Säädelläänkö yleisilmailua huonosti?

[Ville Kajala 0]

Olen kyllä taipuvainen uskomaan Harria siinä, että ei se EASA-sääntely loppujen lopuksi niin kauheaa ole kuin mitä eri foorumeilla puhutaan. Ongelma vain on siinä, että ensin pitäisi päästä perille niistä määräyksistä ja se on tehty todella hankalaksi. Kun siihen vielä lisätään päälle viranomaisten sekava / puutteellinen viestintä uusien vaatimusten käytännön soveltamisesta, niin kaaoksen ainekset ovat kasassa ja puheet älyttömistä EASA-vaatimuksista lähtevät kiertämään.

 

EU-lainsäädäntö on valitettavan usein hankalalukuista. Syitä tähän on monia. Säännösten kirjoitustapa poikkeaa siitä, mihin Suomessa on totuttu. Käytetty kieli on kömpelöä, kun käännös noudattaa alkuperäiskielen (englanti) lauserakenteita. Käännökset ovat usein luokattomia, kun kääntäjä ei ymmärrä asiayhteyttä ja suomalainen viranomainen ei ehdi tarkistaa kaikkea sana sanalta. Liitteet ovat pitkiä ja sisältävät runsaasti ristiviittauksia. Muutosten seuranta on hankalaa, kun konsolidoituja versioita asetusmuutoksista ei ole välittömästi saatavilla jne.

 

Kyse ei valitettavasti kuitenkaan ole pelkästään EU-sääntelyn vaikealukuisuudesta. EASA on itse päättänyt tehdä määräyksistä hankalia, kun se on sitoutunut noudattamaan yhtäläistä rakennetta (ja hyvin pitkälle myös määräyksen sanamuotoa) kaikissa määräyksissään lentotoimintamuodosta tai ilma-aluksesta riippumatta. Tämä jos mikä on sitä one size fits all -ajattelua, josta tulisi päästä eroon. Vai mitä sanotte seuraavasta sattumanvaraisesta esimerkistä?

 

EASA OPS, NCO.IDE.B.115: VFR-lentotoiminta - lento- ja suunnistusmittarit ja niihin liittyvät varusteet

Näkölentosääntöjen (VFR) mukaisesti päivällä käytettävissä kuumailmapalloissa on oltava

(a) laite, joka ilmoittaa lentosuunnan, ja

(b) laite, joka mittaa ja ilmoittaa

(1) ajan tunteina, minuutteina ja sekunteina, (...)

 

EASA OPS, AMC1-NCO.IDE.B.115(a):

MEANS OF DISPLAYING DRIFT DIRECTION

The drift direction may be determined by using a map and reference to visual landmarks.

 

EASA OPS, AMC1-NCO.IDE.B.115(b)(1):

MEANS OF MEASURING AND DISPLAYING THE TIME

A means of measuring and displaying the time in hours, minutes and seconds may be a wrist watch capable of the same functions.

 

Onhan tuo määräysteksti tietty täydellinen siinä mielessä, että se antaa useita eri vaihtoehtoja toteuttaa ko. vaatimus, mutta kyllä asian olisi helpomminkin voinut sanoa jo suoraan määräystekstissä (tai jättää sanomatta kokonaan). Ymmärrän kyllä, että isoille lentoyhtiöille suunnatun sitovan sääntelyn on hyvä olla periaatepohjaista ja että yksityiskohtaisempi ohjeistus on tällöin järkevää antaa EASAn GM:ssa (guidance material) tai AMC:ssa (acceptable means of compliance). Mutta kun tätä samaa lähestymistapaa sovelletaan harrasteilmailijoihin, tulos on kaikkea muuta kuin järkevä. Kaiken kukkuraksi GM/AMC on saatavilla vain englanniksi.

 

Sille harrastepilotille, joka haluaa harrastaa ilmailua eikä määräysknoppologiaa, olisi paljon helpompaa, että häntä koskevat vaatimukset olisi esitetty yhdessä ja samassa dokarissa ja hänen omalla äidinkielellään. Ja vielä mielellään jopa niin, että määräyksistä olisi saatavilla vain se osa, joka ko. pilottia/ilma-alusluokkaa koskee. Aki Suokkaan / Windcraftin easyEASA oli ilmeisesti yritys tähän suuntaan (en ole sisältöön tutustunut), mutta sivut ollaan näköjään ajamassa alas liian vähäisen käyttäjämäärän takia.

 

Tässä olisikin SIL:lle konkreettinen jäsenetuehdotus pohdittavaksi: Tehkää Akin kanssa diili easyEASAn jatkokehityksestä / ylläpidosta SIL:n jäsenille. Palvelu sellaiseksi, että eri lajien toimijat pääsevät suoraan käsiksi omaa lajiaan koskeviin vaatimuksiin. Tai jos se diili ei onnistu, niin ostakaa softa jostain muualta ja palkatkaa joku toisen tai kolmannen vuoden oik.yo perkaamaan määräykset sinne.

 

Ville

 

[Tatu Koiranen 1 757]

Näinhän tehdään nytkin, huolto-ohjelmassani on taulukko johon kirjataan kuluneen vuoden aikana tulleet määräykset tarkastetuiksi. Jos konetta omistaa/huoltaa sama porukka, en näe tuossa ongelmaa. Jos taas ostaa käytetyn koneen, lienee aika perusasioita käydä kaikki kuitatut lentokelpoisuusmääräykset läpi ennen kuin lyö rahat tiskiin.

 

En oikeasti näe tätä asiaa sellaisena, että sen vuoksi tällainen byrokratiahimmeli on pitänyt pystyttää. Kaiken takaa paistaa syvä epäluottamus ilmailjaa kohtaan, aivan kun emme itse olisi lainkaan kiinnostuneita turvallisuudestamme.

 

Jos nyt unohdetaan se easan tykillä ampuminen näiden jatkuvan lentokelpoisuuden valvonnan vaatimusten suhteen, niin: harrasteilmailuakin koskevan säännöstön pitää kuitenkin lähteä reaaliteeteista, vähän niin kuin monen koneen käsikirjakin, antaessaan esimerkiksi koneen suoritusarvoista tietoa: "tested by a pilot with average piloting skills". Se on totta, että joissain koneissa asiat ovat olleet (kuten ilmeisesti sinun koneessasi) erittäinkin hyvin järjestyksessä, mutta kun tilanne ei ole ollut - kuten jounikin jo kertoi, lähellekään samaa tasoa monessa muussa koneessa.

 

ps. moniko vetää koneensa ruuvit kiinni ilman momenttiavainta, vaikka huoltomanuaaleissa on annettu kiristysmomentit? luulen, että aika moni. no, missä sitten menee se raja, että minkä kokoisiin pultteihin sitä momenttiavainta jo viitsitään käyttää, ja mihin tämä raja perustuu?-)

[Tatu Koiranen 1 757]

EU-lainsäädäntö on valitettavan usein hankalalukuista. Syitä tähän on monia. Säännösten kirjoitustapa poikkeaa siitä, mihin Suomessa on totuttu. Käytetty kieli on kömpelöä, kun käännös noudattaa alkuperäiskielen (englanti) lauserakenteita. Käännökset ovat usein luokattomia, kun kääntäjä ei ymmärrä asiayhteyttä ja suomalainen viranomainen ei ehdi tarkistaa kaikkea sana sanalta. Liitteet ovat pitkiä ja sisältävät runsaasti ristiviittauksia. Muutosten seuranta on hankalaa, kun konsolidoituja versioita asetusmuutoksista ei ole välittömästi saatavilla jne.

 

Sille harrastepilotille, joka haluaa harrastaa ilmailua eikä määräysknoppologiaa, olisi paljon helpompaa, että häntä koskevat vaatimukset olisi esitetty yhdessä ja samassa dokarissa ja hänen omalla äidinkielellään. Ja vielä mielellään jopa niin, että määräyksistä olisi saatavilla vain se osa, joka ko. pilottia/ilma-alusluokkaa koskee. Aki Suokkaan / Windcraftin easyEASA oli ilmeisesti yritys tähän suuntaan (en ole sisältöön tutustunut), mutta sivut ollaan näköjään ajamassa alas liian vähäisen käyttäjämäärän takia.

 

Tässä olisikin SIL:lle konkreettinen jäsenetuehdotus pohdittavaksi: Tehkää Akin kanssa diili easyEASAn jatkokehityksestä / ylläpidosta SIL:n jäsenille. Palvelu sellaiseksi, että eri lajien toimijat pääsevät suoraan käsiksi omaa lajiaan koskeviin vaatimuksiin. Tai jos se diili ei onnistu, niin ostakaa softa jostain muualta ja palkatkaa joku toisen tai kolmannen vuoden oik.yo perkaamaan määräykset sinne.

 

Asia on sellainen, jota jokin suomalainen edunvalvontajärjestö voisi ihan tosissaan lähteä ajamaan. EASA:n AMC-tulkinnat alkavat jo muistuttaa tilannetta, että jos asetuksessa lukisi "kengät pois eteisessä", niin AMC:ssä lukisi "kengät on jätettävä siististi, ja myös takki on jätettävä eteiseen" - eli AMC-tekstillä asetetaan ylimääräisiä vaatimuksia, joita varsinainen säädösteksti ei edes sisällä. Tähän voi tosin olla vaikea juurikaan vaikuttaa, koska jossain brysselin loosissa on asiasta jo ilmeisesti sovittu.

 

Mutta toinen asia: koska on itsestäänselvää, että esimerkiksi OPS (NCO), FLC ja MED koskevat hyvin läheisesti lentäviä ihmisiä (yleisilmailu, harrasteilmailu; epäammattimainen ilmailu) ihan yksilötasolla, on hyvin ongelmallista, että lainsäädäntöä ei ole olemassa omalla äidinkielellä; tarkoittaen tässä yhteydessä lainsäädännöllä myös AMC:tä. Edunvalvojajärjestöt voisivat ryhtyä selvittämään, täyttääkö EASA:n menettely asiassa aivan kaikkia vaatimuksia, ja voisikohan siihen ehkä jotenkin vaikuttaa? Ymmärtääkseni ainakin SIL:stä saattaisi löytyä tätä nykyä jonkinlaista kompetenssia asian selvittämiseen, jos siihen vaan riittää resurssit ajankäytön puolesta.

 

Oikeustieteellinen ongelma muodostuu siitä, että nyt yksityislentotoimintaa harjoittavalle ihmiselle ryhdytään asettamaan tiukkoja viranomaisvaatimuksia kielellä, jota hän ei välttämättä ymmärrä. Tämä johtaa tosiasiallisesti siihen, ettei henkilöllä voi olla säädösten perusteella itseasiassa juurikaan käsitystä siitä, mitkä hänen velvollisuutensa ja oikeutensa ovat. Tilanne on kielitaitoisellekin ihmiselle hankala, johtuen juuri säännösten monikerroksisuudesta ja aivan käsittämättömän suuresta ristiinviittausten määrästä. Minun oikeuskäsitykseeni ei myöskään mahdu se, että EASA ei julkaise konsolidoitua AMC:ta vapaasti saataville, vaan myy sitä. Kuinka moni yleisilmailija sen ostaa, vaikka kaikkia se koskee...

[Kristian Roine 0]

Jos nyt unohdetaan se easan tykillä ampuminen näiden jatkuvan lentokelpoisuuden valvonnan vaatimusten suhteen, niin: harrasteilmailuakin koskevan säännöstön pitää kuitenkin lähteä reaaliteeteista, vähän niin kuin monen koneen käsikirjakin, antaessaan esimerkiksi koneen suoritusarvoista tietoa: "tested by a pilot with average piloting skills". Se on totta, että joissain koneissa asiat ovat olleet (kuten ilmeisesti sinun koneessasi) erittäinkin hyvin järjestyksessä, mutta kun tilanne ei ole ollut - kuten jounikin jo kertoi, lähellekään samaa tasoa monessa muussa koneessa.

 

Homma on perustunut luottamukseen ja perustuu edelleen. Kaikki huollot ja muutosmääräykset tehdään aivan saman systeemin mukaan kuin ennenkin, nyt asiaa vaan täytyy todistella viranomaisille erillisellä lisäbyrokratialla ja maksaa joka välissä jollekin kymppejä tai satasia. Mikään valvonta ei estä minua jättämättä koneeni täysin huoltamatta ja hoitamatta, ja sen sijaan täyttelisin kaiket talvet pelkkiä lippuja ja lappuja. Oleellista on se, edistääkö tämä millään kuviteltavalla tavalla turvallisuutta, ja jos edistää, onko se missään suhteessa kustannuksiin?

 

Ymmärrän Jounin katsastajanäkökulman. Koneet on helppo tsekata kun omistajalla on mapissa koneen tekninen historia (se oli kyllä mapissa ennen tätä aikaakin). En epäile yhtään etteikö Suomesta löytyisi huonosti hoidettuja koneita. Itse olen ollut huoltamassa vain n. 3 prosenttia Suomen ilma-alusrekisterin purtsikoista joten otokseni on pieni. Niissä koneissa ei muistikuvani mukaan ollut mitään ongelmia lentokelpoisuuden tai huoltojen kanssa. Jos oli, ne hoidettiin asianmukaisesti kuntoon. Toivottavasti ne huonosti hoidetut koneet ovat nykyään erinomaisesti hoidettuja koneita EASAn "ansiosta".

[Harri Heikkilä 16]

 

Onhan tuo määräysteksti tietty täydellinen siinä mielessä, että se antaa useita eri vaihtoehtoja toteuttaa ko. vaatimus, mutta kyllä asian olisi helpomminkin voinut sanoa jo suoraan määräystekstissä (tai jättää sanomatta kokonaan).

 

Kiitos Ville kontribuutiostasi. Samat terveiset myös Jarkolle ja tietysti kaikille muillekin. On ilo huomata, että aihepiiriä on pohdittu muuallakin.

 

Käännösten kieli on kieltämättä paikoitellen huimaa ja ainakin ilmailun EU-lainsäädännön kanssa töitä tekevistä moni jättää suomenkieliset käännökset kokonaan lukematta. Itsekin kuulun pääsääntöisesti tähän porukkaan.

 

Tatun esille tuomat seikat ovat sellaisia joihin minäkin olisin kuvitellut edunvalvontajärjestöjen lähtevän puuttumaan jo aikaisemmin. Jostakin syystä niiden huomio on kuitenkin useimmiten erilaisissa makro- tai mikrotason asioissa.

 

Villen ja Tatun esille tuomista seikoista, säätely-ympäristön monimutkaistumiseen liittyen, seuraa myös se, että edunvalvontatyö monimutkaistuu. (Toivottavasti viimeaikoina nähdyt toimenpiteet kertovat siitä, että asia on huomattu myös SIL ry:n hallituksessa!) Toisaalta usein kaiken EU/EASA-parjauksen keskellä unohdetaan se, että säätelyn valmistelu on varsin julkista ja sisältää hyvin formaalit ja tarkasti määritellyt tavat kuulla operaattoreita, EU-kansalaisia jne. Tässä on mielestäni menty huikeasti eteenpäin verrattuna vanhaan kansalliseen järjestelmään. Näyttää kuitenkin hieman siltä, että vaikuttamismahdollisuuksia ei oikein vielä osata käyttää.

 

Harri

 

[Jouko Holopainen 1]

Pieni lisäys. Olen samaa mieltä Topin kanssa. Minusta hyvin monen lentäjän turvallisuustasoa lisäisi jos hän kävisi edes jonkinlaisen mekaanikko/mikätahansa kurssin. En halua ottaa kantaa minkälaisen kurssin ja mitä oikeuksia sillä saisi, mutta pelkkä tieto minun käsittääkseni parantaisi kurssin käyneiden lentoturvallisuutta.

 

Minäkin erittäin mielelläni kävisin moisen, mutta valitettavasti "pyhä kolminaisuus" (raha, aika, matkat) on toistaiseksi estänyt.

 

Haluan kiittää näistä lentoturvallisuusesityksistä, ne ovat erittäin hienoja.

 

[Nils Rostedt 13]

Onhan EASA saanut myös ihan hyviäkin säädöksiä aikaan, mutta joillakin alueilla tulos on jäänyt aika kauas siitä mikä ainakin omasta mielestäni olisi ollut optimaalinen sääntely.

 

Kaksipaikkainen max 600-kiloinen LSA-lentokone on tästä hyvä esimerkki. LSA:han luotiin alunperin USA:ssa ja ajatuksena oli tarjota perustason harrastelentämiseen vaihtoehto, jolla harrastelentoaktiviteetin laskevaan trendiin saataisiin muutos kasvavaan suuntaan. Niinpä sääntely toteutettiin luomalla omat erilliset FAA:n säädökset sekä tyyppihyväksynnän, jatkuvan lentokelpoisuuden, että lupakirjan osalta. Mielestäni oikein hyvä paketti ja LSA-lentäminen onkin lähtenyt hyvään kasvuun. Tosin tällä hetkellä säädöksiä "hienosäädellään", mutta alkuperäinen ajatus on kutakuinkin toteutunut.

 

Euroopassa LSA-sääntely tehtiinkin EASA:n toimesta hieman eri tavalla. Tyyppihyväksynnässä on noudatettava isompien koneiden Part 21 DOA ja POA-sertifiointia, joka helposti nostaa hyväksynnän kustannukset tasolle, johon vain suurilla kokeneilla valmistajilla on varaa ottaen vielä huomioon EASA:n hinnoittelun. Jatkuvan lentokelpoisuuden eli huoltotoiminnan osalta vaatimukset ovat samat kuin raskaammalla nelipaikkaisella ELA1-koneella ja mekaanikon koulutusvaatimukset ovat käsitykseni mukaan huomattavan paljon korkeammat, jopa moninkertaiset, kuin FAA:n LSA Repairman rating:lla. Lopuksi vielä lupakirja eli LAPL, joka sinänsä on edistysaskel mutta jossa kuitenkin vaatimukset ovat yhtä tiukat kuin 2000 kg painavan nelipaikkaisen lentokoneen ohjaajalle.  Eli "one size fits all" 1200/2000 kg koneeseen saakka toisin kuin USA:ssa.

 

No entä sitten? Kaikki edellämainitut nostavat Euro-LSA:n lentämiskustannuksia verrattuna amerikkalaiseen, vaikka itse lentokone tosiasiassa saattaa olla aivan identtinen ja samalta tehtaalta valmistunut. Ei mikään ihme että luokka ei juuri ole lähtenyt Euroopassa nousuun ainakaan vielä. Määräyksistä ja vaatimuksista johtuvat maksut ja kustannukset vaikuttavat eniten juuri tällaiseen pieneen, EASA:n järjestelmän alarajalla olevan koneeseen, joten se on erityisen herkkä ylisääntelylle.

 

Sääntelyn suhteellisuusperiaate tarkoittaisi omasta mielestäni että lentokoneelle, jossa voi (ohjaajan lisäksi) onnettomuudessa menehtyä enintään yksi matkustaja, olisi kohtuullista sallia hieman keveämpi vaatimustaso kuin lentokoneelle, jossa mahdollisten uhrien määrä on kolminkertainen (olettamuksella että onnettomuusriski on samaa tasoa). USA:ssa näin onkin säädelty, mutta EASA-maailmassa lopputulema on valitettavasti toisenlainen.

 

Käytännön vaikutus on se että eurooppalaiset lentäjät LSA:n sijasta usein valitsevat keveämmän sääntelyn alla olevan ultrakevytkoneen, sen epäkohdista huolimatta.

 

PS: Ylläolevasta unohtui vielä medikaalivaatimus, joka sekin on USA:ssa räätälöity erikseen LSA-lentäjälle (Sport Pilot), kun taas EASA-maailmassa tässäkin asiassa "one size fits all" LAPL-oikeuksien ylärajalle eli 2000 kg/4 henkilöä saakka.

 

 

[Tatu Koiranen 1 757]

Homma on perustunut luottamukseen ja perustuu edelleen.

 

Siinä on kuitenkin eroa, tekeekö tahallisen petoksen (kirjoittaa huoltotodisteen, vaikka ei huolla konetta lainkaan), verrattuna siihen, että osaamattomuuttaan tai tyhmyyttään ei yksinkertaisesti osaa huomioida kaikkia huoltovaatimuksia.

[Tero Frondelius 0]

Mainitset tuossa EU/EASA/Trafi -lähtöisinä ongelmina STC-hankaluudet, mittarilentokelpoisuuden ja lupakirja sekä koehinnat motiiveina lähteä noudattamaan USA:laista FAA-järjestelmää ja näyttää samalla EASA:lle keskisormea. Ihan mielenkiinnosta ja täsmennyksen vuoksi: Ovatko nämä ainoat syyt vai syitä muitakin?

 

Harri

 

Tuo LSA unohtui eduista, mutta ei se varsinaisesti ollut kirjoitukseni pointti. Pointtini on se että voiko viranomaista kilpailuttaa. Ikäänkuin tarkastuslaitokset Dekra ja Inspecta eli asiakkaalla on mahdollisuus valita tarkastaja jommasta kummasta ja syntyy ainakin näennäistä kilpailua.

[Harri Heikkilä 16]

Minua taas kiinnostaisi kuulla konkreettisia esimerkkejä selkeistä ongelmista yleis- tai harrasteilmailussa, joita ns. paremmalla säätelyllä voitaisiin korjata.

 

Ymmärrän näkökulman. Valitsin alkuperäisen kysymyksen kuitenkin juuri noin, koska väittämä EU-säätelyn huonoudesta nousee pintaan usein.

 

Jos tuota näkökulmaa lähdetään muuttamaan tai laajentamaan, niin ainakin minua kiinnostaa ehkä harraste- tai yleisilmailun nykyisten ongelmien etsimistä ja korjaamista enemmin sellaisen toimintaympäristön luominen, joka mahdollistaa itse toiminnan, sen elämisen ja kehittymisen mahdollisimman hyvin. Tietysti on tärkeää tunnustaa realiteetit, jotta esim. mahdollisilla vaikuttamispyrkimyksillä olisi mahdollista saavuttaa mitään. Minä en esimerkiksi usko, että markkinoille on tulossa uusia 4-paikkaiset yleisilmailukoneita, jotka olisivat merkittävästi nykyistä edullisempia. En usko myöskään, että niiden osalta koskaan tullaan esim. luopumaan tyyppihyväksyntäkriteereistä tai suunnittelu- ja tuotanto-organisaatioiden hyväksymisvaatimuksista. Se toteutuuko tässä vaatimusten suhteellisuus on kysymys, johon en näillä tiedoilla kuitenkaan uskalla ottaa oikein mitään kantaa.

 

Sinänsä olen esim. Nilsin kanssa samoilla linjoilla: 1-2 paikkaiset lentokoneet, sekä niillä lentäminen, harjoitettaessa ilmailua yksityisiin tarkoituksiin, ilman mahdollisuuksia aiheuttaa merkittäviä turvallisuusvaikutuksia muille osapuolille, pitäisi olla hyvinkin vapaasti säädeltyä jos säätelyn riskiperustaisuus on se tie, joka valitaan. Mutta tässä päästään nyt siihen kysymykseen mitä ihan ensimmäisessä viestissäni yritin jotenkin lähestyä: mikä on "hyvinkin vapaasti säädeltyä?" Tarvitaanko experimental-lentokoneiden rakentamiseen tai niillä lentämiseen ylipäänsä säätelyä? Tarvitaanko vaikkapa purjelennon pilvillentokelpuutuksen osalta säätelyä? Tarvitseeko koko purjelentotoimintaa ylipäänsä säädellä mitenkään? Riittäisikö pelkkä yleislainsäädäntö EU-kansalaisten turvassa pitämiseksi, niiltä osin kuin se on tarpeellista?

 

Ehkä yksi miellyttävimmistä piirteistä ilmailun säätelyn eurooppalaistumisessa on se, että pienet maat, joilla on pieni ilmailuteollisuus - halutessasi voit puhua myös ilmailutoimialasta - pääsevät osaksi suurempaa yhteisöä jolloin mm. säätelyn valmistelussa kommmentit tulevat suuremmalta joukolta käyttäjiä, erilaiset tulkinnat ja käytännöt muotoutuvat nopeammin jne. Osaamisen ja tietotaidon määrä koko Eurooppalaisen ilmailuteollisuuden/-toimialan sisällä on absoluuttisesti moninkertainen verrattuna yksinäiseen Suomeen. Toisaalta toiminnanharjoittajien, lentäjien ja lentokoneiden vapaa liikkuvuus näkyy ihan konkreettisesti kotimaisen harraste- ja yleisilmialun toimintamahdollisuuksien paranemisena monella tavalla.

 

Harri

 

[Markku Hiedanpää 0]

Terve,

 

Vähän epäilinkin, että tämä on se lähimpänä oleva perusta, kun tähän on viitattu aiemman kokemuksen tosittamisen yhteydessäkin. Tietysti se on jonkinlainen tahra asiassa, että EASA-ilma-alukselle huoltovaatimukset niin huoltojen tekemisen kuin tekijöiden suhteen on määritelty ylikansallisessa lainsäädännössä, eikä vanha kansallinen AIR sinällään voi siitä kävellä yli. Toki on toisaalta niinkin, että EASA:n siirtymäsäädökset ja siirtymiin liittyvät käytännöt ovat iso ongelma, koska lainsäädäntö on hosumalla saatettu voimaan ennen kun siihen oli todellisia edellytyksiä, ja soveltamiseksihan se sen jälkeen menee väkisinkin, jos ilmailua meinataan jatkaa.

 

Katso myös 1.1.2013 voimaantulleen PEL M3-4 kohtaa 7:

 

7 SIIRTYMÄSÄÄNNÖKSET

 

7.1 Omistajahuoltaja voi ilman 5.3 kohdassa edellytettyä lisäkoulutusta tehdä mainitussa kohdassa tarkoitettuja huoltotoimenpiteitä, jos hänellä on tähän ollut jo oikeus ennen tämän määräyksen voimaantuloa ja hän on antanut vastaavasta huoltotoimenpiteestä huoltotodisteen samaan ilma-alusryhmään ennen tämän määräyksen voimaantuloa.

7.2 Huoltomekaanikko tai harrastemekaanikko saa tehdä koulutuksensa ja kokemuksensa puitteissa EASA-asetuksen soveltamisalaan kuuluvien purje- ja moottoripurjelentokoneiden sekä kuumailmapallojen huoltoja ja lentokelpoisuustarkastuksia huolto- tai harrastemekaanikon lupakirjassa ja lentokelpoisuustarkastajavaltuutuksessa mainituin oikeuksin, jollei EU-lainsäädännöstä muuta johdu.

7.3 Jollei EU-lainsäädännöstä muuta johdu, omistajahuoltaja saa tehdä muita kuin monimutkaisia huoltotöitä EASA-asetuksen soveltamisalaan kuuluvalle yksityiskäytössä olevalle purje- ja moottoripurjelentokoneelle sekä ilmapallolle, jos hän toimittaa Liikenteen turvallisuusvirastoon kirjallisen selvityksen siitä, että hän on

- ennen tämän määräyksen voimaantuloa tällaisia huoltotöitä tehnyt; taikka

- saanut koulutuksen kyseiseen huoltotehtävään.

7.4 Harrasterakenteisten ilma-alusten huoltoon sovelletaan tämän määräyksen 5 kohtaa vasta, kun harrasterakenteisten ilma-alusten huoltoa koskevat uudet ilmailumääräykset ovat tulleet voimaan.

 

[Matti Huoviala 84]

 

Ehkä yksi miellyttävimmistä piirteistä ilmailun säätelyn eurooppalaistumisessa on se, että pienet maat, joilla on pieni ilmailuteollisuus - halutessasi voit puhua myös ilmailutoimialasta - pääsevät osaksi suurempaa yhteisöä jolloin mm. säätelyn valmistelussa kommmentit tulevat suuremmalta joukolta käyttäjiä, erilaiset tulkinnat ja käytännöt muotoutuvat nopeammin jne. Osaamisen ja tietotaidon määrä koko Eurooppalaisen ilmailuteollisuuden/-toimialan sisällä on absoluuttisesti moninkertainen verrattuna yksinäiseen Suomeen. Toisaalta toiminnanharjoittajien, lentäjien ja lentokoneiden vapaa liikkuvuus näkyy ihan konkreettisesti kotimaisen harraste- ja yleisilmialun toimintamahdollisuuksien paranemisena monella tavalla.

 

 

Tämän osan kanssa on helppo olla samaa mieltä.

Pienissä ilmailumaissa on kovin paljon "omia" hyviä käytänteitä , ideoita tai typeryyksiä, ihan millä nimellä niitä haluaa kutsua.

 

-M-

[Kristian Roine 0]

Ja tuosta epäluottamuksesta... demokraattisesti valitut päättäjät ovat katsoneet hyväksi suorittaa rattijuopumus- ja nopeusvalvontaa, laivakatsastuksia, elintarvikehygienian vavlvontaa ja lentokelpoisuustarkastuksia. Syytä voi vain arvailla.

 

Vertauksessasi vaaraan joutuvat sivulliset. Oman purtsikan huonolla hoidolla ei saa mitään ei-akateemista riskiä aikaiseksi muille kuin itselleen.

 

Siinä on kuitenkin eroa, tekeekö tahallisen petoksen (kirjoittaa huoltotodisteen, vaikka ei huolla konetta lainkaan), verrattuna siihen, että osaamattomuuttaan tai tyhmyyttään ei yksinkertaisesti osaa huomioida kaikkia huoltovaatimuksia.

 

Ei ole eroa koneen kannalta. Huoltamaton on huoltamaton kummassakin tapauksessa. Konetta koskevista määräyksistähän tässä on koko ajan puhuttu.

 

Yritän suunnilleen joka toisessa viestissä tivata miten EASA on parantanut lentoturvallisuutta. Kukaan ei ole vielä kertaakaan 10 vuoden aikana kyennyt vastaamaan tuohon varsin yksinkertaiseen kysymykseen. Olen itse ainoana tarjonnut vastauksen: EASAn myötä harrasteilmailu vähenee, ja sitä kautta pienentyneiden operaatiomäärien myötä onnettomuuksien absoluuttinen määrä vähenee. Keksiikö joku muita perusteltuja vastauksia?

[Harri Heikkilä 16]

Yritän suunnilleen joka toisessa viestissä tivata miten EASA on parantanut lentoturvallisuutta. Kukaan ei ole vielä kertaakaan 10 vuoden aikana kyennyt vastaamaan tuohon varsin yksinkertaiseen kysymykseen. Olen itse ainoana tarjonnut vastauksen: EASAn myötä harrasteilmailu vähenee, ja sitä kautta pienentyneiden operaatiomäärien myötä onnettomuuksien absoluuttinen määrä vähenee. Keksiikö joku muita perusteltuja vastauksia?

 

On melko ilmeistä, että 10 vuotta sitten et ole saanut kysymykseesi vastausta. Vastausta ei ole tainnut tuolloin olla vielä olemassakaan. Toisaalta olen tässäkin ketjussa esitettyjen näkemysten myötä ehkä jopa hitusen vakuuttuneempi siitä, että esitetyt väitteet harrasteilmailun vähenemisestä ja vaikeutumisesta eivät ehkä sittenkään ole totta. Osaatko sinä kertoa väittämästäsi harrasteilmailun vähenemisestä EASA:n myötä enemmin: Millä tavoin ilmenevään harrasteilmailun vähenemiseen viittaat? Millä perusteella tämä tapahtuu EASA:n myötä?

 

EASA:n ja EU-säätelyn vaikutukset yleis- tai harrasteilmailun turvallisuuteen tuskin ovat vielä oikein mitenkään nähtävissä (jos niitä on), sillä kuten jo aiemmin todettiin on huoltotoiminta-asetus ainoa yleis- tai harrasteilmailua säätelevät pala EU-lainsäädäntöä.

 

Harri

 

[Kristian Roine 0]

Osaatko sinä kertoa väittämästäsi harrasteilmailun vähenemisestä EASA:n myötä enemmin: Millä tavoin ilmenevään harrasteilmailun vähenemiseen viittaat? Millä perusteella tämä tapahtuu EASA:n myötä?

 

Tiedän nyt heti lonkalta kolme tapausta, jossa yksityisomistuksessa oleva purjekone tai ainakin merkittävä osuus siitä on myyty omistajan kyllästyessä huolto-ohjelmien ja byrokratian kanssa leikkimiseen. Toki voidaan väittää että tapauksiin liittyi muitakin syitä, mutta näin omistajat minulle kertoivat päällimmäisenä syynä.

 

Purjelennon harrastajamäärän hiipumisesta on netti pulollaan tietoa, esim. EGUn sivuilla. Ei se trendi ole yksin EASAn syytä, mutta ihan varmasti EASA ei ole asiassa auttanutkaan.

[Nils Rostedt 13]

EASA:n ja EU-säätelyn vaikutukset yleis- tai harrasteilmailun turvallisuuteen tuskin ovat vielä oikein mitenkään nähtävissä (jos niitä on), sillä kuten jo aiemmin todettiin on huoltotoiminta-asetus ainoa yleis- tai harrasteilmailua säätelevät pala EU-lainsäädäntöä.

 

Tuo ei kyllä ole aivan paikkaansapitävää.

 

Ensimmäiseksi, Tyyppihyväksyntä-asetus (Part 21) oli mukana jo EASA:n perustamisvaiheessa. On totta, että se ei suoraan kosketa tavallista yleisilmailijaa, mutta sillä on ollut suora välillinen vaikutus saatavissa olevaan lentokalustoon ja etenkin uusien ilma-alustyyppien ilmestymiseen markkinoille.

 

Toiseksi, itse perusasetushan (nykyään 216/2008) vaikuttaa myös suoraan yleis- ja harrasteilmailun harrastajiin etenkin Liite II:n kautta, joka tarkkaan määrittelee ne ilma-alukset, joista voidaan säädellä kansallisella tasolla. Se on mm. estänyt ultrakevytkoneen kansallisen painorajan nostamisen yli 450 kg - toimenpide joka olisi poistanut merkittävimmän tätä ilma-alusluokkaa koskevan määräyksellisen epäkohdan. Toisaaltahan se on sallinut kansallisen ultrakevyttoiminnan, joka onkin kehittynyt valtavasti EASA-kaudella ko. epäkohdasta huolimatta.

 

Kolmanneksi, FCL on jo lainvoimainen vaikka siirtymäaika onkin päällä. Mutta se on jo vaikuttanut vanhan kansallisen PPL-lupakirjan haltijoiden ilmailuarkeen. Muutkin EASA:n ensimmäiseen laajennukseen sisältyvät osiot (ara, ora, ops,...) ovat kovaa vauhtia siirtymässä valmistelusta kohti soveltamista. 

[Tatu Koiranen 1 757]

Se on mm. estänyt ultrakevytkoneen kansallisen painorajan nostamisen yli 450 kg

 

En näiden ultrien suhteen ole asiaan niin perehtynyt, joten voisitko lyhyesti referoida, mikä perusasetuksessa rajoittaa kansallista ilmailuviranomaista niin, ettei se voi nostaa painorajaa yli 450 kilon? Siis lukeeko asetuksessa (tai sen liitteessä II), että ultra saa painaa enintään 450 kg (maalaskutelineellä, varjotta), jotta sen saa säädellä kansallisesti?

[Nils Rostedt 13]

En näiden ultrien suhteen ole asiaan niin perehtynyt, joten voisitko lyhyesti referoida, mikä perusasetuksessa rajoittaa kansallista ilmailuviranomaista niin, ettei se voi nostaa painorajaa yli 450 kilon? Siis lukeeko asetuksessa (tai sen liitteessä II), että ultra saa painaa enintään 450 kg (maalaskutelineellä, varjotta), jotta sen saa säädellä kansallisesti?

 

Kyllä vain. Liite II:sta otteita :

 

"Edellä olevaa 4 artiklan 1, 2 ja 3 kohtaa ei sovelleta ilma-aluksiin, jotka kuuluvat yhteen tai useampaan seuraavista luokista:"

....

"e) enintään kaksipaikkaiset lentokoneet, helikopterit ja moottoroidut laskuvarjot, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on jäsenvaltioiden rekisterien mukaan enintään:

i) 300 kilogrammaa yksipaikkaisten maalentokoneiden/-helikoptereiden osalta; tai

ii) 450 kilogrammaa kaksipaikkaisten maalentokoneiden/-helikoptereiden osalta; tai"

....

 

Ja loppulause:

"Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa."

 

 

 

 

 

 

 

[Esa Harju 17]

Minua kiinnostaisi myös kuulla mielipiteitä ja perusteluja siitä, onko nyt ihan oikeasti olemassa jokin kategorinen yleis- tai harrasteilmailuun kohdistuva uhka joka sisältyy nykeiseen tai valmisteilla olevaan lainsäädäntöön? Lainaan tähän IAOPA Europe Newsiä tammikuulta 2013 joka julistaa varsin dramaattiseen sävyyn:

Mitä tuumaavat AOPA-puolueen kotimaiset edustajat?

 

Martin puhuukin koko Euroopan vaikutuksista, esim. EASA on laajentassa tulkintaansa ICAO:n standardin kiitotievaatimuksesta accelerate-stop -etäisyydestä monimoottorisille lentokoneille kattamaan myös yksityislennot eikä vain kaupalliset kuten ICAO edellyttää. Tämä pudottaisi 900 kenttää näiden operoinnin ulkopuolelle Euroopan mittakaavassa, Suomessa tuskin yhtäkään, joita ko. koneet säännöllisesti käyttävät.

 

Ja jottei Antin minulle petaama Jarmon-patsas vaan menisi sivusuun, niin julkisesti hymähdän tuon uutisen käyttämälle ilmaukselle "industry"!  8)

 

Harri

Ei huolta, hyppylentäjän lupakirjavaatimuksesta kehittämäsi hypetys pitää sen vahvasti hyppysissäsi. 

[Harri Heikkilä 16]

Tuo ei kyllä ole aivan paikkaansapitävää.

 

Ensimmäiseksi, Tyyppihyväksyntä-asetus (Part 21) oli mukana jo EASA:n perustamisvaiheessa. On totta, että se ei suoraan kosketa tavallista yleisilmailijaa, mutta sillä on ollut suora välillinen vaikutus saatavissa olevaan lentokalustoon ja etenkin uusien ilma-alustyyppien ilmestymiseen markkinoille.

 

Olet oikeassa. Ei se ole paikkaansapitävää siinä laajuudessa kuin, ehkä hieman tarkoitusettomasti, yleistin. Mutta tähänkin asiaan on kuultu muitakin näkökulmia. Esim. Robert Goyer kirjoitti taannoin Flyingissa FAR-23/CS-23 -aihetta käsitelleessä jutussaan myös näkemyksistään Eurooppalaisiin tapahtumiin: "Thankfully, EASA, the European version of the FAA, seems to be working with thse manufacturers to help them throught the certification process in ways the FAA can't or won't." Ja totta onkin, että Euroopasta näyttäisi tulevan suhteessa huomattavan paljon uusia kevyitä (CS-23 ja kevyemmät) urheilulentokonetyyppejä. Liekö sitten EASA:n ansiota vaiko vain EASA:n epähuomiossa auki jättämiä mahdollisuuksia - en osaa sanoa.

 

Mitä tulee ultrakevyisiin ja niiden painorajoihin suhteessa kevytlentokoneisiin, niin täytyy muistaa, että kuitenkin EASA on (toki vahvasti FAA:n suuntaan nojaten) saanut aikaiseksi sen kevytlentokoneen. Ehkä kiinnostava kysymys on, että olisiko siitä tullut kansallisin eväin huonompi, parempi tai koskaan valmista?

 

Harri

[Kristian Roine 0]

Olet oikeassa. Ei se ole paikkaansapitävää siinä laajuudessa kuin, ehkä hieman tarkoitusettomasti, yleistin. Mutta tähänkin asiaan on kuultu muitakin näkökulmia. Esim. Robert Goyer kirjoitti taannoin Flyingissa FAR-23/CS-23 -aihetta käsitelleessä jutussaan myös näkemyksistään Eurooppalaisiin tapahtumiin: "Thankfully, EASA, the European version of the FAA, seems to be working with thse manufacturers to help them throught the certification process in ways the FAA can't or won't." Ja totta onkin, että Euroopasta näyttäisi tulevan suhteessa huomattavan paljon uusia kevyitä (CS-23 ja kevyemmät) urheilulentokonetyyppejä. Liekö sitten EASA:n ansiota vaiko vain EASA:n epähuomiossa auki jättämiä mahdollisuuksia - en osaa sanoa.

 

Mitä tulee ultrakevyisiin ja niiden painorajoihin suhteessa kevytlentokoneisiin, niin täytyy muistaa, että kuitenkin EASA on (toki vahvasti FAA:n suuntaan nojaten) saanut aikaiseksi sen kevytlentokoneen. Ehkä kiinnostava kysymys on, että olisiko siitä tullut kansallisin eväin huonompi, parempi tai koskaan valmista?

 

Harri

 

Niin kevytlentokoneet ja niitä valmistavat tehtaat ovat ymmärtääkseni pääosin tulleet alalle ultrakevyitä (450kg) rakentamalla. EASAlle voi antaa kiitoksen ettei se ole tappanut ko. ilma-alusluokkaa lonkalta, jolloin niitä tekevät tehtaatkin ovat vielä hengissä. EASAn versio jenkki-LSA:sta näyttää surkuhupaisalta, jos se siis on viittamasi kevytlentokone.

[Tatu Koiranen 1 757]

Tiedän nyt heti lonkalta kolme tapausta, jossa yksityisomistuksessa oleva purjekone tai ainakin merkittävä osuus siitä on myyty omistajan kyllästyessä huolto-ohjelmien ja byrokratian kanssa leikkimiseen. Toki voidaan väittää että tapauksiin liittyi muitakin syitä, mutta näin omistajat minulle kertoivat päällimmäisenä syynä.

 

Kyllä. Siinä onkin byrokratiaa kerrakseen, kun vetää nimen esimerkiksi Suio Oy:n sopimukseen. Ja maksaahan se, n. kahdeksankymppiä vuodessa (purtsikka), mutta jos oma vapaa-aika maksaa esimerkiksi 30e/h, niin aika tavalla tulee tuollakin menettelyllä säästöä. Ei se koneen lentokelpoisuuden hallinta ole itsestään tapahtunut ennenkään, jonkun sen on pitänyt tehdä. G-organisaatioiden luominen mahdollisti ensimmäistä kertaa hallintavastuun ulkoistamisen, mikä on sinällään vain positiivista niille, jotka haluavat keskittyä harrastukseen, eivätkä pohtimaan, mitä koneelle on milloinkin tehtävä.

 

EASA:n syyttäminen on muodikasta ja trendikästä, ja siihen vetoamalla voi koneesta luopua menettämättä kasvojaan, jos ei uskalla sanoa, ettei ilmailu nyt enää vaan jaksanut muutenkaan kiinnostaa.

 

Tähän liittyen tuli taas mieleen yksi positiivisuus EASA-säädösten vinkkelistä: kansallisista vuositarkastuksista päästiin eroon niin purje- kuin moottorilentokoneidenkin osalta. Selvää säästöä, varsinkin moottorikoneille VT maksoi aika paljon, verrattuna siihen, mitä tilalle tullut jatkuvan lentokelpoisuuden valvonta maksaa.

[Nils Rostedt 13]

Olet oikeassa. Ei se ole paikkaansapitävää siinä laajuudessa kuin, ehkä hieman tarkoitusettomasti, yleistin. Mutta tähänkin asiaan on kuultu muitakin näkökulmia. Esim. Robert Goyer kirjoitti taannoin Flyingissa FAR-23/CS-23 -aihetta käsitelleessä jutussaan myös näkemyksistään Eurooppalaisiin tapahtumiin: "Thankfully, EASA, the European version of the FAA, seems to be working with thse manufacturers to help them throught the certification process in ways the FAA can't or won't." Ja totta onkin, että Euroopasta näyttäisi tulevan suhteessa huomattavan paljon uusia kevyitä (CS-23 ja kevyemmät) urheilulentokonetyyppejä. Liekö sitten EASA:n ansiota vaiko vain EASA:n epähuomiossa auki jättämiä mahdollisuuksia - en osaa sanoa.

 

Mitä tulee ultrakevyisiin ja niiden painorajoihin suhteessa kevytlentokoneisiin, niin täytyy muistaa, että kuitenkin EASA on (toki vahvasti FAA:n suuntaan nojaten) saanut aikaiseksi sen kevytlentokoneen. Ehkä kiinnostava kysymys on, että olisiko siitä tullut kansallisin eväin huonompi, parempi tai koskaan valmista?

 

Harri

 

En lähde veikkaamaan kuinka hyvin Goyer tuntee eurooppalaista pienlentoteollisuutta - perinteinen käsitykseni on että jenkit harvemmin kehuvat oman maan ulkopuolisia. On totta että Euroopassa on kenties useampia uusia pienkonetyyppejä CS-23 prosessissa kuin USA:n vastaavassa FAR-23 mankelissa. On kuitenkin merkittävää, että kaikki kolme Goyerin mainitsemaa konevalmistajaa ovat taustaltaan ultrakevytkonevalmistajia. Toisin sanoen näiden EASA-tyyppihyväksyntöjen rahoitus on peräisin EASA-järjestelmän ulkopuolella olevien lentokoneiden menestyksestä (ensin Euroopassa ultrakeveinä ja sittemmin vientituotteina USA:aan LSA-versioina). Aika paradoksaalista sanoisin.

 

Kuten Kristiankin sanoo, EASA:lle voi antaa kiitoksen siitä että se on sallinut ultrakevytkonekehityksen, joka lieneekin ollut Euroopan parhaiten kasvanut osa yleis-ja harrasteilmailua koko 2000-luvun (liitimistä en tosin tiedä).

 

Kuitenkin, omasta mielestäni ultrien kansallinen sääntely-ympäristö sisältää sekin ongelmia koska maakohtaiset määärykset poikkeavat toisistaan, tyyppitodistus on haettava erikseen joka vientimaasta, jne. jne. mikä sekin nostaa loppuhintaa. Muilla toimialoilla näkee selvästi, että mahdollisimman globaalisti toimivat tuotteet ovat avainsana kun halutaan saada aikaan hyviä kohtuuhintaisia tuotteita. EASA:lla olisi paalupaikka ottaa tällainen rooli.

 

Viimeiseen kysymykseen vastaan että kenties optimaalisin ratkaisu olisi ollut että EASA olisi adoptoinut FAA:n LSA-määräykset kokonaisuutena. Tämän eteen onkin tehty aika paljon työtä, mutta valitettavasti ei ainakaan vielä ole päästy tulokseen.

[Kristian Roine 0]

Kyllä. Siinä onkin byrokratiaa kerrakseen, kun vetää nimen esimerkiksi Suio Oy:n sopimukseen. Ja maksaahan se, n. kahdeksankymppiä vuodessa (purtsikka), mutta jos oma vapaa-aika maksaa esimerkiksi 30e/h, niin aika tavalla tulee tuollakin menettelyllä säästöä.

 

Suion hinnastosta uusi huolto-ohjelma maksaa 369 euroa. Unohdit sopivasti tuon. Kuten myös sen että useimmat alkoivat tapella huolto-ohjelmien kanssa kauan ennenkuin SUIO-nimistä optiota oli edes olemassa.

 

EASA:n syyttäminen on muodikasta ja trendikästä, ja siihen vetoamalla voi koneesta luopua menettämättä kasvojaan, jos ei uskalla sanoa, ettei ilmailu nyt enää vaan jaksanut muutenkaan kiinnostaa.

 

No tiedät selvästikin paremmin nämä mainitsemani tapaukset, ja taustalla olevan psykologian. Kyseessä on aktiivi-ilmailijoita, jotka jatkavat lentelyä muulla kalustolla (turha varmaan mainita, tiesit epäilemättä tämänkin).

[Tatu Koiranen 1 757]

Suion hinnastosta uusi huolto-ohjelma maksaa 369 euroa. Unohdit sopivasti tuon. Kuten myös sen että useimmat alkoivat tapella huolto-ohjelmien kanssa kauan ennenkuin SUIO-nimistä optiota oli edes olemassa.

Ei tunnu pahalta, uuden koneen hinnassa. Muistuttaisin, että siirtymävaiheessa SUIO:lta sai ohjelman paljon halvemmalla, olisikohan ollut 150e?

 

Jos taas kyse on vanhasta koneesta joka nyt hankitaan käytettynä, niin 370 euroa ei ole edelleenkään paha hinta, jos sillä välttää sen monikymmentuntisen prosessin, kun käy koneen täydellisen huoltohistorian, vauriohistorian ja muutostyöhistorian läpi, sekä tutustuu konetta, sen varusteita (esim. mittareita) koskeviin lentokelpoisuusmääräyksiin, joita on voinut julkaista tyyppihyväksyntävaltio ja EASA. Varsinkin jälkimmäisen tietopalvelusta niiden löytäminen on helv**** hankalaa ihmiselle, joka ei niitä työkseen etsi.

 

No tiedät selvästikin paremmin nämä mainitsemani tapaukset, ja taustalla olevan psykologian. Kyseessä on aktiivi-ilmailijoita, jotka jatkavat lentelyä muulla kalustolla (turha varmaan mainita, tiesit epäilemättä tämänkin).

En minä niitä tapauksia tunne, vaan olen sitä mieltä, että "easa sitä ja tätä" on pääasiassa kategorisesti perusteena koneesta luopumiselle silkkaa paskaa ja tekosyy. Jos koneesta ja sen ylläpidosta on liikaa vaivaa, niin varsinkin purtsikoiden kohdalla juuri se lentokelpoisuuden hallintatyö on se, joka on helpoiten ja halvimmalla ulkoistettavissa.