Säädelläänkö yleisilmailua huonosti?

[Kristian Roine 0]

Ei tunnu pahalta, uuden koneen hinnassa. Muistuttaisin, että siirtymävaiheessa SUIO:lta sai ohjelman paljon halvemmalla, olisikohan ollut 150e?

 

Jos taas kyse on vanhasta koneesta joka nyt hankitaan käytettynä, niin 370 euroa ei ole edelleenkään paha hinta, jos sillä välttää sen monikymmentuntisen prosessin, kun käy koneen täydellisen huoltohistorian, vauriohistorian ja muutostyöhistorian läpi, sekä tutustuu konetta, sen varusteita (esim. mittareita) koskeviin lentokelpoisuusmääräyksiin, joita on voinut julkaista tyyppihyväksyntävaltio ja EASA. Varsinkin jälkimmäisen tietopalvelusta niiden löytäminen on helv**** hankalaa ihmiselle, joka ei niitä työkseen etsi.

En minä niitä tapauksia tunne, vaan olen sitä mieltä, että "easa sitä ja tätä" on pääasiassa kategorisesti perusteena koneesta luopumiselle silkkaa paskaa ja tekosyy. Jos koneesta ja sen ylläpidosta on liikaa vaivaa, niin varsinkin purtsikoiden kohdalla juuri se lentokelpoisuuden hallintatyö on se, joka on helpoiten ja halvimmalla ulkoistettavissa.

 

Mitäs jos sinä vuorostasi vastaisit kysymykseeni, eli miten EASA on edistänyt harrasteilmailun lentoturvallisuutta? Sen sijaan että vääntäisit lillukanvarsista, tai puolustaisit jotain byrokratian hintaa argumentilla että "uuden koneen hinnassa se ei ole mitään"? Höhöö, onko naurettavampaa kuultu. 

[Tatu Koiranen 1 757]

byrokratian hintaa argumentilla että "uuden koneen hinnassa se ei ole mitään"? Höhöö, onko naurettavampaa kuultu. 

 

Kyseessä ei ole byrokratian hinta, vaan koneen teknisen statuksen selvittämisen hinta. Se, että asiasta pitää raportoida jossain määrin määrämuotoisella dokumentilla, ei ole se syy josta tuo hinta muodostuu.

 

Mitäs jos sinä vuorostasi vastaisit kysymykseeni, eli miten EASA on edistänyt harrasteilmailun lentoturvallisuutta?

 

EASA:n ansiosta ainakin yksi ihminen, joka kyseenalaisin tavoin ruuvasi omaa lentokonetaan, on luopunut tästä lentokoneesta ja samalla sen ruuvailusta. Näin ollen skenestä on siis poistunut yksi riskitoimija. Harrastaa edelleen vanhoja autoja ja ruuvaa niitä, joten tieliikenteeseen riski jäi olemaan voimassa. Tätä paskempaa esimerkkiä en saanut mieleeni, mutta samalla tasolla se on kuin näistä muista koneesta luopuvista ihmisistä puhuminen.

 

Toisaalta on syytä pitää mielessä, että minä en kai missään ole esittänyt, että EASA olisi parantanut nimenomaisesti harrasteilmailun lentoturvallisuutta? Jos EASA jotain on konkreettisesti parantanut Suomessa, niin ainakin (tulevien) huoltomekaanikkojen koulutustoimintaa. En myöskään ole ihan varma, millaisia tavoitteita EASA:n ja EU:n toiminnalle harrasteilmailun suhteen on asetettu, eli onko tavoittena ollut esimerkiksi parantaa nykyistä turvallisuustasoa, vai esimerkiksi ylläpitää vähintään nykyinen turvallisuustaso (joka ei muuten ole mikään automaatio, että se onnistuisi ilman aktiivisia toimia)?

[Kristian Roine 0]

Kyseessä ei ole byrokratian hinta, vaan koneen teknisen statuksen selvittämisen hinta. Se, että asiasta pitää raportoida jossain määrin määrämuotoisella dokumentilla, ei ole se syy josta tuo hinta muodostuu.

 

Höpsistä. Minä voin selvittää koneen teknisen statuksen aivan ilmaiseksi, ja olen näin tehnytkin, sehän on suorastaan edellytys jos haluaa koneensa katsastettavan EASA-aikana, jos siis hallinnoi huolto-ohjelmaa itse.

 

Nopeasti arvioiden huolto-ohjelma sekä uusi katsastusrutiini maksaa parisen sataa vuodessa, siis ekstraa vanhaan systeemiin nähden. Unohdetaan nyt tässä kohtaa Trafin sadoilla prosenteilla kasvaneet maksut. Mitähän tuolla parilla sadalla olisi voinut tehdä? Laitetaan siitä aluksi satanen syrjään, jolloin 20 vuoden kuoletusajalla koneessa on kiiltävä uusi transponderi. Sitten ostetaan joka vuosi uusi ilmailukartta, ja kas, rahaa jäi vielä sen verran että voi käydä lennonopettajan kanssa lentämässä joka kevät ylimääräisen kertauslennon. Nyt kaikki hansikas ylös joiden mielestä pari sataa käytettynä huoltobyrokratiaan kuulostaa hienolta sijoitukselta lentoturvallisuuteen?

[Markku Hiedanpää 0]

Foorumilla on puhuttu purjelentäjien vähenemisestä, tässä vähän tilastoa lupakirjojen määrästä:

 

vuoden alussa 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Purjelentäjät 1874 1940 1863 1816 1730 1693 1684 1574 1506 1430

 

[Tatu Koiranen 1 757]

Huomatkaa jyrkkä notkahdus jonka EASA-vaatimusten voimaantulo synnytti GPL-lupakirjojen määrässä:

 

[Tatu Koiranen 1 757]

Nopeasti arvioiden huolto-ohjelma sekä uusi katsastusrutiini maksaa parisen sataa vuodessa, siis ekstraa vanhaan systeemiin nähden. Unohdetaan nyt tässä kohtaa Trafin sadoilla prosenteilla kasvaneet maksut. Mitähän tuolla parilla sadalla olisi voinut tehdä? Laitetaan siitä aluksi satanen syrjään, jolloin 20 vuoden kuoletusajalla koneessa on kiiltävä uusi transponderi. Sitten ostetaan joka vuosi uusi ilmailukartta, ja kas, rahaa jäi vielä sen verran että voi käydä lennonopettajan kanssa lentämässä joka kevät ylimääräisen kertauslennon. Nyt kaikki hansikas ylös joiden mielestä pari sataa käytettynä huoltobyrokratiaan kuulostaa hienolta sijoitukselta lentoturvallisuuteen?

 

Tässä keskustelussa tuotiin jo esiin se, että "uusi katsastusrutiini" ei hinnoittelunsa osalta liity mitenkään olennaisesti EASA:aan, varsinkaan sen muutoksen osalta. Asiasta taisi mainita Jouni? Aiemmin verovaroista on siirretty rahaa SIL:lle, joka on tehnyt näitä katsastuksia, mutta SIL on itse päättänyt luopua ko. toimintojen suorittamisesta. SIL on itse ilmaissut, ettei se halua olla viranomainen eikä hoitaa viranomaistehtäviä. Siis ainakin, jos SIL:n papereihin on uskomista. Trafin kasvaneet maksut eivät myöskään ole EASA-perusteisia, vaikkakin on varmasti totta, että uusi määräysympäristö (oli se kevyt tai raskas, se on joka tapauksessa uusi!) synnyttää lisää työtä kun siihen siirrytään. Pääasiassa maksujen kasvu johtuu siitä, että Trafin toiminnan rahoituspohja on muuttunut niin, että yhteiskunta maksaa siitä vähemmän, ja ns. palvelun käyttäjät sitten enemmän.

 

Samalla 20 vuoden kuoletuksella se suio:n nykyinen uusi huolto-ohjelma maksaa muuten 20 euroa vuodessa, eli lentokelpoisuushallinnan paperityöt hoituvat satasella vuodessa. Satanen on aika pieni raha siitä vapaa-ajasta ja vastuun siirrosta, ainakin minun mielestäni. Lisäksi, maksamalla sen satasen, koneen kaksi lentokelpoisuustarkastusta voidaan tehdä kirjoituspöydän ääressä, varsinaista lentolaitetta on mentävä tiirailtamaan vain joka kolmas vuosi. Eikö tämä ole melkoinen parannus, valvonta on siis keventynyt. Itseasiassa taitaa olla niin, että SUIO:n nykyisellä hinnoittelulla koneen pitäminen SUIO-G:ssä tulee HO:n ja ARC:eiden osalta halvemmaksi, kuin HO:n ylläpito itse ja täydellisen ARC:n teettäminen joka vuosi?

 

Minä ostaisin ehdottomasti SUIO:n palvelun, jos minulla olisi purjelentokone, vaikka kykenisin aivan varmasti sen huolto-ohjelman hallinnointiin itsekin. Toki on niinkin, että kaikki eivät rahojaan halua siihen käyttää, saattaahan joku saada jopa aivan poikkeuksellista nautintoakin AD-listojen ja service bulletinien pläräämisestä, silloinhan se menee oivana harrastustoimintana tuo papereiden kyttääminen. Harmi, kun itselläni ei ole kykyä nauttia tuollaisesta.

 

ps. lisäksi tässä keskustelussa on tuotu esiin se, että huolto-asetuksen määräykset ovat liian raskaita näille koneille (minäkin olen tainnut sen sanoa, jos en ole, niin sanon sen nyt). en kuitenkaan koe, että se huolto-ohjelma on tässä se ongelmakohta.

[Juha Haapajärvi 0]

Moro!

 

Olen newbie ja siis elänyt vain EASA-maailmassa, eli ei siis ole vanhan painolastia. No pääsin kuitenkin nauttimaan vanhasta sen verran, että sain niin sanotut isoisänoikeudet. Omistan myös oman purkkarin.

Tällä taustalla ei systeemissä ole mitään ihmeelistä eikä vaikeaa. Huolto-ohjelmien laadinnassa oli aikoinaan hetken vaikeudet kun kukaan ei tiennyt mitä niihin olisi pitänyt laittaa ja Suomen viranomainen otti turhankin tiukan linjan muotokysymyksiin - missä nyt sitten ei niin kauheasti ollut järkeä.

Huolto-ohjelmien tieto voisi olla huomattavasti tiiviimmässä muodossa ja eri konetyypeille voisi olla standardi ohjelmat - mutta nyt alkaa kaikissa Suomen purjekoneissa oleen ohjelmat, joten se osa on sitten tehty.

 

Nykyisessä systeemissä on oikeastaan vain pari juttua jotka ei ole oikein:

1. Huolto-ohjelmien muutosten hyväksyntä on hidasta ja kallista - siis jos vaihtaa vaikka kytkimen tyypin.

2. "katsastus"-systeemi on kankea. Nyt vastuu koneen kunnosta on huoltajilla, mekaanikoilla. "katsastajien" tehtävänä on vain varmistaa että huollot on oikeesti tehty ja joikea ihminen  on ne tehnyt. Ei pitäs olla 200eur arvoinen homma. "Katsastajia" pitäs olla vähän joka kerhossa ja katsastus pitäs olla sellanen kerhohintainen juttu - vähän niinkuin lisäopetuskin. 

 

-Juha

Ps Siirsin o-681 SUIO:n valvontaan vain siksi, että että säästän kahtena vuonna kolmesta katsastusmaksun.

 

[Markku Hiedanpää 0]

Nyt vastuu koneen kunnosta on huoltajilla, mekaanikoilla.

 

Näin se on aina ollut, katsastaja tai lentokelpoisuustarkastaja vastaa lentokelpoisuuden valvonnasta ei ilma-aluksen lentokelpoisuudesta. Lentokelpoisuutta on voinut jatkaa (katsastukset) tai lentokelpoisuuden tarkastustodistuksen antaa (lentokelpoisuustarkastukset) vain jos huoltoon oikeutettu on todennut ja kuitannut ilma-aluksen lentokelpoiseksi. 

[Markku Hiedanpää 0]

Tässä keskustelussa tuotiin jo esiin se, että "uusi katsastusrutiini" ei hinnoittelunsa osalta liity mitenkään olennaisesti EASA:aan, varsinkaan sen muutoksen osalta. Asiasta taisi mainita Jouni? Aiemmin verovaroista on siirretty rahaa SIL:lle, joka on tehnyt näitä katsastuksia, mutta SIL on itse päättänyt luopua ko. toimintojen suorittamisesta. SIL on itse ilmaissut, ettei se halua olla viranomainen eikä hoitaa viranomaistehtäviä. Siis ainakin, jos SIL:n papereihin on uskomista. Trafin kasvaneet maksut eivät myöskään ole EASA-perusteisia, vaikkakin on varmasti totta, että uusi määräysympäristö (oli se kevyt tai raskas, se on joka tapauksessa uusi!) synnyttää lisää työtä kun siihen siirrytään. Pääasiassa maksujen kasvu johtuu siitä, että Trafin toiminnan rahoituspohja on muuttunut niin, että yhteiskunta maksaa siitä vähemmän, ja ns. palvelun käyttäjät sitten enemmän.

 

Tämän ilmailulainkohdan soveltaminen olisi ollut Suomen Ilmailuliitolle sitä parasta ja vaikutukseltaan tehokkainta edunvalvontaa. Liitto olisi päässyt siihen pöytään jossa asioista todella sovitaan ja olisi ollut myös soveltamassa normeja ja antamassa soveltamisohjeita niissä ilmailumuodoissa tai tehtävissä joiden valvonta olisi liitolle siirretty. Luopumispäätöksen vaikutuksesta liiton rahoitukseen tai liiton uskottavuuteen asiantuntijana Trafin suuntaan en ota tässä kantaa.

 

 

169 §

 

Tehtävien siirto harrasteilmailun järjestölle

 

Liikenteen turvallisuusvirasto voi sopimuksella siirtää valtakunnalliselle rekisteröidylle harrasteilmailun järjestölle harrasteilmailun valvontaan liittyviä julkisia hallintotehtäviä. Siirrettävät tehtävät voivat koskea harrasteilmailun ilma-alusten ja laitteiden hyväksyntää ja luettelointia sekä näitä ilma-aluksia ja laitteita käyttävien koulutusta sekä lupakirjojen ja kelpoisuustodistusten myöntämistä.

 

Liikenteen turvallisuusviraston on hakemuksesta hyväksyttävä 1 momentissa tarkoitetuksi harrasteilmailun järjestöksi oikeushenkilö, joka toimii valtakunnan koko alueella ja jolla on 1 momentissa tarkoitettuja tehtäviä varten käytettävissään tarpeellinen ammattitaitoinen henkilöstö, tarpeelliset työvälineet sekä työtilat, työmenetelmät ja ohjeet. Hyväksyntä annetaan määräajaksi tai toistaiseksi. Liikenteen turvallisuusvirasto valvoo tässä tarkoitetun harrasteilmailun järjestön toimintaa.

 

Menettelystä harrasteilmailun järjestön hoitaessa julkista hallintotehtävää säädetään hallintolaissa, sähköisestä asioinnista viranomaistoiminnassa annetussa laissa, kielilaissa, viranomaisen toiminnan julkisuudesta annetussa laissa, henkilötietolaissa ja arkistolaissa. Valtakunnallisen harrasteilmailun järjestön harrasteilmailun valvontaa koskevaan päätökseen ei saa hakea muutosta valittamalla. Päätökseen saa vaatia oikaisua Liikenteen turvallisuusvirastolta 30 päivän kuluessa päätöksen tiedoksisaannista. Liikenteen turvallisuusviraston oikaisuvaatimuksen johdosta antamaan päätökseen saadaan hakea muutosta valittamalla siten kuin hallintolainkäyttölaissa säädetään.

 

[Kristian Roine 0]

Huomatkaa jyrkkä notkahdus jonka EASA-vaatimusten voimaantulo synnytti GPL-lupakirjojen määrässä:

 

Miten huoltobyrokratia liittyy GPL lupakirjojen määrään? En näe tätä yhteyttä. Normaali kerhossa toimiva uusi purjelentäjä ei pääse tutustumaan EASAn ihanuuksiin vuosikausiin, luojan kiitos. Sen homman tekevät yleensä kerhojen huoltovastaavat. Eikä omaa konettakaan yleensä ensi töikseen hommata.

[Tatu Koiranen 1 757]

Miten huoltobyrokratia liittyy GPL lupakirjojen määrään? En näe tätä yhteyttä. Normaali kerhossa toimiva uusi purjelentäjä ei pääse tutustumaan EASAn ihanuuksiin vuosikausiin, luojan kiitos. Sen homman tekevät yleensä kerhojen huoltovastaavat. Eikä omaa konettakaan yleensä ensi töikseen hommata.

 

En minäkään tiedä, miten se liittyy. Mutta jos olemme yhtä mieltä siitä, ettei se liity, niin kysyisin kuitenkin, että missä tämän väitteen toteutuminen sitten konkreettisesti näkyy:

 

Olen itse ainoana tarjonnut vastauksen: EASAn myötä harrasteilmailu vähenee

 

Lupakirjavaatimuksetko sen harrastamisen lopettaa sitä harrastamista vähentää? Onko uudet LAPL(S):n tai SPL:n ehdot liian kovat harrastamiselle? Tai LAFI(S):n (vai mikä se opekelppari olikaan?) vaatimukset liian kovia opettajille? Vai organisaatioluvat kouluttajille?

[Harri Heikkilä 16]

Viimeiseen kysymykseen vastaan että kenties optimaalisin ratkaisu olisi ollut että EASA olisi adoptoinut FAA:n LSA-määräykset kokonaisuutena. Tämän eteen onkin tehty aika paljon työtä, mutta valitettavasti ei ainakaan vielä ole päästy tulokseen.

 

Nyt kysyn kun en tiedä  enkä ole jaksanut kovin tarkasti seurata aihepiiriä: Mitkä ovat EASA-LSA-spesifikaation suurimmat puutteet ovat? Miksi FAA:n LSA-määräykset ovat paremmat?

 

Harri

[Markku Hiedanpää 0]

Mitkä ovat EASA-LSA-spesifikaation suurimmat puutteet ovat?

 

Suurin puute näin suomalaisittain on se että EASA-LSA ei tunne vesilentokonetta, eli MTOW on 600 kg oli kyseessä maa- tai vesikone.

FAA määrittelee MTOW:n maakoneella 600 kg ja vesikoneelle 650 kg.

[Harri Heikkilä 16]

Suurin puute näin suomalaisittain on se että EASA-LSA ei tunne vesilentokonetta, eli MTOW on 600 kg oli kyseessä maa- tai vesikone.

FAA määrittelee MTOW:n maakoneella 600 kg ja vesikoneelle 650 kg.

 

Kiitos kommentista. On ihan järkeenkäypää, että tuollainen puute tietysti laskee koko konseptin kiinnostavuutta. Mutta, että pääsisin kärryille siitä millaisena tuo LSA säätely kokonaisuutena koetaan kysyisinkin, että onko EASA-LSA muuten konseptina (esim. jos siiihen lisättäisiin myös se vesilentokone 650 kg painoisena) sellainen, että sen voisi kuvitella tarjoavan hyvät eväät kevyeen urheilulentokonelentämiseen?

 

Ja minä myönnän nyt ihan suoraan, että en tiedä asiasta juuri mitään ja voi olla, että olen siis päätynyt asiassa heti väärille jäljille. Kuitenkin kun tuo CS-LSA -speksi tuli avattua, niin se sanoo seuraavaa vesilentokoneesta. Mistä tässä mahtaa olla kyse? Rajoittuuko tuo sinänsä mainittu vesilentokone joidenkin muiden syiden takia käyttökelvottomaksi tms?

 

CS-LSA.5 — Applicability

This Certification Specification is applicable to Light Sport Aeroplanes to be approved for day- VFR only that meet all of the following criteria:

(a) A Maximum Take-Off Mass of not more than 600 kg for aeroplanes not intended to be operated on water or 650 kg for aeroplanes intended to be operated on water.

 

Harri

[Markku Hiedanpää 0]

Totta puhut, hyvä niin ;-)

Vielä viime vuonna EASA rajoitti antamiaan lupia ilmailuun MTOW:n 600 kg.

 

Tarkastin asian; Viimeisin maahan tullut LSA on saanut OH-FRA Freedom S100 näkyy jo saaneen MTOW: 650 kg, eli olennaisin ero FAA:n ja EASA:n LSA:n välille jää suunnittelun ja valmistusorganisaatioiden hyväksymisvaatimuksiin.

Eli konsepti antaa hyvät evään harrastelentämiselle.

Tässä on harrastajien yhteinen edunvalvonta (EU alueella) ajanut hyvin asiaansa, kun ovat saaneet muutettua EASA:n alkuperäistä määritelmää harrastetta suosivampaan suuntaan. Hyvä Nikke ;-)

[Nils Rostedt 13]

Nyt kysyn kun en tiedä  enkä ole jaksanut kovin tarkasti seurata aihepiiriä: Mitkä ovat EASA-LSA-spesifikaation suurimmat puutteet ovat? Miksi FAA:n LSA-määräykset ovat paremmat?

 

Harri

 

Tämä jää nyt ajanpuutteen takia yleisluontoiseksi. Tarkennan itseäni sen verran että tarkasteluni ei käyttämästäni "LSA" lyhenteestä huolimatta rajoitu CS-LSA rakennemääräykseen, joka itse asiassa ei ole tässä se suurin ongelma. Parempi on puhua "aloittavan harrastemoottorilentäjän aloituspaketista" johon kuuluu lupakirjan hankkiminen, 2-paikkaisen koneen hankkiminen ja omistaminen sekä tietysti varsinainen lentäminen. Tuo määrite vain on sen verran pitkä että käytin "LSA" termiä.

 

Tässä kokonaisuudessa mielestäni suurin puute on että EASA ei millään sääntelyn alueella - tyyppihyväksyntäprosessi  / jatkuvan lentokelpoisuuden valvonta / lupakirjat / medikaalit - ole käsitellyt 2-paikkaista kevyempää LSA-konetta erikseen, vaan jokaisella alueella sääntely menee raskaamman 4-paikkaisen vaihtoehdon mukaan kuten jo edellisessä viestissäni selvitin. Eli sääntelyä ei näiden osalta ole suhteellistettu esim. mahdollisen onnettomuuden vaikutuksiin.

Lisämurheena on se, että em. eri sääntelyn alueet ovat EASA:n prosessissa edenneet kukin omalla aikataulullaan ilman sen suurempaa keskinäistä koordinointia. Vaikka tuloksena on monelta osin ihan hyvää sääntelyä, varsinkin LSA:ta raskaampien ilma-alusten lentäjille, tämä "putkiajattelu" on mielestäni haitannut asiakaskeskeisyyttä eli edellä mainitun "loppukäyttäjän", innokkaan tulevan lentäjän tilanteen riittävää huomioimista.

 

FAA:n vastaava määräyspaketti, joka siis käsittää sekä LSA-konetta koskevat määräykset että Sport Pilot-lupakirjan, on alunperin kehitetty yhtenäisenä kokonaisuutena lähtien aloittelevan lentäjäplantun tarpeista. USA:ssa sääntelijä otti myös huomioon sikäläisen suuren joukkon vanhenevia PPL-peltikonelentäjiä, jotka esim. eivät enää saaneet PPL:n medikaalia mutta jotka saattoivat vielä lentää turvallisesti päivä-VFR. Heitä varten oli tarpeen saada räätälöityä lupakirja- ja koneluokka, jossa he saattoivat vielä jatkaa lentämistä enintään yhden matkustajan kanssa.

 

Tässä lyhykäisyydessä erot joiden johdosta mielestäni FAA onnistui paremmin kuin EASA luomaan aloitteleville lentäjille soveltuvan määräysympäristön, jossa sääntelystä johtuvat kustannukset ovat käsittääkseni selvästi kohtuullisemmat turvallisuustason silti juurikaan kärsimättä. Aloittamisen kynnys on madaltunut, ja kustannustasolla on mielestäni merkittävä vaikutus uusien lentäjien määrään.

 

 

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Kiitos kommentoineille. Edelleenkin kiinnostaa silti kuulla lisää konkreettisia esimerkkejä selkeistä ongelmista yleis- tai harrasteilmailun säätelyssä. Erityisesti EU-säätelyn osalta, mutta toki muutkin esimerkit kelpaavat.

 

Minua kiinnostaisi myös kuulla mielipiteitä ja perusteluja siitä, onko nyt ihan oikeasti olemassa jokin kategorinen yleis- tai harrasteilmailuun kohdistuva uhka joka sisältyy nykeiseen tai valmisteilla olevaan lainsäädäntöön? Lainaan tähän IAOPA Europe Newsiä tammikuulta 2013 joka julistaa varsin dramaattiseen sävyyn:

Mitä tuumaavat AOPA-puolueen kotimaiset edustajat?

 

Esa tuolla aikaisemmin jo vastasikin asiaan. Huomioitavaa on myös, että yleis/harrasteilmailun tulevaisuus-uhkaan vaikuttaa sääntelyn lisäksi myös kokonaiskustannustekijät. Kokonaiskustannuksiin on laskettava määräyksien toteuttamisesta aiheutuvat kulut, mutta myös kaikki muut kulut mitä koko lentotoiminnasta kertyy.

Hiukan toisin ilmaistuna: Ensin määräykset iskevät palleaan ja sitten kustannukset suoraan nokkaan, tuloksena tyrmäys.

[Harri Heikkilä 16]

Esa tuolla aikaisemmin jo vastasikin asiaan. Huomioitavaa on myös, että yleis/harrasteilmailun tulevaisuus-uhkaan vaikuttaa sääntelyn lisäksi myös kokonaiskustannustekijät. Kokonaiskustannuksiin on laskettava määräyksien toteuttamisesta aiheutuvat kulut, mutta myös kaikki muut kulut mitä koko lentotoiminnasta kertyy.

Hiukan toisin ilmaistuna: Ensin määräykset iskevät palleaan ja sitten kustannukset suoraan nokkaan, tuloksena tyrmäys.

 

Se on totta, että yleisilmailulentokone maksaa paljon. Ne tuskin tulevat halpenemaan. Vähän sama juttu kuin ne 50-jalkaiset purjeveneet. Minulla ei edelleenkään ole varaa sellaiseen. Ei yleisilmailusta, tai ilmailusta muutenkaan, ehkä koskaan edes tule siinä määrin halpaa harrastusta, että oikeasti kaikki kokisivat sen kustannukset kohtuullisiksi. Se onko tämä tosiasia hyvä tai oikein kussakin moraaliseettisessä kontekstissa vaatii kuitenkin kokonaan oman keskustelunsa.

 

Mutta kun puhutaan siitä yleisilmailun säätelystä ja sen huonoudesta, niin minua edelleenkin kummastuttaa se, että yleisilmailun huono sääntely tuntuu esiintyvän joko makrotason esimerkkeinä, joiden todellinen luonne kuitenkin näyttää olevan aika kyseenalainen (esim. Kristianin kokema vääryys huoltotoiminta-asetuksen noudattamisessa ja esim. Jounin ja Tatun kommentit asiaan) tai sitten abstraktiotaso pätkähtää hyvinkin maailmojasyleileviin mittoihin kuten nyt sinulla Erkki.

 

Nilsin viimeisin viesti tähän ketjuun sisältää viittauksia sen tasoisiin asioihin, joissa minäkin luulisin sen ongelman olevan - jos se oikeasti on olemassa.

 

Harri

[Erkki Pulkkinen 0]

Se on totta, että yleisilmailulentokone maksaa paljon. Ne tuskin tulevat halpenemaan. Vähän sama juttu kuin ne 50-jalkaiset purjeveneet. Minulla ei edelleenkään ole varaa sellaiseen. Ei yleisilmailusta, tai ilmailusta muutenkaan, ehkä koskaan edes tule siinä määrin halpaa harrastusta, että oikeasti kaikki kokisivat sen kustannukset kohtuullisiksi. Se onko tämä tosiasia hyvä tai oikein kussakin moraaliseettisessä kontekstissa vaatii kuitenkin kokonaan oman keskustelunsa.

 

Mutta kun puhutaan siitä yleisilmailun säätelystä ja sen huonoudesta, niin minua edelleenkin kummastuttaa se, että yleisilmailun huono sääntely tuntuu esiintyvän joko makrotason esimerkkeinä, joiden todellinen luonne kuitenkin näyttää olevan aika kyseenalainen (esim. Kristianin kokema vääryys huoltotoiminta-asetuksen noudattamisessa ja esim. Jounin ja Tatun kommentit asiaan) tai sitten abstraktiotaso pätkähtää hyvinkin maailmojasyleileviin mittoihin kuten nyt sinulla Erkki.

 

Nilsin viimeisin viesti tähän ketjuun sisältää viittauksia sen tasoisiin asioihin, joissa minäkin luulisin sen ongelman olevan - jos se oikeasti on olemassa.

 

Harri

Tuo aikaisempi oli vastaus siihen kun kysyit AOPAn kotimaisilta edustajilta elämän ja kuoleman kysymyksestä.

Kuten sinä ja muutama muukin täällä olette viitanneet, ei myöskään AOPAn mielestä asiat ole EASAn myötä suomessa menneet huonompaan suuntaan muutamia poikkeuksia lukuunottamatta, ainakaan vielä. Kokonaan toinen kysymys on se, että onko tuo sääntelyn taso ja painotukset oikeita yleis- ja harrasteilmailulle. Voihan olla myös asioita, joita tällä hetkellä ei ole lainkaan säännelty, vaikka ehkä tarvittaisiin ja sitten taas toisin päin.

[Harri Kontturi 17]

 

FAA:n vastaava määräyspaketti, joka siis käsittää sekä LSA-konetta koskevat määräykset että Sport Pilot-lupakirjan, on alunperin kehitetty yhtenäisenä kokonaisuutena lähtien aloittelevan lentäjäplantun tarpeista. USA:ssa sääntelijä otti myös huomioon sikäläisen suuren joukkon vanhenevia PPL-peltikonelentäjiä, jotka esim. eivät enää saaneet PPL:n medikaalia mutta jotka saattoivat vielä lentää turvallisesti päivä-VFR. Heitä varten oli tarpeen saada räätälöityä lupakirja- ja koneluokka, jossa he saattoivat vielä jatkaa lentämistä enintään yhden matkustajan kanssa.

 

Tässä lyhykäisyydessä erot joiden johdosta mielestäni FAA onnistui paremmin kuin EASA luomaan aloitteleville lentäjille soveltuvan määräysympäristön, jossa sääntelystä johtuvat kustannukset ovat käsittääkseni selvästi kohtuullisemmat turvallisuustason silti juurikaan kärsimättä. Aloittamisen kynnys on madaltunut, ja kustannustasolla on mielestäni merkittävä vaikutus uusien lentäjien määrään.

 

 

Tietyllä tavallahan tässä on erona se, että USA on liittovaltio, jolla on vain yksi toimeenpaneva ilmailuviranomainen. EU on taas itsenäisten valtioiden liittouma ja EASA ei sikäli ole toimeenpaneva viranomainen - säätely on siis kankeampaa. Nyt tuleva EASA-FCL tuo tähän melko vastaavan luokan kuin jenkeissä on, eli LAPL:n. Tosin LAPL kattaa koneet isompiin asti (max 2000kg MTOW & max 3+1hlö) samalla kun medikaalia tarvitsee vain 4. luokkaan. Mielestäni tämä on hyvä juttu, koska tällöin saat lentää joko sillä 2-paikkaisella "LSA"koneella mutta jos tarve vaatii, niin voit ottaa kaverit tai oman perheesi kyytiin ja käydä CessnaPiperilla vähän pidemmällä reissulla.

 

Toisaalta EASAn lupakirjauudistus tuo myös purjelentäjille paremmin hyvitystä jos haluaa siirtyä moottoroituihin koneisiin. LAPL(S) -> LAPL(S)+TMG -> LAPL(A) -> PPL(A) on spesifioitu ihan tuossa EASA-FCL:ssä, eikä se ole täysin järjetön systeemi, niin kuin tällä hetkellä Suomessa oleva hyvitysjärjestely (max 10% kokemuksesta & max 10h). En tosin tiedä lainkaan, onko jenkeissä minkä tyyppinen systeemi purjekoneista moottoroituihin mentäessä - sehän voi olla ihan yhtä fiksu.

[Kristian Roine 0]

Se on totta, että yleisilmailulentokone maksaa paljon. Ne tuskin tulevat halpenemaan. Vähän sama juttu kuin ne 50-jalkaiset purjeveneet. Minulla ei edelleenkään ole varaa sellaiseen. Ei yleisilmailusta, tai ilmailusta muutenkaan, ehkä koskaan edes tule siinä määrin halpaa harrastusta, että oikeasti kaikki kokisivat sen kustannukset kohtuullisiksi. Se onko tämä tosiasia hyvä tai oikein kussakin moraaliseettisessä kontekstissa vaatii kuitenkin kokonaan oman keskustelunsa.

 

Mutta kun puhutaan siitä yleisilmailun säätelystä ja sen huonoudesta, niin minua edelleenkin kummastuttaa se, että yleisilmailun huono sääntely tuntuu esiintyvän joko makrotason esimerkkeinä, joiden todellinen luonne kuitenkin näyttää olevan aika kyseenalainen (esim. Kristianin kokema vääryys huoltotoiminta-asetuksen noudattamisessa ja esim. Jounin ja Tatun kommentit asiaan) tai sitten abstraktiotaso pätkähtää hyvinkin maailmojasyleileviin mittoihin kuten nyt sinulla Erkki.

 

Nilsin viimeisin viesti tähän ketjuun sisältää viittauksia sen tasoisiin asioihin, joissa minäkin luulisin sen ongelman olevan - jos se oikeasti on olemassa.

 

Harri

 

Argumentti että kustannusten nousu (siis byrokratiaan liittyvien) on hyväksyttävissä, koska maksaahan uusi lentokonekin paljon, ja että onhan lentäminen kallista joka tapauksessa, ei mielestäni kanna kovinkaan pitkälle. En ymmärrä sitä itse asiassa lainkaan. Kyllä kai näillä määräyksillä ja niiden tuomilla lisäkustannuksilla täytyy joku muu peruste olla kuin se että kerätään rahaa ilmailijoilta? Tai luulisi että se olisi veroluontoisena paljon kustannustehokkaampaa, ilman paperinpyöritystä. En ymmärrä oikeastaan mitään muuta perustettu byrokratialle kuin lentoturvallisuuden kohentaminen. Se että harrastajat ovat takajaloillaan johtuu siitä että jokainen näkee p*rslävelläänkin ettei puhtaalla byrokratialla ja rahastamisella ole minkään valtakunnan hyötyä turvallisuustyössä. Kyllä kaikki huolto-ohjelmat ja muut pystyy hoitamaan ja maksamaan, kyse ei ole minun kohdallani harrastamisen esteestä. Mutta aivan varmasti kyseenalaistan kaiken tämän, sen sijaan että hiljaa kärsisin asian kanssa. Suomessa tuntuu olevan ihme mentaliteetti näiden asioiden kanssa. Viranomaisenkin edustaja eräässä takavuosien seminaarissa oikeina naama loistaen selitti miten Suomessa ollaan niin hyviä että kaikkea EASAn sanelemaa noudatettu viimeistä pilkkua myöten, ja vielä vähän ylikin. Sama herra naureskeli miten saksalaiset olivat tuolloin ongelmissa oman huolto-ohjelmansa kanssa (joka siis oli yhden kaavakkeen mittainen). Mites kävikään, nyt huolto-ohjelmaksi on tulossa se saksalaisten löysä malli. On tässä tosiaan naurussa pitelemistä.

 

En minäkään tiedä, miten se liittyy. Mutta jos olemme yhtä mieltä siitä, ettei se liity, niin kysyisin kuitenkin, että missä tämän väitteen toteutuminen sitten konkreettisesti näkyy:

 

Annoin sinulle konkreettisen esimerkin, jonka kuittasit perustelematta ***kaksi. Ollaan varmaan yhtä mieltä siitä että keskustelu tämän yksityiskohdan tiimalta kannattaa lopettaa tähän.

[Harri Heikkilä 16]

Argumentti että kustannusten nousu (siis byrokratiaan liittyvien) on hyväksyttävissä...

 

Niin ei sellaista argumenttia ole esitetty. Oli kysymys yleisilmailun säätelyä kohtaan esitettyjen kommenttien sisällöstä, sävystä ja esittämistavasta ja näiden selittämisen yhteydessä tarjoiltiin jonkinlaisena osaselityksenä yleisempää yleisilmailun kustannusten nousua. Minustakaan nämä asiat eivät  liity toisiinsa, vaan koko juttu haiskahti enemminkin populistihenkiseltä silmänkääntötempulta. Myönnän, että sorruin samaan itsekin.

 

Harri

[Esa Harju 17]

Kaluston "uusiutuessa" tätä, http://www.trafi.fi/palvelut/tilastot/ilmailu/rekisterointi, vauhtia, LSA-luokan koneiden ja LAPL-lupakirjojen merkitys ja sen mukaisesta toiminnasta ja sääntelystä keskustelu on triviaalia.

 

Ultrakonekanta uusiutuu tätä vauhtia 20 vuodessa LSA-luokan koneiksi vain jos jokaisen uuden ultran sijasta ostetaankin LSA-luokan kone. Tyyppihyväksytyissä uusiutuminen samoin kriteerein keståisi 67 vuotta.

 

Tuleville ilmailua harrastaville sukupolville näillä on tietenkin suuri merkitys.

[Mika Koski 0]

Jos tuota näkökulmaa lähdetään muuttamaan tai laajentamaan, niin ainakin minua kiinnostaa ehkä harraste- tai yleisilmailun nykyisten ongelmien etsimistä ja korjaamista enemmin sellaisen toimintaympäristön luominen, joka mahdollistaa itse toiminnan, sen elämisen ja kehittymisen mahdollisimman hyvin.

 

Tämä varmaan pätee hyvin kaupalliseen ilmailuun; tietty laatu- ja turvallisuustaso on edellytys toiminnalle ja sen kehittymiselle. Sen sijaan näen asian harrasteilmailun osalta toisin. Ilmailun harrastaminen on tietyn joukon tietoinen päätös ottaa suurempia riskejä elämysten ja itsensä toteuttamisen vuoksi. Aivan sama asia kuin moottoripyöräilyssä. Jotkut vain haluavat luopua korin, turvavyön ja neljän pyörän tuomasta turvallisuudesta, jotta pääsevät nauttimaan elämästään.

 

Näin ollen en näe, että moottoripyöräilyssä tai harrasteilmailussa olisi tarpeen luoda täydellinen "toimintaympäristö", koska jo lähtökohdiltaan ollaan tekemisissä jonkin muun kuin turvallisuuden maksimoinnin kanssa. Jos motoristi tai harrastepilotti haluaa maksimoida turvallisuuden, niin kulkupeliksi tulee valita ammattilaisen ohjaama bussi tai Airbussi.

 

Tietysti on tärkeää tunnustaa realiteetit, jotta esim. mahdollisillaEn usko myöskään, että niiden osalta koskaan tullaan esim. luopumaan tyyppihyväksyntäkriteereistä tai suunnittelu- ja tuotanto-organisaatioiden hyväksymisvaatimuksista.

 

Ilma-alusten (kuten myös moottoripyörien) valmistajille onkin syytä asettaa riittävät vaatimukset, jotta markkinoille ei pääse ns. "leskentekijöitä". Myös ammattikuskeille tulee olla vaatimukset toiminnan luonteen mukaan riittävän korkealla; oli kyse lentäjän lupakirjasta tai moottoripyöräilijän kilpailulisenssistä. Sen sijaan pitääkö niillä, jotka harrastuksekseen lentää tai ajaa kauniina kesäpäivinä muutaman kerran vuodessa, olla samat kriteerit. Ei pidä?

 

Sinänsä olen esim. Nilsin kanssa samoilla linjoilla: 1-2 paikkaiset lentokoneet, sekä niillä lentäminen, harjoitettaessa ilmailua yksityisiin tarkoituksiin, ilman mahdollisuuksia aiheuttaa merkittäviä turvallisuusvaikutuksia muille osapuolille, pitäisi olla hyvinkin vapaasti säädeltyä jos säätelyn riskiperustaisuus on se tie, joka valitaan. Mutta tässä päästään nyt siihen kysymykseen mitä ihan ensimmäisessä viestissäni yritin jotenkin lähestyä: mikä on "hyvinkin vapaasti säädeltyä?" Tarvitaanko experimental-lentokoneiden rakentamiseen tai niillä lentämiseen ylipäänsä säätelyä? Tarvitaanko vaikkapa purjelennon pilvillentokelpuutuksen osalta säätelyä? Tarvitseeko koko purjelentotoimintaa ylipäänsä säädellä mitenkään? Riittäisikö pelkkä yleislainsäädäntö EU-kansalaisten turvassa pitämiseksi, niiltä osin kuin se on tarpeellista?

 

En tunne experimentaaliutta, mutta purjelennon osalta on hyvä, että meillä on nykyisen tasoinen säätely. Se luo jonkinlaisen pohjatason toiminnalle, vaikkakin jättää melkoisia aukkoja koulutusorganisaation ja ilmailuyhteisön täytettäväksi. Pelkkien määräysten perusteella ei pysty edes purjelentoa harrastamaan turvallisesti.

 

En liene hirveän väärässä, jos väitän että negatiivinen asenne esim. EASAa kohtaan on syntynyt muista syistä kuin itse asiasta. Omien havaintojeni mukaan kansan syvissä elää epäilys, että onkohan nuo säännöt ja määräykset alkaneet elämään omaa elämäänsä. Kaikki lupakirjalla ilmailevat (erotukseksi sanginjokelaisista) lienevät siitä samaa mieltä, että verelläkirjoitetun "yritys ja erehdys ilmailuhistorian" kuluessa muodostuneet käytännöt sääntöjen sekä määrysten muodossa ovat turvallisuutta edistäviä ja työ turvallisuuden parantamiseksi "onnettomuuksista oppii" -menetelmällä jatkuu ikuisesti. Sen sijaan nyt ollaan ylittämässä imaginaarista rajaa, jossa säännöt eivät harrasteilmailussa ole enää kosketuksissa itse toimintaan ja sitä harrastaviin ihmisiin, vaan ne syntyvät, kehittyvät ja kuolevat jossain muussa ympäristössä ja muiden kuin harrasteilmailun tarpeiden mukaan.

 

Ehkä yksi miellyttävimmistä piirteistä ilmailun säätelyn eurooppalaistumisessa on se, että pienet maat, joilla on pieni ilmailuteollisuus - halutessasi voit puhua myös ilmailutoimialasta - pääsevät osaksi suurempaa yhteisöä jolloin mm. säätelyn valmistelussa kommmentit tulevat suuremmalta joukolta käyttäjiä, erilaiset tulkinnat ja käytännöt muotoutuvat nopeammin jne.

 

Tämä on harvinaisen totta. Toivottavasti harrasteilmailu myös tämän myötä "arkipäiväistyy" tai "demystifioituu". Se on kaikesta huolimatta vain harrastus muiden joukossa ja siihen käytetyt 1-2 paikkaiset välineet ovat vain harrastuvälineitä.

 

T. Mika

[Sakari K Pyörre 0]

En minäkään tiedä, miten se liittyy. Mutta jos olemme yhtä mieltä siitä, ettei se liity, niin kysyisin kuitenkin, että missä tämän väitteen toteutuminen sitten konkreettisesti näkyy:

 

Täytyy myöntää, että Tatu voitti tämänkin sanailun asiallisella argumentoinnillaan. On ihan totta, että EASAn myötä tiukentunut huoltobyrokratia, sen teettämät enimmäkseen hyödyttömät tuhannet harrastetyötunnit ja sadat turhat virkamiestunnit eivät näy purjelentolupakirjojen määrää kuvaavalla käyrällä. Eipä se näy kuin V-käyrällä.

 

Niin mikä olikaan johtopäätös?