykymaailmassa on oleellisinta, ei koneen kunto.

[Sakari K Pyörre 0]

Purjelennon osalta voi heittää vastakysymyksiä, jos kaikki säätely olisi liittotasolla liitäjien tyyliin, niin olisivatko toiminta merkittävästi vaarallisempaa? Jos koneet vapautettaisiin kaikesta huoltotoiminnan valvonnasta, pl. katsastus esim. 3-5 vuoden välein, alkaisiko purtsikoita tulla soihtuina taivaalta? Entä jos ei tarvitsisi edes sitä katsastusta? Jos harrastelentäjien medikaaliin riittäisi vakuutus terveydentilasta, alkaisivatko kaikki nitroja popsivat kuurosokeat papparaiset tai epileptikot lentää henkensä kaupalla? Ja ihan oikea kysymys lopuksi, onko joku jolla ei ole isoisänoikeuksia, yrittänyt vuosihuoltaa purjekonetta? Siis siten että uskaltaa laittaa nimensä kirjaan, sehän nykymaailmassa on oleellisinta, ei koneen kunto.

Nonni, siinähän se tuli.

[Jarkko Pukka 0]

Kyllä ei EASA ole tiukentanut tai monimutkaistanut ilmailijan elämää – luulenpa niin. Meidän ei tarvitse kuin katsoa kansalliseen viranomaiseen päin ja havaita, että sieltä se kansallinen ilmailukulttuuri löytyykin.

Suomi on niin pieni ilmailumaa, että tänne ei sovi kuin yksi ilmailukulttuuri ja sen on luonut kansallinen viranomainen. Näin on ajat sitten todennut eräs pätevä ilmailupersoona niin viranomaisena ollut ja yritysten palveluksessa oleva DI.

 

Viranomainen (nykyään Trafi) on EASA:n toimeenpaneva viranomainen ja sen tulisi siis noudattaa ensin itse eu-asetuksia ja toisekseen soveltaa niistä EASA:n antamia tulkintaohjeita (AMC yms.).

 

Muutama vuosi sitten oli viranomaisen kanta kysyttäessä sellainen, että EASA:lla on tiedotusvastuu niin asetuksesta kuin siitä annetuista ohjemateriaalista.

No mitä tällainen toimeenpaneva viranomainen sitten tekee ja miksi se on olemassa?

 

Olisiko tässä nyt sellainen ulkoistuksen paikka? Itävallassa esimerkiksi EASA:n Competent Authority on yksityinen osakeyhtiö nimeltään Austro GmbH. Saataisiinko Suomessa näin pätevyyttä toimintaan ja jääviyttä vähemmäksi.

 

Kyllä luulisi, että Trafin tehtävä olisi luoda Suomeen yksi ja yhtenäinen, korkeatasoinen ja turvallinen ilmailukulttuuri.

Tätä kulttuuria ei edistä käytäntö, että jokainen saa sellaisen päätöksen ”minkä ansaitsee”.

Viranomaisen päätökset tulisivat olla ennustettavissa ja sehän sitten edellyttää, että jos normipohja ei ole ratkaisevasti muuttunut, tulisi päätöksien olla linjassa aikaisempien kanssa.

Tässä ei suinkaan ole kyse kuukausista tai viikoista, vaan esimerkiksi 10-20 vuoden perioodista.

 

Muuten ne FAA:n määräykset ovat lähes samat kuin EASA:lla, paikoin vain ehkä vaikeampia ja FAA:n mukaan vanhojen koneiden (yli 20v) erityistarkastuksia tulee noudattaa. Suomessahan esim. Cessnojen CAP-tarkastusten osalta on Trafi tiettävästi vapauttanut ilmailijan tästä ”turhasta vaivasta ja kustannuksesta”.

Saudi-Arabiassa eräs US-rekisterissä oleva pienkone maadotettiin (v. 2012) kun ei ollut esittää, että näitä vanhojen koneiden tarkastuksia oli noudatettu??

 

t. jopa

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Harrille: ns. lentävän omistajan oikeuksien määrittely on mennyt pahasti metsään jo EASA:n tasolla, eivätkä trafin mielestäni sisäisesti ristiriitaiset tulkinnat tilannetta paljoa paranna: saan nyt kyllä tehdä DVI-tarkastuksen rakenneosalle, mutta en saa esimerkiksi käyttää viivotinta, työntömittaa, rakotulkkia tai mikrometriä (mittaamiseen). Kaikki edellämainitut ovat nimittäin kalibroitavia erikoistyökaluja. Ja siitäkös riemu repeää, kun esimerkiksi joustintuen typpimäärän korjaus käy mahdottomaksi, kas kun en minä voi mitata, että näkyykö kiiltävää putkea 5-8 senttimetriä. Eihän minulla ole edes kalibroitua viivotinta siihen.

 

Yhden positiivisen muutoksen kuitenkin keksin: harrasteilmailun "punnituskelppari" tai mikä ikinä onkaan, jää turhaksi easa-ilma-alusten osalta. Sitä ei tarvitse mihinkään, jos on muuten huolto-oikeus koneelle.

 

Purjelennon osalta voi heittää vastakysymyksiä, jos kaikki säätely olisi liittotasolla liitäjien tyyliin, niin olisivatko toiminta merkittävästi vaarallisempaa?

 

Lienee tosin syytä korostaa, että liitotoiminnan säätely ei ole liittotasolla. Liitto ei ole viranomainen eikä sille ole lain nojalla viranomaistehtäviäkään asiassa luovutettu. Aivan sama homma, kuin

. Tiedän kyllä, että liitolla on jos jonkinmoista materiaalia aiheeseen liittyen, mutta se kaikki on statukseltaan ohjeistavaa.

 

Ja ihan oikea kysymys lopuksi, onko joku jolla ei ole isoisänoikeuksia, yrittänyt vuosihuoltaa purjekonetta? Siis siten että uskaltaa laittaa nimensä kirjaan, sehän nykymaailmassa on oleellisinta, ei koneen kunto.

 

Avaisitko vähän tätä? Siis jos ns. vuosihuollon voi huolto-ohjelman mukaan tehdä lentäjä-omistaja, niin mikä on ongelma? Itse olen pohtinut asiaa nimittäin juuri päinvastoin: olen ns. isoisänoikeuksilla kuitannut yhden purjelentokoneen huollon. Epäselvää asiassa on vaan se, mihin perustuen minulla muka oli oikeus tehdä se? Siis mihin nämä ns. isoisänoikeudet perustuvat? Puheeseen? Maan tapaan? Tämähän saattaisi toimiakin briteissä, jossa koko oikeusjärjestelmä perustuu tapaoikeuteen, mutta se onkin kummallinen poikkeus euroopassa muutenkin.

[Harri Heikkilä 16]

...

Eli suomennettuna, voiko koko tai lähes koko EASAlle näyttää keskisormea? Olen tältä foorumilta antanut itseni lukea, että Suomessa on tällä hetkellä jo useita N- rekisterissä olevia koneita mm. STC- hankaluuden ja mittarilentokelpoisuuden takia. Miksei me muut liittyä joukkoon? Ei tarvitsisi avautua edes Trafin lupakirja- tai koehinnoista, kun myöntäjänä toimisi FAA.

 

Mainitset tuossa EU/EASA/Trafi -lähtöisinä ongelmina STC-hankaluudet, mittarilentokelpoisuuden ja lupakirja sekä koehinnat motiiveina lähteä noudattamaan USA:laista FAA-järjestelmää ja näyttää samalla EASA:lle keskisormea. Ihan mielenkiinnosta ja täsmennyksen vuoksi: Ovatko nämä ainoat syyt vai syitä muitakin?

 

Harri

 

[Markku Hiedanpää 0]

Siis mihin nämä ns. isoisänoikeudet perustuvat? Puheeseen?

 

kts. vanha AIR M6-1

 

4.3 Vuositarkastus

Vuositarkastus tehdään purjelentokoneille ilmailumääräyksen AIR M1-5 mukaisesti.

Vuositarkastuksen jälkeen on purjelentokoneelle annettava huoltotodiste ilmailumääräyksen AIR M1-5 mukaisesti.

 

Vuositarkastuksen saa tehdä purjelentokonetyypin ohjekirjallisuuteen ja huoltoihin sekä ilmailumääräyksiin perehtynyt purjelentokoneen omistaja tai hänen

hyväksymänsä henkilö. Tarkastuksesta vastaavalla henkilöllä oltava kokemusta purjelentokoneiden huoltotoiminnasta

[Tatu Koiranen 1 726]

kts. vanha AIR M6-1

 

4.3 Vuositarkastus

Vuositarkastus tehdään purjelentokoneille ilmailumääräyksen AIR M1-5 mukaisesti.

Vuositarkastuksen jälkeen on purjelentokoneelle annettava huoltotodiste ilmailumääräyksen AIR M1-5 mukaisesti.

 

Vuositarkastuksen saa tehdä purjelentokonetyypin ohjekirjallisuuteen ja huoltoihin sekä ilmailumääräyksiin perehtynyt purjelentokoneen omistaja tai hänen

hyväksymänsä henkilö. Tarkastuksesta vastaavalla henkilöllä oltava kokemusta purjelentokoneiden huoltotoiminnasta

 

Terve,

 

Vähän epäilinkin, että tämä on se lähimpänä oleva perusta, kun tähän on viitattu aiemman kokemuksen tosittamisen yhteydessäkin. Tietysti se on jonkinlainen tahra asiassa, että EASA-ilma-alukselle huoltovaatimukset niin huoltojen tekemisen kuin tekijöiden suhteen on määritelty ylikansallisessa lainsäädännössä, eikä vanha kansallinen AIR sinällään voi siitä kävellä yli. Toki on toisaalta niinkin, että EASA:n siirtymäsäädökset ja siirtymiin liittyvät käytännöt ovat iso ongelma, koska lainsäädäntö on hosumalla saatettu voimaan ennen kun siihen oli todellisia edellytyksiä, ja soveltamiseksihan se sen jälkeen menee väkisinkin, jos ilmailua meinataan jatkaa.

[Jouni Laukkanen 55]

Uskoisin helposti hra Pukkaa, jolla on tietämäni mukaan epätavallisen syvä näkemys ja ns. punainen lanka asiasta.

 

Vaikka seuraavassa muistelen menneitä, lähestyn asiaa tarkoituksenmukaisuuden näkökulmasta.

 

Useassa tapauksessa on ollut helpotus, että ollaan pääsemässä eroon suomalaisen viranomaisen tavasta tulkita yhteiseurooppalaisia määräyksiä. Ainakin näin on mielestäni jo tapahtunut esimerkiksi medikaalien kohdalla. Erikoislääkäreiden lausunnoilla on tarkoituksenmukainen painoarvo ja ilmailulääkärillä on myös sanansa sanottavana. Päätöksenteko on siirtynyt kasvottomasta byrokraattisesta masiinasta lähemmäksi ilmailijaa.

 

Sen lisäksi vauriokorjausten tekeminen helpottuu esimerkiksi osavaihtojen kohdalta. Jos mekaanikko osaa irroittaa ja kiinnittää ehjän osan, niin ihan yhtä hyvin käy rikkoutuneen osan irroittaminen ja ehjän kiinnittäminen sen tilalle.

 

Sitten tulee mieleen, että tarvitaanko lentokoulutuksen antamiseen PPL-tasolle asti erikseen hyväksyttyä koulutusorganisaatiota? Eikö sen pitäisi riittää, että on lupakirjallinen lennonopettaja ja tarkoitukseen sopiva lentolaite? Teoreettista tietämystä ja käytännön osaamista seurattaisiin yleisillä ja yhtäläisillä teoriakokeilla sekä tarkastuslentojen perusteellisuudella. Nyt koetun perusteella uskaltaisin väittää, että lennonvalmistelu tuntuu olevan akilleen kantapää useammassakin mielessä. Muutoin voisi ICAOn vaatimustaso olla riiittävä, ja vapautuvia resursseja voitaisiin ohjata em. suuntaan.

 

Toinen lentokoulutukseen liittyvä asia on se, että peruskoulutuksen päälle tulevaa lisäkoulutusta voisi antaa sopivissa kohdin asiantuntija. Näkisin, että esimerkiksi kannuspyörämuuntokoulutuksen voisi antaa kokenut lentäjä sinä missä muodollisesti pätevä lennonopettaja. Tai harvinaisemmissa koneissa koneen omistaja/rakentaja.

 

Vanhan ja uuden liiton lentokelpoisuusasioihin jonkin verran perehtyneenä käytännön kokemuksia hankkineena väitän, että varsinkin purjekonepuolella tietyt muodolliseen lentokelpoisuuteen liittyvät seikat kuten huoltojen ja lentokelpoisuusmääräysten kuittaukset ja seuranta ovat olleet melko alkeellisella tasolla. Siitä huolimatta ei teknisistä syistä tapahtuneita onnettomuuksia on tapahtunut erittäin harvoin, mikä minusta osoittaa että puutteista huolimatta huoltotoimintavaatimukset ovat olleet kohdallaan. Mutta ei noiden paperiasioiden hoitaminen ole mitään rakettitiedettä, jos siihen edes vähän viitsii paneutua. Mutta oli jo aikakin saada tämä homma sille tasolle mitä se Keski-Euroopassa (= Saksassa) on ollut.

 

Huolto-ohjelmat vaikuttavat mielestäni monessa ilma-alusluokassa hieman yliampuvilta. Sen sijaan on perusteltua vaatia, että niissä on viimeistä muutostasoa vastaavat lento-ohjekirjat, huoltokäsikirjat ja -listat. Lentäjä-omistajan antamaan huolto-ohjelmaa koskevan vakuutuksen antamiseen en sen sijaan oikein usko. Jonkun pitää katsoa päältä, että koneen huoltajalla on asianmukaiset dokumentit, mutta se ei ole lentokelpoisuustarkastukseen kuuluva asia. Se ei todellakaan keltä tahansa jampalta onnistu ja tähän pitäisi vaatia osaamiskoe, jossa taidot selvitetään. Lentokelpoisuustarkastuksessa keskitytään ainoastaan siihen, että konetta on näin huollettu em. dokumenttien mukaan.

 

Käytännön huoltotyöhön pitää olla myös koulutus. Ei tyyppihyväksytynkään koneen huoltaminen ole vaikeaa, kunhan siihen on saanut ensin asianmukaisen opastuksen ja osaa lukea huoltokirjallisuutta. Luonnollisesti on tehtäviä, jotka vaativat asiantuntemusta mitä harrastajamekaanikolla ei voi olla. Harrastajavoimin voisi hoitaa suurin osa, kun kyse on ELA1-luokkaan (alle 1200 kg MTOM) kuuluvasta yksityislentotoiminnassa käytettävästä ilma-aluksesta.

 

Tähdennettäköön vielä, että em. helpotukset pätevät vain niin kauan kun kyse on ei-kaupallisesta toiminnasta. Siinä vaiheessa kun asiakkaalle myydään lento kaupallisesti, on turvallisuusketjun kaikilta lenkeiltä vaadittava ammattitasoista osaamista.

 

Yleisesti pitäisi FAA-tasoisen viranomaisen hyväksymät STC:t hyväksyä myös EASA-maailmassa. Muutostöiden suorittaminen pitäisi olla myös kevyempi, yleisesti pätevän huoltajan tulisi saada tehdä se.

 

 

 

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

 

Vähän epäilinkin, että tämä on se lähimpänä oleva perusta, kun tähän on viitattu aiemman kokemuksen tosittamisen yhteydessäkin. Tietysti se on jonkinlainen tahra asiassa, että EASA-ilma-alukselle huoltovaatimukset niin huoltojen tekemisen kuin tekijöiden suhteen on määritelty ylikansallisessa lainsäädännössä, eikä vanha kansallinen AIR sinällään voi siitä kävellä yli. Toki on toisaalta niinkin, että EASA:n siirtymäsäädökset ja siirtymiin liittyvät käytännöt ovat iso ongelma, koska lainsäädäntö on hosumalla saatettu voimaan ennen kun siihen oli todellisia edellytyksiä, ja soveltamiseksihan se sen jälkeen menee väkisinkin, jos ilmailua meinataan jatkaa.

 

Onhan se näin periaatetasolla, mutta ei EASA muuttanut koneita vaikeammaksi huoltaa tai lentää. Jos aiemmat toimijat ovat saavuttaneet riittävän turvallisuustason, ei ole mitään syytä kieltää heitä toimimasta edelleen. Mielestäni vain uuden järjestelmän byrokratia vaatii perehdyttämistä.

[Jouni Laukkanen 55]

Ja ihan oikea kysymys lopuksi, onko joku jolla ei ole isoisänoikeuksia, yrittänyt vuosihuoltaa purjekonetta? Siis siten että uskaltaa laittaa nimensä kirjaan, sehän nykymaailmassa on oleellisinta, ei koneen kunto.

 

Käytännössä lentokelpoisuusvalvontaa ei pysty toteuttamaan, jos ne paperiasiat eivät ole kunnossa. Jos ei tätä vaadita, ovat katsastukset ja ARC-tarkastukset ihan haistapaskahommaa.

[Harri Heikkilä 16]

Jos aiemmat toimijat ovat saavuttaneet riittävän turvallisuustason, ei ole mitään syytä kieltää heitä toimimasta edelleen.

 

Tämä on nyt ihan niitä ydinjuttuja. Mikä se turvallisuustaso on, joka on saavutettu? Miten riittävä turvallisuustaso on määritelty tai määräytynyt riittäväksi? Mistä tiedetään, että tuo turvallisuustaso on(tai ei ole) toteutunut, toteutuu juuri nyt tai tulevaisuudessa?

 

Harri

[Jouni Laukkanen 55]

Tämä on nyt ihan niitä ydinjuttuja. Mikä se turvallisuustaso on, joka on saavutettu? Miten riittävä turvallisuustaso on määritelty tai määräytynyt riittäväksi? Mistä tiedetään, että tuo turvallisuustaso on(tai ei ole) toteutunut, toteutuu juuri nyt tai tulevaisuudessa?

 

Vuoden lopussa lasketaan kuolleiden ja vammautuneiden määrä ja verrataan sitä lennettyjen suoritusten (yleisesti lentotuntien) määrän. Minusta viime vuosina vallinnut taso on tyydyttävä. Mikäli vuositasolla tapahtuu muutoksia huonompaan suuntaan on niihin kiinnitettävä huomiota viranomaisten ja etujärjestöjen tiedotuksessa. Vaatimuksia muutetaan selvästi todettavien trendien perusteella.

[Kristian Roine 0]

Avaisitko vähän tätä? Siis jos ns. vuosihuollon voi huolto-ohjelman mukaan tehdä lentäjä-omistaja, niin mikä on ongelma?

 

Niin, eihän se olekaan ongelma jos edelleen voit huoltaa konetta. Se ongelma on jos et omaa isoisänoikeuksia. Jospa muotoilen kysymyksen uudestaan: Onko tässä maassa joku pystymetsästä tullut onnistunut hankkimaan EASA-aikakautena kaikki riittävät tiedot ja taidot siihen että koneelle voi näyttää ruuvimeisseliä ja kuitata vuosihuollon kirjaan? Olisi kiinnostava kuulla miten helppoa ja kätevää tämä oli.

 

Ja kun aina muistetaan muistuttaa miten ennen EASA-aikaa paperiasiat oli retuperällä, niin voisivatko epäilijät:

 

a) osoittaa että näin oli? Omassa koneessani oli v.81 alkaen jokainen määräys tehty kun niitä ekaa plarasin aikoinaan ekaa EASA-katsastusta varten. (Joka maksoi 250 euroa, ennen ilmainen)

 

b) osoittaa että tämä on lentoturvallisuusongelma? Eli että koneita on tullut tonttiin tekemättömien määräysten vuoksi, ja että EASA-ajalla näin ei voi enää käydä?

 

Ymmärtääkseni ennen EASA-aikaa lentokelpoisuusmääräykset olivat koneen omistajia sitovia, ja ne oli pakko tehdä jotta koneella sai lentää. EASA aikana lentokelpoisuusmääräykset ovat koneen omistajia sitovia, ja ne oli pakko tehdä jotta koneella saa lentää. Mikä on se mullistava, turvallisuutta parantava uudistus? Kaikkihan perustuu edelleen luottamukseen. Katsastaja tsekkaa koneen, omistaja-huoltaja kirjaa huollon kirjaan. Kukaan ei kuitenkaan voi valvoa onko koneelle tehty yhtikäs mitään huoltotoimenpiteitä. Oli kyse Ilmailuhillinnön tai EASAn aikakaudesta.

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Niin, eihän se olekaan ongelma jos edelleen voit huoltaa konetta. Se ongelma on jos et omaa isoisänoikeuksia. Jospa muotoilen kysymyksen uudestaan: Onko tässä maassa joku pystymetsästä tullut onnistunut hankkimaan EASA-aikakautena kaikki riittävät tiedot ja taidot siihen että koneelle voi näyttää ruuvimeisseliä ja kuitata vuosihuollon kirjaan? Olisi kiinnostava kuulla miten helppoa ja kätevää tämä oli.

 

Ja kun aina muistetaan muistuttaa miten ennen EASA-aikaa paperiasiat oli retuperällä, niin voisivatko epäilijät:

 

a) osoittaa että näin oli? Omassa koneessani oli v.81 alkaen jokainen määräys tehty kun niitä ekaa plarasin aikoinaan ekaa EASA-katsastusta varten. (Joka maksoi 250 euroa, ennen ilmainen)

 

Eipä sun koneessas ollutkaan moittimista, hyvin sitä oli huollettu. Mutta oma näkemykseni perustuu 21 vuoden aikana tehtyyn vajaaseen 450 katsastukseen pääasiassa Länsi- ja Etelä-Suomen alueella sekä Pohojammaalla: kaikissa koneissa ei asiat todellakaan ollut hoidettu näin hyvin ja osassa koneen omistajalla/huoltajalla ei oikein ollut tietoa mitä kaikkea koneen lentokelpoisuudesta vastuussa oleminen tarkoittaa.

 

Mainitsemiesi lentokelpoisuusmääräysten /service bulletiinien (tai vastaavien) kokonaistilanne olisi pitänyt selvittää joka ainoassa vuositarkastuksessa, mutta käytännössä tarkastettiin vain ne, jotka oli tehty viimeisen vuositarkastuksen jälkeen. Todellisuudessa huoltajat eivät olleet selvillä siitä, mikä koneen AD/SB-status oli, eikä sitä pystynyt katsastuksissa millään järkevällä tavalla toteamaan. Osalla oli koneen vanhat matkapäiväkirjat hukassa, eli koneen huoltohistoriasta ei ollut jäänyt mitään dokumentteja. Saatettiin jopa vedota siihen, että sehän oli hyväksytty edellisessä katsastuksessa! Ilmailijat eivät oikein mieltäneet, että lentokoneen katsastus ei ole sama asia kuin auton katsastus.

 

Katsastaminen oli ilmaista, koska aiemmin liikenneministeriö maksoi sen. Jos vertaa koneen täydellisen ARC:n hintaa autokatsastukseen ja siihen käytettyyn aikaan, ei hinta ole vieläkään kohtuuton.

 

 

b) osoittaa että tämä on lentoturvallisuusongelma? Eli että koneita on tullut tonttiin tekemättömien määräysten vuoksi, ja että EASA-ajalla näin ei voi enää käydä?

 

Ymmärtääkseni ennen EASA-aikaa lentokelpoisuusmääräykset olivat koneen omistajia sitovia, ja ne oli pakko tehdä jotta koneella sai lentää. EASA aikana lentokelpoisuusmääräykset ovat koneen omistajia sitovia, ja ne oli pakko tehdä jotta koneella saa lentää. Mikä on se mullistava, turvallisuutta parantava uudistus? Kaikkihan perustuu edelleen luottamukseen. Katsastaja tsekkaa koneen, omistaja-huoltaja kirjaa huollon kirjaan. Kukaan ei kuitenkaan voi valvoa onko koneelle tehty yhtikäs mitään huoltotoimenpiteitä. Oli kyse Ilmailuhillinnön tai EASAn aikakaudesta.

 

Kuten jo edellä mainitsin, ongelma oli siinä, ettei muodollisessa lentokelpoisuuden valvonnassa pystytty toteamaan että näin oli. Suomalainen järjestelmä oli kevyt, siinä oli muutamia puutteita, mutta se toimi erittäin hyvin. Sikäli kun olen ymmärtänyt, esimerkiksi Saksassa on näin menetelty EASA-tyyliin koko ajan ja siellä koneita huoltavat ammattilaiset. EASA-järjestelmään olisi ihan hyvin voitu adaptoida suomalaisia ominaisuuksia, mutta muissa maissa ei välttämättä olisi ollut valmiuksia käytännön töihin kuten meillä on ollut tapana.

 

Olisi hyvä, jos tulevaisuudessa huoltajat saataisiin koulutettua muutoin kuin raskaiden koulutusorganisaatioiden kautta. Meillä perinteinen käytännön opetus ja kuttaperkakurssit ovat ajaneet saman asian. Mutta ehdottomasti muutoksena entiseen paperitöiden hallintaan olisi saatava koulutus.

 

Väitteesi luottamukseen perustumisesta on oikea. Kaikkien huoltajien taidot eivät vaan olleet luottamusta herättävällä tasolla.

 

[Markku Valkama 3]

Niin, eihän se olekaan ongelma jos edelleen voit huoltaa konetta. Se ongelma on jos et omaa isoisänoikeuksia. Jospa muotoilen kysymyksen uudestaan: Onko tässä maassa joku pystymetsästä tullut onnistunut hankkimaan EASA-aikakautena kaikki riittävät tiedot ja taidot siihen että koneelle voi näyttää ruuvimeisseliä ja kuitata vuosihuollon kirjaan? Olisi kiinnostava kuulla miten helppoa ja kätevää tämä oli.

 

Ja kun aina muistetaan muistuttaa miten ennen EASA-aikaa paperiasiat oli retuperällä, niin voisivatko epäilijät:

 

a) osoittaa että näin oli? Omassa koneessani oli v.81 alkaen jokainen määräys tehty kun niitä ekaa plarasin aikoinaan ekaa EASA-katsastusta varten. (Joka maksoi 250 euroa, ennen ilmainen)

 

b) osoittaa että tämä on lentoturvallisuusongelma? Eli että koneita on tullut tonttiin tekemättömien määräysten vuoksi, ja että EASA-ajalla näin ei voi enää käydä?

 

Ymmärtääkseni ennen EASA-aikaa lentokelpoisuusmääräykset olivat koneen omistajia sitovia, ja ne oli pakko tehdä jotta koneella sai lentää. EASA aikana lentokelpoisuusmääräykset ovat koneen omistajia sitovia, ja ne oli pakko tehdä jotta koneella saa lentää. Mikä on se mullistava, turvallisuutta parantava uudistus? Kaikkihan perustuu edelleen luottamukseen. Katsastaja tsekkaa koneen, omistaja-huoltaja kirjaa huollon kirjaan. Kukaan ei kuitenkaan voi valvoa onko koneelle tehty yhtikäs mitään huoltotoimenpiteitä. Oli kyse Ilmailuhillinnön tai EASAn aikakaudesta.

 

 

 

Kun aikoinani ostin oman pursikoneen, laadin sille työ-/työvaihekohtaisen huoltolistan käyttö- ja huolto-ohjekirjaa ja kokemustani erään kerhon huoltotoiminnasta hyväksi käyttäen. Lisäksi selvitin että konetta koskevat muutosmääräykset oli tehty ja niissä toistuviksi määrätyt toimenpiteet otin osaksi huoltolistaa.

Näillä eväillä huoltelin konetta aikani ja katsastutin (maksutta) joka kolmas vuosi.

 

Sitten tuli EASA.

 

Ja kaikille hirveä paniikki. Minullekin

 

Vaikka tosiasiassa hommassa ei ollut mitään todellisia jekkuja.

 

Trafilta valmis huolto-ohjepohja ja siihen tarvittavat tiedot ja liitteet konekohtaisesti.  Minulta jo toinen versio meni läpi.

(ensimmäisestä puuttui vöiden huolto-ohje)

 

Lopputulos; huollan konetta edelleen aivan samalla huoltolistalla kuin ennenkin ja teen aivan samat toimenpiteet kuin ennenkin. Ainoa ero on että koska en ole G- organisaatio eikä koneeni siis nauti ”jatkuvaa lentokelpoisuuden hallintaa”

on minun katsastutettava kone joka vuosi (noin 300€/v) 

 

voisin tietysti ostaa g-palvelut (ja uudelle koneelleni ostinkin) jolloin jatkuva lentokelpoisuuden hallinta maksaa n 80€/v ja lisäksi joka kolmas vuosi n 300€ eli keskimäärin noin 180€/v

 

Eli mikä on se mullistava turvallisuutta parantava uudistus?

 

Varmaankin siis tuo 180 - 300€/v lisäkulu, se siis lisää turvallisuutta.

 

Onneksi olen "isoisä", voin vain  yrittää kuvitella sitä koneen omistamis/huoltamis riemua josta EASA aikana aloittanut saa nauttia!

 

Markku

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Varmaankin siis tuo 180 - 300€/v lisäkulu, se siis lisää turvallisuutta.

 

Tämä uudistus ei johtunut EASAsta, vaan siitä, että SIL päätti ettei se jatka enää viranomaisen avustamista lentokelpoisuuden valvonnassa.

 

(Tämä oli vähän karkea yleistys.)

[Kristian Roine 0]

Mainitsemiesi lentokelpoisuusmääräysten /service bulletiinien (tai vastaavien) kokonaistilanne olisi pitänyt selvittää joka ainoassa vuositarkastuksessa, mutta käytännössä tarkastettiin vain ne, jotka oli tehty viimeisen vuositarkastuksen jälkeen.

 

Näinhän tehdään nytkin, huolto-ohjelmassani on taulukko johon kirjataan kuluneen vuoden aikana tulleet määräykset tarkastetuiksi. Jos konetta omistaa/huoltaa sama porukka, en näe tuossa ongelmaa. Jos taas ostaa käytetyn koneen, lienee aika perusasioita käydä kaikki kuitatut lentokelpoisuusmääräykset läpi ennen kuin lyö rahat tiskiin.

 

En oikeasti näe tätä asiaa sellaisena, että sen vuoksi tällainen byrokratiahimmeli on pitänyt pystyttää. Kaiken takaa paistaa syvä epäluottamus ilmailjaa kohtaan, aivan kun emme itse olisi lainkaan kiinnostuneita turvallisuudestamme.

[Jarkko Pukka 0]

Olisiko paikallaan näin eu-asetuksen 965/2012 siirtymäaikana yhtenäistää Suomessa käytettävä termistö. Meillä käytössä on esimerkiksi useita erilaisia nimityksiä siitä vanhasta ”ansiolennosta”.

EU-asetuksen suomennos voisi olla se yhtenäisen sanaston luoja … kö.

 

Olen sellaisessa käsityksessä, että Suomessa ei ole olemassakaan kuin kahta lajia lentotoimintaa, nimittäin matkustajien ja rahdin kuljetusta sekä erikseen määrittelemättömiä muita lentoja.

Käsitykseni voi myös olla virheellinen joten …

 

t. jopa

 

[Jouni Laukkanen 55]

Näinhän tehdään nytkin, huolto-ohjelmassani on taulukko johon kirjataan kuluneen vuoden aikana tulleet määräykset tarkastetuiksi. Jos konetta omistaa/huoltaa sama porukka, en näe tuossa ongelmaa. Jos taas ostaa käytetyn koneen, lienee aika perusasioita käydä kaikki kuitatut lentokelpoisuusmääräykset läpi ennen kuin lyö rahat tiskiin.

 

En oikeasti näe tätä asiaa sellaisena, että sen vuoksi tällainen byrokratiahimmeli on pitänyt pystyttää. Kaiken takaa paistaa syvä epäluottamus ilmailjaa kohtaan, aivan kun emme itse olisi lainkaan kiinnostuneita turvallisuudestamme.

 

Näinhän se menee täydellisessä maailmassa tai Räyskälässä. Todellisuus on jotain muuta.

 

Ja tuosta epäluottamuksesta... demokraattisesti valitut päättäjät ovat katsoneet hyväksi suorittaa rattijuopumus- ja nopeusvalvontaa, laivakatsastuksia, elintarvikehygienian vavlvontaa ja lentokelpoisuustarkastuksia. Syytä voi vain arvailla.

[Harri Heikkilä 16]

Kiitos kommentoineille. Edelleenkin kiinnostaa silti kuulla lisää konkreettisia esimerkkejä selkeistä ongelmista yleis- tai harrasteilmailun säätelyssä. Erityisesti EU-säätelyn osalta, mutta toki muutkin esimerkit kelpaavat.

 

Minua kiinnostaisi myös kuulla mielipiteitä ja perusteluja siitä, onko nyt ihan oikeasti olemassa jokin kategorinen yleis- tai harrasteilmailuun kohdistuva uhka joka sisältyy nykeiseen tai valmisteilla olevaan lainsäädäntöön? Lainaan tähän IAOPA Europe Newsiä tammikuulta 2013 joka julistaa varsin dramaattiseen sävyyn:

2013 will be a make-or-break year for general aviation in Europe, with the industry's future prosperity likely to be ordained by decisions made in the next 12 months. IAOPA Senior Vice President Martin Robinson has set out the issues that need to be tackled during a year of upheaval in which the European Aviation Safety Agency will see a change of leadership, and hopefully of attitude to a general aviation industry that is battling an unprecedented recession while struggling to cope with costly, unnecessary and badly-written new regulations.

 

Mitä tuumaavat AOPA-puolueen kotimaiset edustajat?

 

Ja jottei Antin minulle petaama Jarmon-patsas vaan menisi sivusuun, niin julkisesti hymähdän tuon uutisen käyttämälle ilmaukselle "industry"!  8)

 

Harri

[Hannu Niemi 1]

Ja jottei Antin minulle petaama Jarmon-patsas vaan menisi sivusuun, niin julkisesti hymähdän tuon uutisen käyttämälle ilmaukselle "industry"!  8)

 

Eikö tuolla "industry":lla voida tarkoittaa myös laajassa merkityksessä toimialaa?

 

hannu

[Mika Koski 0]

Edelleenkin kiinnostaa silti kuulla lisää konkreettisia esimerkkejä selkeistä ongelmista yleis- tai harrasteilmailun säätelyssä.

 

Minua taas kiinnostaisi kuulla konkreettisia esimerkkejä selkeistä ongelmista yleis- tai harrasteilmailussa, joita ns. paremmalla säätelyllä voitaisiin korjata.

 

T. Mika

[Jouko Holopainen 1]

Näinhän tehdään nytkin, huolto-ohjelmassani on taulukko johon kirjataan kuluneen vuoden aikana tulleet määräykset tarkastetuiksi. Jos konetta omistaa/huoltaa sama porukka, en näe tuossa ongelmaa. Jos taas ostaa käytetyn koneen, lienee aika perusasioita käydä kaikki kuitatut lentokelpoisuusmääräykset läpi ennen kuin lyö rahat tiskiin.

 

En oikeasti näe tätä asiaa sellaisena, että sen vuoksi tällainen byrokratiahimmeli on pitänyt pystyttää. Kaiken takaa paistaa syvä epäluottamus ilmailjaa kohtaan, aivan kun emme itse olisi lainkaan kiinnostuneita turvallisuudestamme.

 

Toivottavasti ymmärsin väärin ...

 

En tiedä paljoakaan miten lentokoneita käytännössä huolletaan enkä älyttömän hyvin miten niitä pitäisi. Etenkään tyyppihyväksytyistä en tiedä yhtään mitään. Mutta tämä kitinä "pitää kirjata kaikki ylös"-"byrokratia" kuulostaa täysin samalta paskalta kuin "me emme tee kaksinkertaista kirjanpitoa".

 

Herran kiitos jälkimmäinen on nykyään vaatimus ry:idenkin kirjanpitoon.

 

Minusta se kirjanpito johen olen "joutunut" omistajana y.m. on ollut ERITTÄIN asiallista (lisäksi kiitokset Martikaiselle Trafiin). Kuten Jouni sanoi, jos paperiasiat ei ole kunnossa, on mahdotonta että muut asiat ovat kunnossa.