Laskuvarjohyppykoneet ja -lentäjät

[Tero Frondelius 0]

P luuli väärin. Golf-hommeleista ei minulla ole tietoa, ei myöskään ammattiyhdistyksistä. Koska leikki on varsin kiva, niin arvutellaan edelleen seuroja.

Vinkiksi annan että työtekijät ovat (ainakin osittain) eritysilainsäädännön piirissä. Vastausta en valitettavasti aio kertoa, koska en viitsi sekaantua tämän enempää niiden toimintaan.

 

Sinänsä kenttäyhtiö ja golf-seura voivat olla hyvä esimerkki toimijoiden yhteistyöstä.

 

Hinauslippujen myynnissä tai paremminkin hinnoittelussa ei yksikään minun tuntema taho ole vielä katetta onnistunut tekemään toiminnassa. Hyvä jos näin on jossain onnistuttu.

 

-M-

Ovatko ahtaajat erikoislainsäädännön piirissä? Eli oma veikkaukseni on pursiseura.

[Mikko Tuomi 416]

En osaa sanoa muista pienistä hyppykerhoista, mutta ainakin Tampereella hyppylipuista saadut rahat ovat juuri ja juuri kattaneet lentokoneesta aiheutuneet kulut. Aina ei sitäkään kun on tullut ylimääräisiä remontteja. Koneen lentotunnin hinta on vaihdellut viime vuosina jossain 200 ja 300 euron välimaastossa riippuen paljon lentotuntien ja ylimääräisten korjaustöiden määrästä, ja keskimääräinen täyttöaste on ollut 5,5 hyppääjää per keikka. Korkeat 3000m keikat ovat kestäneet keskimäärin n. 35 min maasta maahan. Tästä saa esim. 250 €/h hinnalla n. 26,5 euroa per slotti. Ko. korkeuden hinta on tällä hetkellä 23 euroa, joten tappiolla menee. Matalemmista keikoista jäädään tosin hieman plussalle joka tasoittaa kokonaistilannetta.

 

Turussa taisi hyppylipun hinta olla jotain 30 euroa viime vuonna, siellä ehkä sitten jäätiin jo plussan puolelle.

 

Eli meinaat, että Finnairkin on kerhotoimintaa, koska rahat juuri ja juuri kattavat lentokoneista aiheutuneet kulut. Ja ilmeisesti ei aina sitäkään, kun nyt tehtiin ensimmäinen positiivinen tulos pitkään aikaan.

 

[Jouni Laukkanen 55]

Eli meinaat, että Finnairkin on kerhotoimintaa, koska rahat juuri ja juuri kattavat lentokoneista aiheutuneet kulut.

 

 

Siinä välissä maksetaan Finskillä useamman ihmisen palkat, mitä taas TamLK:ssa ei tehdä.

[Pasi Siimes 0]

Hinauslippujen myynnissä tai paremminkin hinnoittelussa ei yksikään minun tuntema taho ole vielä katetta onnistunut tekemään toiminnassa. Hyvä jos näin on jossain onnistuttu.

Jaa ei vai? Kyllä minulla on tiedossa esimerkiksi yksi laskuvarjokerho, joka kartutti erinoamisesti markkinoimalla ja toteuttamalla tarkoitustaan yli kahden miljoonan euron omaisuuden. Olen aika varma, että rahat ovat tulleet katteellisista hyppylipuista.

 

Mistähän ne purjelentoyhdistysten investointirahat uusiin koneisiin ja vanhojen ylläpitoon tulevat? Kyllä sitä pääomaa kerrytetään ilmailuyhdistyksissä katteellisilla hyppy- / hinauslipuilla tai katteellisella lentokoneenvuokrauksella. Ja eihän siinä ole mitään väärää edelleenkään. Noinhan vastuullinen hallitus tekee. Vuoden lopuksi pääomaa saisi olla enemmän kuin alussa.

 

P

[Saku Kytölä 0]

Eikö vastaukset Peteriä tyydyttänyt vai oletko jo suunnittelemassa seuraavaa "kysymystä" mistä saisi rumbaa aikaiseksi täällä ?

[Harri Heikkilä 16]

En osaa sanoa muista pienistä hyppykerhoista, mutta ainakin Tampereella hyppylipuista saadut rahat ovat juuri ja juuri kattaneet lentokoneesta aiheutuneet kulut. Aina ei sitäkään kun on tullut ylimääräisiä remontteja. Koneen lentotunnin hinta on vaihdellut viime vuosina jossain 200 ja 300 euron välimaastossa riippuen paljon lentotuntien ja ylimääräisten korjaustöiden määrästä, ja keskimääräinen täyttöaste on ollut 5,5 hyppääjää per keikka. Korkeat 3000m keikat ovat kestäneet keskimäärin n. 35 min maasta maahan. Tästä saa esim. 250 €/h hinnalla n. 26,5 euroa per slotti. Ko. korkeuden hinta on tällä hetkellä 23 euroa, joten tappiolla menee. Matalemmista keikoista jäädään tosin hieman plussalle joka tasoittaa kokonaistilannetta.

 

Turussa taisi hyppylipun hinta olla jotain 30 euroa viime vuonna, siellä ehkä sitten jäätiin jo plussan puolelle.

 

No okei nyt on päästy sellaiseen aiheeseen, johon täytyy harrasteurheilun edistämisen nimissä tuoda oma kontribuutio mukaan. Olen Simo vilpittömän iloinen, että rohkenet noinkin avoimesti analysoida TamLK:n tilannetta. Sillä vaikka aihe tuli minullekin äärimmäisen tutuksi vuosien varrella, ovat nuo numerot silti aina yhtä karua luettavaa. Mutta nyt asiaan: Simo, teidän tuotantovälineenne soveltuu tehtäväänsä huonosti. Se on itse asiassa paljon soveltumattomampi toimintaan kuin äkkiä edes uskoisi. Pari kysymystä: sisältääkö tuo mainitsemasi 26.5 EUR/3000 m ihan oikeasti myös varautumisen esim. uuden moottorin/potkurin hankintaan/peruskorjaukseen kun ko. komponentti tulee käyntijaksonsa päähän? Onko noilla hinnoilla moottorinvaihtoon tarvittava raha kertynyt tillille kun koneella hurautetaan peruskorjausjakson verran? Entä onko sisällytetty myös jonkinlainen varainkartoitus, sinänsä lähes ikuisen, Cessnan päivittämiseen x kymmenen vuoden kuluessa? Lisäbonuksena Cessna 206:n ominaisuuksiin kuuluuvat jäätävän kalliiden ylläpito- ja operointikustannusten lisäksi se, että se on hidas, vaatii laajahkot modifikaatiot hyppytoimintaa varten ja sillä on hyppykoneista ehkä rumin turvallisuustilasto.

 

Vertailun vuoksi olen antanut itselleni kertoa, että Turussa pääsi  viime vuonna neljään kilometriin keskimäärin n. 26 eurolla. 100 hyppylipun blokki maksoi 23 euroa. Tällä hinnalla oli tarjolla hyppyalustaksi Pilatus Porter, jota lensivät kekseliäät ja huomaavaiset ammattilentäjät. Neljään kilometriin pääsi n. 10 minuutissa lentoonlähdöstä. On toki aivan täysin totta, että viime vuonna myöskin TLU sekä 4k harjoittivat katemittarilla tarkasteltuna hyvinkin epäkaupallista toimintaa. Ensimmäinen, hieman vajaaksi jäänyt, toimintakausi ei ollut siis taloudellisessa mielessä mikään erityinen suksee, joskin se sujui yllättävänkin tarkasti kuten oli suunniteltu/budjetoitu.

 

Kuitenkin ensimmäistä kertaa 2000-luvulla Turkulaisella laskuvarjohyppy-yhdistyksellä oli sen hyppypalveluntuotannon kustannusrakenne tarkasti tiedossa ja ennennäkemättömällä tavalla ennustettavissa. Toisaalta kustannusten pitkään jatkuneeseen nousuun oli nyt myös käytössä ihan oikeita lääkkeitä. Aiemmin koneen tekninen luotettavuus sekä hitaus käytännössä tekivät mahdottomaksi toiminnan kasvattamisen niin isoksi, että homman olisi voinut saada haltuun. Nyt mahdollisuudet ovat hyvät ja realistiset. Sivutuotteina laskuvarjohyppykerhopomon, tai yksittäisen hyppääjän, ei tarvitse enää kantaa huolta tulevasta Part SPO:sta tai siitä millaisia lupakirjoja siellä ohjaamossa tarvitaan jne. Ja mikä kaikkein tärkeintä: Laskuvarjohyppylajin toimintaedellytyksissä päästiin kertaheitolla aivan uudelle tasolle.

 

Näitä kokemuksia vasten on jotenkin surkuhupaisan turhauttavaa lukea miten sadoissa tuhansissa mitattavaa liikevaihtoa tekevien, alv-rekisterissä olevien, sosiaalisessa mediassa palveluitaan markkinoivien yhdistysten toiminnan epäkaupallisuutta julistetaan kuin viimeistä päivää. Ei se harrasteilmailu edisty yhtään mihinkään siten, että vetäydytään syvemmälle sinne kerhotoimintakuoreen, jatketaan oman toiminnan epäkaupallisuuden puolustamista, kiukutellaan maailman pahuutta ja pelätään kaikkea uutta. Suomalaisella harrasteilmailulla on ihan hemmetisti mahdollisuuksia ja potentiaalia, jotka vain odottavat hyödyntämistään. Sellaisten parametrien merkitystä harrasteilmailun hyvinvoinnille kannattaa miettiä tarkasti kuin näkyvyys, avoimuus, positiivinen läsnäolo ynnä mielikuvat, ulospäin suuntautuneisuus, läpinäkyvyys, reilu peli, tarkastelunkestävyys ja turvallisuus.

 

Kävisitkö sinä kuntosalilla, jossa kuntoiluvälineet ovat vanhempaa ja useammin hajoavaa mallia, mistä syystä täytyisi tietysti maksaa vähän enemmin, personal trainerit hyvää harrastajakuntoilijatasoa, sähköt vedetty itse ja kuittia ei saisi?

 

Harri

 

PS. Paljonko siinä TamLK:n tandemissa on katetta?

[Sami Mäntyharju 12]

Jaa ei vai? Kyllä minulla on tiedossa esimerkiksi yksi laskuvarjokerho, joka kartutti erinoamisesti markkinoimalla ja toteuttamalla tarkoitustaan yli kahden miljoonan euron omaisuuden. Olen aika varma, että rahat ovat tulleet katteellisista hyppylipuista.

 

Mistähän ne purjelentoyhdistysten investointirahat uusiin koneisiin ja vanhojen ylläpitoon tulevat? Kyllä sitä pääomaa kerrytetään ilmailuyhdistyksissä katteellisilla hyppy- / hinauslipuilla tai katteellisella lentokoneenvuokrauksella. Ja eihän siinä ole mitään väärää edelleenkään. Noinhan vastuullinen hallitus tekee. Vuoden lopuksi pääomaa saisi olla enemmän kuin alussa.

 

P

 

Kaksi miljoonaa katetta ilmailuyhdistyksen toiminnasta? Millä aikavälillä ja miten ihmeessä..

 

Katteellinen hinaus/koneenvuokraus purjelentokerhossa ja uusien koneiden osto niistä kertyneillä varoilla kuulostavat lähinnä huonolta vitsiltä. Jos tässä maassa on 1-2 tuollaista kerhoa niin en kovin syviä johtopäätöksiä tekisi koko maan purjelentokerhojen tilasta. Rahaa uusiin koneisiin tulee myös esim. vanhojen koneiden myynnistä. Totuus on aika kaukana tuollaisista haavekuvista..

[Pasi Siimes 0]

Kaksi miljoonaa katetta ilmailuyhdistyksen toiminnasta? Millä aikavälillä ja miten ihmeessä..

 

Katteellinen hinaus/koneenvuokraus purjelentokerhossa ja uusien koneiden osto niistä kertyneillä varoilla kuulostavat lähinnä huonolta vitsiltä. Jos tässä maassa on 1-2 tuollaista kerhoa niin en kovin syviä johtopäätöksiä tekisi koko maan purjelentokerhojen tilasta. Rahaa uusiin koneisiin tulee myös esim. vanhojen koneiden myynnistä. Totuus on aika kaukana tuollaisista haavekuvista..

No pitkällä aikavälillähän pitkäjänteistä toimintaa tehdään. Ja kyllä se vaan niin varmasti on, että ne vanhatkin koneet on hankittu sillä katteella joka hinaamisesta on tullut. Mistä se raha muuten tulisi? En ole kuullut niitä lahjoituksinakaan saatavan.

 

Ja siis vielä kerran: Ei katteen tekemisessä ole mitään väärää. Se on päinvastoin ihan älykästä hommaa. Kaikkien toimijoiden pitäisi tehdä sitä samoilla säännöillä. Siinä on se sivistyneen ja epäkorruptoituneen yhteiskunnan juju.

[Hannu Niemi 1]

No pitkällä aikavälillähän pitkäjänteistä toimintaa tehdään. Ja kyllä se vaan niin varmasti on, että ne vanhatkin koneet on hankittu sillä katteella joka hinaamisesta on tullut. Mistä se raha muuten tulisi? En ole kuullut niitä lahjoituksinakaan saatavan.

 

Ja siis vielä kerran: Ei katteen tekemisessä ole mitään väärää. Se on päinvastoin ihan älykästä hommaa. Kaikkien toimijoiden pitäisi tehdä sitä samoilla säännöillä. Siinä on se sivistyneen ja epäkorruptoituneen yhteiskunnan juju.

 

On ilmailukerhoja (joissa itse olen jäsenenä), joilla ei edes ole hinaustoimintaa. Silti niitä koneita on onnistuttu hankkimaan, missä velalla, missä tavalla tai toisella syntyneellä pääomalla. Pääsääntöisesti se raha on tullut kyllä ihan muusta kuin katteellisesta lentotoiminnasta (osin jäsenet ovat vaan kaivaneet kuvettaan, osin (usein) ilmailun ulkopuolisesta talkootyöstä, julkaisuista,...). Ilmeisesti laskuvarjopuolella itse homma voi toimiakin katemielessä plussalla, mutta purtsikkapuolella se on, jos ei olematonta niin harvinaista.

 

Ja ei kyllä minkään kerhon ensimmäistä konetta ole maksettu sillä kertyneellä katteella, sillä mistäs se olisi tullut?

 

hannu, katteeton pursipilotti

[Pasi Siimes 0]

Ja ei kyllä minkään kerhon ensimmäistä konetta ole maksettu sillä kertyneellä katteella, sillä mistäs se olisi tullut?

 

hannu, katteeton pursipilotti

No kyllä siinä on marginaali, vaikka se olisikin vekselivetoisesti etukäteen rahoitettu. Sellainen toiminta taas missä myydään vessapaperia, että saadaan purjekone onkin just siellä puuhastelupuolella, johon ei kaupallisia systeemejä kannata tosiaan sotkea. Paitsi, että kilpailuvirasto taisi sen jo tehdä. Mutta voidaanhan sitä edelleen yhdessä puhista, että kyllä ilmailukerho voi kun me ollaan ilmailukerho.

 

P

[Matti Huoviala 84]

Kaikkien toimijoiden pitäisi tehdä sitä samoilla säännöillä. Siinä on se sivistyneen ja epäkorruptoituneen yhteiskunnan juju.

 

???

Jokaisen toimijan pitäisi maksaa palkkaa lentotyöstä?

Jokaisen toimijan tulisi tuottaa tulosta liiketaluodellisin perustein?

Missähän yhteiskunnassa sijaitset jos noilla kriteereillä siitä sivistyneen ja korruptiosta vapaan saat?

 

Koska ilmailukerhojen toiminnan rahoitus ei liene sinulle selvää (kellepä se nyt ylipäätänsä olisi) lienee kuitattava nuo kommentit lähes täydellisen tietämättömyyden tuomalla itsevarmuudella sanotuksi.

Olen kyllä tietoinen siitä että olet ollut mukana yhdistystoiminnassa. Epäilen vain aika kapeaksi kokemustasi sillä alueella.

 

Ikäväkseni on sanottava, että eräs hyvin tuntemani purjelentokerho on osannut syödä pääomaa ihan hyvin. Koneet eivät ole lentäneet katteella, erotus on hommailtu muilla keinoilla. Valitettavan usein sama koskee myös hinauslentotoimintaa mistä löydän kyllä analogiaa tuohon Harrin kirjoitelmaan.

 

Hyppytoiminnan rahavirroista minulla taas ei ole läheskään niin hyvää kuvaa että voisin niistä erityisesti esittää varmoja kantoja. Sama toiminta, samat säännöt. Toiminta ei ole samaa, eri säännöt. Tästä emme näemmä pääse samalla sivulle vielä.

Kuntosalivertaus Harrilla oli itse asiassa aika hyvä. Sillä mennään.

 

-M-

 

[Tommi Savikko 0]

???

Jokaisen toimijan pitäisi maksaa palkkaa lentotyöstä?

Jokaisen toimijan tulisi tuottaa tulosta liiketaluodellisin perustein?

Missähän yhteiskunnassa sijaitset jos noilla kriteereillä siitä sivistyneen ja korruptiosta vapaan saat?

 

Missäköhän kohtaa P. Siimes noin väitti?

 

Muistitukseksi vielä lainaus:

Kaikkien toimijoiden pitäisi tehdä sitä samoilla säännöillä. Siinä on se sivistyneen ja epäkorruptoituneen yhteiskunnan juju.

 

Mutta nyt varsinaiseen asiaan:

 

Hyppytoiminnan rahavirroista minulla taas ei ole läheskään niin hyvää kuvaa että voisin niistä erityisesti esittää varmoja kantoja. Sama toiminta, samat säännöt. Toiminta ei ole samaa, eri säännöt.

 

Minä, yhdistyshyypiönä, en ole vielä löytänyt sitä eksaktia erotusta näiden kahden toiminnan välillä.

Mitkä piirteet ovat yhdistystoiminnassa sellaisia jotka muuttavat toiminnan eri toiminnaksi? Tuntuu välillä siltä että kansan syvät rivit ovat sitä mieltä että jos asiat on tehty huonosti niin silloin on kyseessä yhdistystoiminta ja jos asiat on tehty hyvin niin yritystoiminta.

Saako yhdistys(laskuvarjohyppy)toimintaa tehdä niin, että se näyttää ja tosiasiassa on hyvin hoidettu?

[Matti Huoviala 84]

Niin, tuli tulkittua omasta vinkkelistä.

Minun mielestä yhdistyksillä on oikeus ja oikeastaan velvollisuuskin hoitaa asiat hyvin. Joidenkin mielestä ne vaan ei hoida.

Toivon kovasti, että mikä tahansa ilmailuyhdistys hoitaisi oman hommansa niin hyvin, että yhdistyksen jäsenet saavat harrastamisestaan suorittamaansa korvaukseen nähden asianmukaisesti nauttia lajistaan.

Yhdistys määrittelee jäsentensa toimintaan osallistumiselle sopivat korvaukset jotka usein myös yhdistyksen kokous vahvistaa (säännöistä riippuen).

Siinä yhdistystoiminta eroaa merkittävästi yritystoiminnasta. Tuntemani yhdistykset rakentavat yleensä talousarvauksen aika tavalla nollalinjalle, eli vuoden tulopuoli ja siihen liittyvät maksujen suuruudet perustuvat toiminnan oletettuihin kuluihin ja niiden peittämiseen sekä hyvässä tapauksessa kuluvan lentolaitteen (-laivaston) uusimiseen jollain aikataululla.

 

Pasi ja Harri mielestäni yrittävät tätä mallia kyseenalaistaa tai sitten epäilevät sitä epäreiluksi, kilpailua vääristäväksi tms...

Sitä se ei ole, ainakaan jos hommat tehdään asianmukaisesti.

 

-M-

[Pasi Siimes 0]

???

Jokaisen toimijan pitäisi maksaa palkkaa lentotyöstä?

Jokaisen toimijan tulisi tuottaa tulosta liiketaluodellisin perustein?

Missähän yhteiskunnassa sijaitset jos noilla kriteereillä siitä sivistyneen ja korruptiosta vapaan saat?

Voi voi Matti. Nyt menevät valinnat ja viranomaismääräykset sekaisin. En ole väittänyt, että lentäjälle pitäisi maksaa palkkaa. En myöskään vieroksu mesenaattiperusteista toimintaa. On ihan ok, että valtio mesenoi Finnairia ja yhtä ok, että joku miljonääri ylläpitää taidegalleriaa tai tapahtumataloa harrastuksena.

 

Mennään pari napsua taaksepäin. Samassa toiminnassa samat säännöt. Se mitä tehdään pitäisi olla ratkaisevaa, ei sen kuka tekee tai miksi tehdään. Viranomaisvaatumusten pitäisi olla identtiselle toiminnalle samat. Se mitä organisaatiot resurssiensa pohjalta tekevät vaatimushäkin sisällä on organisaatioiden tai niiden rahoittajien oma valinta.

 

P

[Markku Hiedanpää 0]

Viranomaisvaatumusten pitäisi olla identtiselle toiminnalle samat.

 

Eli matkustajien kuljettaminen millä tahansa ilma-aluksella edellyttäisi samoja viranomaisvaatimuksia, et voi olla tosissasi  ???

[Sami Vainionpää 0]

Eli matkustajien kuljettaminen millä tahansa ilma-aluksella edellyttäisi samoja viranomaisvaatimuksia, et voi olla tosissasi  ???

 

Siis sun mielestä Jumboon, Fokker 50:n ja Cessna Caravaniin astuessaan Pertti Perusmatkustajan pitäisi pystyä arvioimaan onko ko. tyypissä suuremmassa riskissä kuin toisessa konetyypissä vastaavalla lennolla olisi? Eikö se nyt kuitenkin ole kaikkein selkeintä että samanlaisessa lentotoiminnassa hyväksyttävä riskitaso on aina sama?

[Markku Hiedanpää 0]

Siis sun mielestä Jumboon, Fokker 50:n ja Cessna Caravaniin astuessaan Pertti Perusmatkustajan pitäisi pystyä arvioimaan onko ko. tyypissä suuremmassa riskissä kuin toisessa konetyypissä vastaavalla lennolla olisi? Eikö se nyt kuitenkin ole kaikkein selkeintä että samanlaisessa lentotoiminnassa hyväksyttävä riskitaso on aina sama?

 

Viranomaisvaatimukset eivät ole matkustajien kuljetukseen samat eri ilma-alusluokille vrt: kuumailmapallot - C172 - C185 - DC3 - AB320 jne........?

[Harri Heikkilä 16]

Eli matkustajien kuljettaminen millä tahansa ilma-aluksella edellyttäisi samoja viranomaisvaatimuksia, et voi olla tosissasi  ???

 

Ilmeisen tarkoitushakuista kikkailua "identtinen toiminta" sanaparin tarkoituksella ja yrityksellä viedä asia pois kontekstista. Miksi ei saman tien pois koko ilmailuympäristöstä? Vaikkapa ihonväriin tai uskontoon?

 

Tällä hetkellähän on niin, että kun laskuvarjohyppylentotoiminnan aloittamista suunnitteleva operaattori (yhdistys tai yritys), joka ei ole perehtynyt kotimaiseen ilmailuskeneen ja sen erityispiirteisiin, ryhtyy selvittämään aikomaansa toimintaan kohdistuvia vaatimuksia, hän tutustuu kotimaiseen ilmailulakiin ja ilmailmääräyskokoelmaan. Ilmailulaki (67§ ja 77§) toteaa, että hänen suunnittelemansa toiminta on lentotyötä, mutta se ei vaadi lentotyölupaa.

 

Ilmailumääräyskokoelmasta hän fiksusti lukaisee ilmailumääräyksen OPS M1-23, joka mm. toteaa kohdassa 3.2 b), että ohjaajalla tulee olla CPL. Kuitenkin operaattori lukee samasta määräyksestä myös, että kun on kyse ilmailulain 76.2§ (nykyisessä ilmailaissa 77§) mukaisista lentotyömuodoista (sis. laskuvarjohyppylennot) kohdan 3.2 a-c) ehtoja ei tarvitsekaan noudattaa.  ("Kun lupaa lentotyön harjoittamiseen ei vaadita, on kuitenkin noudatettava, paitsi ilmailulain 76 §:n 2 momentissa tarkoitetuissa tapauksissa, seuraavia ehtoja: ...b) Ohjaajalla on oltava ilma-alusluokan mukaisesti käyttöoikeudellinen ansiolentäjän tai helikopteriansiolentäjän lupakirja tai näitä korkeammanasteinen ilmailulupakirja, vaikka toimintaa ei harjoitettaisi maksua tai muuta korvausta vastaan. ...")

 

Samalla operaattori voi todeta, että em. 2 momentissa tarkoitetuissa lentotyön muodoissa käytetyltä ilma-alukselta ei edellytetä lentokelpoisuustodistusta (OPS M1-23 3.2 a))

 

Tällä perusteella operaattori (yritys tai yhdistys) kaiketi odottaisi, että lentotyölupaa ei vaadita ja PPL-lupakirjalla sekä lentokelpoisuustodistuksettomalla lentokoneella sopii toimintaa harjoittaa. JAR-FCL toki kieltää korvauksen maksamisen PPL-lupakirjalla lentävälle. JAR-FCL:ää lukiessa operaattoriparka ihmettelee ehkä hieman viittausta ansiotarkoituksessa suoritettaviin lentoihin. Ansiotarkoituksessa suoritettavien lentojen osalta ei kuitenkaan tarkempaa määritelmää löydy, joten operaattori arvelee sen viittaavan juurikin vastikkeen maksamiseen lentäjälle.

 

Tilanne hallussa, operaattorit jotka harjoittavat samaa toimintaa, saavat samanlaisen kohtelun ja kaikki ovat tyytyväisiä? Melkein!

 

Harri

[Pasi Siimes 0]

Eli matkustajien kuljettaminen millä tahansa ilma-aluksella edellyttäisi samoja viranomaisvaatimuksia, et voi olla tosissasi  ???

Nyt Miuku trollaa. Kokenut viranomaisduunissa marinoitu tietopankki tietää kyllä, että identtiset vaatimukset identtiselle toiminnalle ovat ihan standardikamaa. Kaupalliseen ilmakuljetukseen tarvitsee takuulla olla AOC, vaikka operaattori olisi Oy, GMBH, Ou, OSK, Cayman-saarille rekisteröity joku yhteisö, säätiö tai vaikkapa yleishyödyllinen yhdistys.

 

Nythän ei suinkaan puhuta kaupallisesta ilmakuljetuksesta, vaan lentotyöstä. Olen edelleen sitä mieltä, että samankaltaista toimintaa tulisi säädellä (ja verottaa) samoin speksein. Jos erilaiset määräykset ovat perustellut toiminnanharjoittajan oikeustoimihenkilön statuksen perusteella, miksi lopettaa tähän? Pikkuisella lisävaivalla saadaan eri säätely ulottumaan myös esim eri maakunnissa toimiviin yrityksiin ja yhteisöihin.

 

Voisi olla toimintaedellytysten turvaamiseksi perusteltua keventää viranomaismääräyksiä kaupallisen ilmakuljetuksen suhteen esimerkiksi Itä-Savon ja Etelä-Karjalan alueilla. Mikkelistä järkevän lentoyhteyden avaaminen Helsinkiin voisi edellyttää vapauttamista EU-OPSin organisaatio- ja jatkuvan lentokelpoisuuden valvonnan määräyksistä. Reitillä käytettävää konetta pitäisi voida owner pilot-huoltaa ja lentää PPL-lupakirjalla, koska muuten toiminnalta putoaa taloudellinen pohja? Sitäkö sinä ajat?

 

Ja siitähän tässä threadissa on nimenomaan kyse. Toimintaedellytysten turvaamisesta kevyemmällä säätelyllä YHTEISÖMUODON perusteella. Kuitenkin varsinkin PART-SPO vaatimukset ovat mielestämme asialliset, fiksusti mitoitetut ja kaikkien toteutettavissa. Emme näe syytä kevennyksille yhteisömuodon perusteella. Ainoat kevennykset voisivat tulla kyseeseen toiminna laajuden ja siten suoraan riskin pienuuden perusteella: Esim 4 hyppääjää koneessa.

 

Mennään vielä vähän enemmän makrotasolle: Isommilla operaattoreilla lentäjän liksa ei edusta hyppylipussa edes yhden euron korotusta. Olettaen, että CPL-miehiä ei saisi veloituksetta lentämään.

 

P

[Markku Hiedanpää 0]

Nyt Miuku trollaa.

 

No vähän 

 

Muistutan vain että suomessa on hypätty tähän mennessä kansallisten määräysten mukaisesti: riippuliitimestä, moottoroidusta riippuliitimestä, painopisteohjatusta ultrakevyestä lentokoneesta, ultrakevyestä lentokoneesta, kuumailmapallosta, purjelentokoneesta, (moottoripurjelentokoneesta ei muista hypätyn, vielä), lentokoneesta, helikopterista jne. oli ne sitten pyörillä, suksilla tai kellukkeilla tai oli ne sitten EASA ilma-aluksia tai liite II ilma-aluksia.

 

Jos kaikille asetetaan samat toiminnalliset vaatimukset (ilma-alukset, varusteet, ohjaajat, operointi jne.) mitä keskusteluissa on esitetty, taitaa hyppytoiminta jäädä vain muutaman EASA ilma-alusryhmän mahdollisuuksiin. Jos harrastajat ovat todella sitä mieltä että hyppytoimintaa pitää säädellä turvallisuussyistä tai muista syistä tarkemmin ja rajoitetummin, tulisi kansallisen harrastajajärjestön (SIL ry) tehdä siitä esitys Trafille, ilmailuviranomaisella tuskin on mitään sitä vastaan että ilmailuharrasteen turvallisuutta pyritään nostamaan.

[Markku Valkama 3]

No vähän 

 

Muistutan vain että suomessa on hypätty tähän mennessä kansallisten määräysten mukaisesti: riippuliitimestä, moottoroidusta riippuliitimestä, painopisteohjatusta ultrakevyestä lentokoneesta, ultrakevyestä lentokoneesta, kuumailmapallosta, purjelentokoneesta, (moottoripurjelentokoneesta ei muista hypätyn, vielä), lentokoneesta, helikopterista jne. oli ne sitten pyörillä, suksilla tai kellukkeilla tai oli ne sitten EASA ilma-aluksia tai liite II ilma-aluksia.

 

Jos kaikille asetetaan samat toiminnalliset vaatimukset (ilma-alukset, varusteet, ohjaajat, operointi jne.) mitä keskusteluissa on esitetty, taitaa hyppytoiminta jäädä vain muutaman EASA ilma-alusryhmän mahdollisuuksiin. Jos harrastajat ovat todella sitä mieltä että hyppytoimintaa pitää säädellä turvallisuussyistä tai muista syistä tarkemmin ja rajoitetummin, tulisi kansallisen harrastajajärjestön (SIL ry) tehdä siitä esitys Trafille, ilmailuviranomaisella tuskin on mitään sitä vastaan että ilmailuharrasteen turvallisuutta pyritään nostamaan.

 

Ihmettelen vain... Jos lentelen, niin kuin usein teen, ultralla jota saa lentää vaikka ovet auki ja jossa on myös matkustajalle istuin ja sillä jakkaralla sitten istuu matkustajana kokenut hyppääjä varjo selässään ja vapaaehtoisesti haluaa poistua kyydistä vaikka kone on vielä ilmassa.....?

 

Mietinpä vain miten voimallisesti minun pitäisi perehtyä kyseisen hurjapään kykyyn/kelpoisuuteen toimia moisella, mielestäni järjettömällä, tavalla.

 

Lähinnä mietin vastuutani tapauksessa että hyppy ei menekkään ihan niin kuin strömsöössä.

 

Markku

[Markku Hiedanpää 0]

Mietinpä vain miten voimallisesti minun pitäisi perehtyä kyseisen hurjapään kykyyn/kelpoisuuteen toimia moisella, mielestäni järjettömällä, tavalla.

 

Vastaan viitteellä ilmailulakiin:

IL 62 § Lennon valmistelu ja suorittaminen

 

Ilma-aluksen ja laitteen päällikön on ennen lennon aloittamista varmistauduttava siitä, että ilma-alus tai laite on lentokelpoinen ja että lento on muutoinkin valmisteltu säännösten ja määräysten mukaisesti.

Päällikön on huolehdittava siitä, että lento suoritetaan turvallisesti ja että lennolla noudatetaan säännöksiä, määräyksiä ja lentotoiminta-, lentotyö- tai lentokoulutusluvan ehtoja sekä ilmailuviranomaisen hyväksymää lentokäsikirjaa.

 

Miehistön jäsenen on suoritettava lentokäsikirjassa ja lentotoiminta-, lentotyö- tai lentokoulutusluvassa sille määrätyt tehtävät, jollei ilma-aluksen päällikkö tehtävien jaosta toisin määrää.

 

Liikenteen turvallisuusvirasto voi antaa turvallisuuden edellyttämiä tarkempia määräyksiä, jotka pohjautuvat Chicagon yleissopimuksessa tarkoitettuihin standardeihin ja suosituksiin sekä JAA:n, ECAC:n ja Eurocontrolin normeihin ja suosituksiin täydennettynä maantieteellisistä, ilmastollisista ja liikenteellisistä syistä tai kansainvälisen käytännön suhteuttamiseksi Suomen oloihin tehdyillä poikkeuksilla ja lisäyksillä:

1) lennon suunnittelusta ja valmistelusta;

2) lennon suorittamisesta ja toiminnasta lennon aikana;

3) kyseiselle lennolle vaadittavasta erikoisvarustuksesta;

4) välittömistä lennon jälkeisistä toimista;

5) laskuvarjohyppytoiminnasta;

6) taitolentotoiminnasta;

7) lentohinauksesta;

8 ) aineiden levittämisestä tai esineiden pudottamisesta.

 

[Harri Heikkilä 16]

Jos kaikille asetetaan samat toiminnalliset vaatimukset (ilma-alukset, varusteet, ohjaajat, operointi jne.) mitä keskusteluissa on esitetty, taitaa hyppytoiminta jäädä vain muutaman EASA ilma-alusryhmän mahdollisuuksiin. Jos harrastajat ovat todella sitä mieltä että hyppytoimintaa pitää säädellä turvallisuussyistä tai muista syistä tarkemmin ja rajoitetummin, tulisi kansallisen harrastajajärjestön (SIL ry) tehdä siitä esitys Trafille, ilmailuviranomaisella tuskin on mitään sitä vastaan että ilmailuharrasteen turvallisuutta pyritään nostamaan.

 

Nyt kun aletaan olla asian ytimessä: Hyvä Markku Hiedanpää, mikä on näkemyksesi mukaan se syy, että tarvitaan kahdenlaista vaatimustasoa laskuvarjohyppyoperaattoreille? Mistä asiassa pohjimmiltaan on kyse? Eikö sillä alemmalla vaatimustasolla pärjättäisi aivan hyvin kaikkien toimijoiden osalta, jos kerran yksien osalta?

 

Harri

[Hannu Niemi 1]

Jos harrastajat ovat todella sitä mieltä että hyppytoimintaa pitää säädellä turvallisuussyistä tai muista syistä tarkemmin ja rajoitetummin, tulisi kansallisen harrastajajärjestön (SIL ry) tehdä siitä esitys Trafille, ilmailuviranomaisella tuskin on mitään sitä vastaan että ilmailuharrasteen turvallisuutta pyritään nostamaan.

 

Harrastajat? Pikemminkinhän yrittäjät tässä sitä ovat ajaneet...

 

h

[Markku Hiedanpää 0]

Eikö sillä alemmalla vaatimustasolla pärjättäisi aivan hyvin kaikkien toimijoiden osalta, jos kerran yksien osalta?

 

Tai ylemmällä, turvallisuuden parantamisesta tämä keskustelu on avattu.

Kansallinen harrastajajärjestö ja Trafi ottakoon kantaa mitä turvallisuus ja vaatimustasoa halutaan laskuvarjohyppytoiminnalle. 

 

Itse lopetan tässä ketjussa keskustelun tähän.

 

Hyvää ja turvallista lento- ja hyppykautta vuodelle 2013

 

Miuku