Harrasteilmailun määräyspolitiikka

[Jouni Laukkanen 55]

Tässä EU-lainsäädännössä kiusaa erinäiset seikat. Ensimmäinen on tämä että tiedon löytäminen EASAn sivuilta voi olla hankala. Muutamia vuosia sitten eräs virkamies lakonisesti totesi, että jos satut löytämään EASAn sivuilta jotakin, tee siitä kirjanmerkki. Voi olla ettet löydä sitä uudestaan.

 

Toiseksi voimassa olevien säädösten tunnistaminen on hieman hankalaa. EASAn sivuilla kun on asetusten lisäksi niitä koskevia viraston päätöksiä, sekä asetusta koskevaa AMC ja GM -materiaalia, NPA:ta ja CRD:tä eri versioina. Läpinäkyvä säädäntäprosessi on hyvä arvo sinänsä, mutta nykyisellä esitystavalla se aiheuttaa myös sekaannusta. Olen toistaiseksi lähtenyt siitä, että haen ensiksi tiedon, mikä on voimassa oleva asetus ja jatkan siitä sitten eteenpäin. En ole toistaiseksi löytänyt EASAn sivuilta esitystä, josta voi nykyisen Trafin sivujen tapaan kertasilmäyksellä todeta voimassa olevat määräykset. Osaako joku kertoa onko EASAn sivustolla järkevästi tulkittavaa koontia?

AMC ja GM -materiaaleista on tälläinen sivu: http://easa.europa.eu/agency-measures/acceptable-means-of-compliance-and-guidance-material.php

 

Kolmanneksi konsolidoitu teksti laahaa jäljessä, jos ollenkaan.

 

Konsolidointi eli koontaminen tarkoittaa, että säädökseen sen antamisen jälkeen tehdyt muutokset ja korjaukset sisällytetään säädöksen koko tekstiin. Näin lisätään EU:n lainsäädännön avoimuutta ja helpotetaan siihen tutustumista. Alun perin Euroopan unionin virallisen lehden eri numeroissa julkaistut säädöstekstit kootaan yhdistettyyn helppokäyttöiseen asiakirjaan eli koonnokseen.

 

http://eur-lex.europa.eu/fi/legis/avis_consolidation.htm

 

Eli konsolidoimattomassa versiossa pitää ensin lukea perusasiakirja ja sen jälkeen pitää lukea muutokset. Silloin kun on kyse lakijargonista, voi ns. punainen lanka hukkua kun pomppii muutoksiin ja sieltä takaisin alkuperäiseen tekstiin.

 

Aki Suokkaan tekemä EasyEASA oli minusta mainio yritys ongelman ratkaisemiseen.

 

Neljäs ongelma tässä säädösten ulospanossa on se, että pitää hallita iso asiakirja, joista mahdollisesti vain osa koskee tiedon etsijää. Esimerkkinä vaikkapa PPL(A), jota koskevat määräykset pitää etsiä liki 200-sivuisesta asiakirjasta, jossa tiedot on ripoteltu pitkin asiakirjaa eri subparteihin. Mielestäni tämä ei ole kohtuullista missään määrin.

[Nils Rostedt 13]

Antin kysymys on varsin paikallaan. Vaikka olen itse viime vuosina EASA:n säädösvalmistelun aikana yrittänyt perehtyä aiheeseen, on pakko todeta että lopputuloksen rakenne on kaikkea muuta kuin "käyttäjäystävällinen" ajatellen tavallista harrastelentäjää.

 

Jo esille tulleiden puutteiden lisäksi:

 

- säädöksistä puuttuu yleensä sisällysluettelo, joka auttaisi löytämään itselleen kiinnostavat kohdat. Puhumattakaan siitä että sisällysluetteloa klikkaamalla pääsisi ao. säädöspykälän tekstikohtaan. EASA on tosin kertonut että tällainen työkalu on tekeillä.

 

- Pelkkä jonkin EASA-asetuksen lukeminen ei riitä, koska asetus lähes poikkeuksetta jättää joitakin kohtia kansalliseen määräysvaltaan. Esimerkiksi siirtymäajat ja ajankohdat josta lähtien asetusta sovelletaan Suomessa. Pitää siis ymmärtää käydä myös Trafin kansallisten määräysten sivulla ja löytää sieltä täydentävä suomalainen ilmailumääräys, esim. GEN M1-9 lupakirja-asetuksen soveltamisesta Suomessa,  GEN M1-1 lentotoiminta-asetuksen soveltamisesta ja GEN M1-10 yhteiseurooppalaisten lentosääntöjen soveltamisesta Suomessa.

 

- Jounin kysymykseen

Osaako joku kertoa onko EASAn sivustolla järkevästi tulkittavaa koontia?

vastaisin : Täällä kts. http://easa.europa.eu/regulations/regulations-structure.php . Sieltä löytyy voimassaolevat asetukset, käännökset ja myös konsolidoidut versiot joistakin säädöksistä. Mutta ei tosiaankaan AMC/GM ohjeistavaa materiaalia joka on eri paikassa http://easa.europa.eu/agency-measures/acceptable-means-of-compliance-and-guidance-material.php . Eikä täältä myöskään selviä edellämainitut Suomen kansalliset täydennykset.

 

- Yleisenä lukuohjeena EASA-säädöstössä on aika pitkälle viety hierarkkinen top-down rakenne, joka aiheuttaa sen että jos haluaa ymmärtää jonkun asian täysin niin pitää lukea aika monta eri tason säädöstä. Otan esimerkiksi lupakirjakysymykset.

 

Ylimmällä tasolla niitä sääntelee Perusasetus ja sen Artikla 7 "Lentäjät". Täältä selviää että lentämiseen vaaditaan voimassa oleva lupakirja ja medikaali.

Seuraava taso on samasta perusasetuksesta löytyvä Liite III, "7 artiklassa tarkoitetut lentolupakirjoja koskevat keskeiset vaatimukset". Kuten otsikko kertoo, täältä löytyvät lentäjän taitovaatimukset yleisellä tasolla.

Seuraava taso on sitten lentohenkilöstöä koskeva oma täytäntöönpanoasetus (Part-FCL) josta löytyvät jo erinimiset lupakirjat LAPL, PPL jne. vaatimuksineen.

Tässäkin pitää osata huomata että siihen kuuluu a) itse asetusteksti, b) Liite I eli Osa FCL, jossa on ensin kaikille lupakirjoille yhteinen Luku A ja sen jälkeen lupakirjakohtaiset luvut esim. LAPL:lle ja PPL:lle.

Ja loppujen lopuksi päästään sitten ohjeistavaan materiaaliin eli AMC/GM-säädökseen, josta löytyy kaikista tarkimmat selitykset mitä lentäjältä vaaditaan. Valitettavasti tosin vain englanniksi, ja AMC/GM on vieläpä kirjoitettu siten että se on luettava yhdessä täytäntöönpanoasetuksen kanssa.

 

Yksinkertaista ja helppoa, eikö totta? No ei. Muistan omasta lupakirjakoulutuksestani, kuinka teoria-aineessa "Ilmailun säädökset" oli vielä aika selkeästi sanottu mitkä ne tärkeimmät säädökset ovat. Samanlaista yhteenvetoa en ole vielä EASA-maailmasta nähnyt. Tarvetta alkaa kyllä olemaan, kun kohta aletaan myöntämään EASA-lupakirjojakin.

 

Mutta jonkinlaisena vastauksena kuitenkin: Tavallisen pienkonelentäjän tulisi osata EASA-Perusasetus sekä Osa FCL oman lupakirjansa osalta, ja jos hän aikoo tehdä koneeseen huoltotoimenpiteitä Part-M vähintään "Lisäys VIII Rajoitettu lentäjänä toimivan omistajan tekemä huolto".

 

Lähivuosina harrastelentäjän osaamisvaatimuksiin tulevat lisäksi myös yhteiseurooppalaiset lentosäännöt (Part-SERA) sekä ei-kompleksisen ilma-aluksen ei-kaupallisen lentotoiminnan säädökset eli Part-OPS (NCO), mutta näiden säädösten soveltaminen Suomessa alkaa vasta  myöhemmin ja OPS/NCO-asetus ei ole vielä saavuttanut lain voimaa eli on vielä EU-komission käsittelyssä.

 

Tämä on siis henkilökohtainen näkemys jossa voi olla virheitä. Saa täydentää 

 

[Hannu Niemi 1]

Seuraava taso on sitten lentohenkilöstöä koskeva oma täytäntöönpanoasetus (Part-FCL) josta löytyvät jo erinimiset lupakirjat LAPL, PPL jne. vaatimuksineen.

 

Näköjään on jatkossa melkein mahdotonta lentää matkalentoa purjekoneella, jos tuon mukaan määritellään, mitä on matkalento

 

hannu

[Jyrki Laitila 8]

Epäviralliset englannin kieliset versiot, jossa on yhdistetty määräys ja AMC Part M, 145, 147, 66 ja 21 osalta löytyvät täältä:

http://www.qcm.ch/?id=76

 

PDF-tiedostosta näkyy mitkä muutokset on otettu huomioon ja mitkä kohdat ovat muuttuneet.

 

T. Jyrki

[Olli Luoma 79]

Olli, minusta on kyllä kovasti säälittävää, jos nuo kolme asiaa riittävät lentäjän tietämystasoksi ilmailun säädöksistä.

Olet oikeassa Antti! Iso ongelma kuitenkin, varsinkin nyt, on se, että harrastelentäjälle ei ole jäsenneltyä pakettia siitä, mitä hänen pitää tietää. Tämä taasen aiheuttaa sen, että tavallinen tallaaja on aivan pihalla. Mikäli ymmärsin oikein, tätähän sinäkin haet ketjun aloittamisella. Kun nyt katsoo tätäkin ketjua, mikä on täyttä asiaa, niin ähky tulee. Koulutuksessa harrastajalle pitäisi saada yksinkertainen paketti kasaan, jossa on perusasiat, joihin kuuluu nuo mainitsemani asiat ja lentosäännöt.

Jos me nyt menemme Peräkylän Moottorilentäjät ry:n (nimi muutettu) kentälle ja alamme kyselemään määräyksistä, niin väitän, että tietoisuus edes noista kolmesta asiasta ei ole korkealla. Vanha kotka (nimi muutettu) alkaa vielä kertomaan lupakirjan uusimisesta asioita, joita muistaa 70-luvulta.

 

Tässä minun mielestä olisi SILlin toiminnan paikka. Tehdä harrastajalle yksinkertainen paketti, sitä tarvitsee myös opettaja.

 

Lämpimin palloterveisin

 

Olli L

[Antti Laukkanen 15]

Kyllä vain, Olli! Tämähän se koko homman pointti oli. Olen oikein iloinen, että noinkin arvovaltainen raati todisti sen, mitä ajoin takaa. Eli kuvio on kaikkea muuta kuin selkeä. Eikä asiaan perehtymättä edes ymmärrä, kuinka epäselkeä se onkaan. Eikä kaikkea ole todellakaan saatavissa suomeksi tai ruotsiksi. Jotenkin olen odotellut aika kauan, että tulisi taas se päivä, kun asiat ovat luettavissa yhdestä paikasta, suht loogisesti jäsenneltyinä ja yksinkertaisen kansalaisenkin ymmärtämässä muodossa. Ja jos on mielenkiintoa syventää tietämystä, senkin pitäisi käydä yhtä helposti. Kiva sinällään havaita, että tämä ongelma on oikeasti olemassa enkä tunne itseäni ihan niin tyhmäksi 

 

Mutta kertokaapa lisää, jos mieleen tulee!

 

-A-

[Kristian Roine 0]

Selasinpas huvikseni tuota part-fcl-dokumenttia. Vaikea kuvitella hankalampaa tapaa tehdä asia, kasataan satoja sivuja pitkiä dokumentteja joista löytyy kaikki mahdollinen purjenlentolupakirjasta ilmalaivankuljettajan kelpuutukseen ja liikennelentäjien määräyksiin. Kuinkahan moni ihminen euroopassa tuonkin dokumentin lukee kannesta kanteen, tai edes löytää siitä haluamansa? Mielestäni turha siirtää vastuuta sillin piikkiin tiedottamisesta, tuollaisten pumaskojen plaraaminenhan olisi kokopäivätyötä isommallekin joukolle. Vastuu on pääkallopaikalla Kölnissä. Jos emme harrastajina osaa vaatia hyvää hallintoa, emme sitä myöskään ansaitse.

[Antti Laukkanen 15]

Jos emme harrastajina osaa vaatia hyvää hallintoa, emme sitä myöskään ansaitse.

 

Eipä siinä välttämättä paljon harrastajien vaatimukset tai niiden puute auta. Sillä mandaatilla, millä asioita tuolla sorvataan, pitäisi olla ihan lähtökohtaisesti vilpitön pyrkimys hyvään ja selkeään lopputulokseen. Ehkä EU:n tapa suhtautua asioihin on vaan elämälle vieras ja umpibyrokraattinen. Mulla oli vessan seinällä muinaisessa opiskelijaboksissa vuonna 1994 tai jotain Iltiksestä leikattu kuva Paavo Väyrysestä kommentilla "Jälkikäteen myönnetään, että minä olin oikeassa.". Se oli olevinaan hirvittävän huvittavaa, mutta pahasti on alkanut viime aikoina pelottaa, että joudun tunnustamaan vielä tuonkin lauseen. Ja se sattuu jo etukäteen 

 

-A-

[Nils Rostedt 13]

Sillä mandaatilla, millä asioita tuolla sorvataan, pitäisi olla ihan lähtökohtaisesti vilpitön pyrkimys hyvään ja selkeään lopputulokseen.

 

Sen perusteella mitä olen EASAn toimintaa seurannut, viraston fokus oli alunperin vahvasti vain "ammattilaiset tekevät sääntöjä ammattilaisille" joilla tarkoitan esimerkiksi Airbusin ja Eurocopterin henkilöstöä. Eli aika pieni "asiakaskunta" joka oli jo perinteisesti tottunut toimimaan hyvin tiukan sääntelyverkon sisällä. Viraston alkutaipaleellahan sääntelyn alueina olivat tyyppihyväksyntä, huoltomääräykset ja huoltajakoulutus.

 

EASA:n valtuuksien kasvun myötä myös sen sääntely on ulottunut yhä suurempaan "asiakaskuntaan". Part-M:n myötä kuvaan tulivat mukaan myös ei-ammattimaiset ilma-alusten omistajat / operaattorit ja huoltajat ja viimeistään FCL eli lupakirja-asetuksen sekä OPS eli lentotoiminta-asetuksen myötä säädökset koskevat kaikkia lentäjiä. EASA selvästikään ei ole kyennyt ennakoivasti "paketoimaan" aikaansannoksiaan "asiakasystävällisellä" tavalla näille uusille "asiakas"ryhmille, ja siksi olemmekin nykyisessä tilanteessa.

 

Voi tietenkin kysyä kenen vastuulla on sitten saattaa säädökset "käyttäjäystävälliseen" muotoon. EASA:han on kyllä itsekin yrittänyt, mm. julkaisemalla

"Part-M Handbookin", mutta kuten Tatu huomauttikin, on aika paksua että siitä peritään maksu asiakkaalta.*

 

Itse olen tykästynyt tapaan, jolla Britannian ilmailuviranomainen CAA on koonnut lupakirjoihin liittyvän EASA-materiaalin yhteen kansallisten vaatimustensa kanssa dokumentissa CAP 804 - Flight Crew Licensing: Mandatory Requirements, Policy and Guidance.

Sekään ei ole mikään helppolukuinen dokumentti, mutta siinä on kuitenkin kohtuullisen selkeä rakenne sisällysluetteloineen ja siinä on koottu sekä EASA-tason että kansallisen tason määräykset yksiin kansiin. Tällainen voidaan jo antaa kohtalaisen hyvällä omatunnolla yksittäisenkin pilotin luettavaksi (ainakin omasta mielestäni, kommentit ovat tervetulleita).

 

 

*) Vilkaisu EU-Bookshopin sivuille paljastaa että ilmailu ei ole suinkaan ainoa hallinnonala missä EU perii maksua tällaisista säädöskäsikirjoista, joten maksullisuudella on perusteita. Mutta se paljastaa myös että Bookshopin kaikki muut tällaiset säädöskäsikirjat ovat vahvasti "ammattilaistasolla" eli suunnattu ao. alan ammattilaisille eikä harrastajille. Ilmailusäädökset ovat suunnatut molemmille ryhmille, joten on mielestäni hieman kyseenalaista että ne laitetaan tällaiseen maksulliseen "pro-kirjakauppaan".

[Kristian Roine 0]

Eipä siinä välttämättä paljon harrastajien vaatimukset tai niiden puute auta.

 

Ymmärtääkseni Part-M on revitty auki nimenomaan harrastajien vaatimuksesta. Meidän ongelma on se, useimmat eivät kyseenalaista mitään vaan ottavat kaiken annettuna. Jos EASAlta tulee määräys että "lyö ruuvitaltta koneesi tuulilasista läpi", harrastajien toimesta a) löydetään pilkkuvirhe määräystekstistä, b) kysytään saako tehdä kaksi reikää varmuuden vuoksi, tai c) pohditaan pitääkö ruuvitaltan olla kalibroitu. 

[Kalle Lindell 6]

Ymmärtääkseni Part-M on revitty auki nimenomaan harrastajien vaatimuksesta. Meidän ongelma on se, useimmat eivät kyseenalaista mitään vaan ottavat kaiken annettuna. Jos EASAlta tulee määräys että "lyö ruuvitaltta koneesi tuulilasista läpi", harrastajien toimesta a) löydetään pilkkuvirhe määräystekstistä, b) kysytään saako tehdä kaksi reikää varmuuden vuoksi, tai c) pohditaan pitääkö ruuvitaltan olla kalibroitu. 

 

Eikun siis se on viranomaisen mielestä erikoistyökalu.

[Tatu Koiranen 1 728]

Eikun siis se on viranomaisen mielestä erikoistyökalu.

 

Aivan. Eli kansallinen viranomainen nostaakin kissan pöydälle ja julkaisee vakavasanaisen tiedotteen, jossa kerrotaan, ettei reikää missään nimessä saa ainakaan itse tehdä.

[Jouni Laukkanen 55]

Tällainen ohje olisi varmaan hyvä Suomessakin:

http://iof2.idrottonline.se/ImageVaultFiles/id_11592/cf_78/En_Airspace_guide.PDF

 

No mutta Sakke... onhan meillä tällainen: https://ais.fi/ais/vfr/gen_fi/GEN_FITOC.html

[Sakari K Pyörre 0]

No mutta Sakke... onhan meillä tällainen: https://ais.fi/ais/vfr/gen_fi/GEN_FITOC.html

 

On, on... ja ennen kaikkea meillä on ne sinun kirjoittamat kansantajuiset jutut Ilmailussa.

[Jouni Laukkanen 55]

On, on... ja ennen kaikkea meillä on ne sinun kirjoittamat kansantajuiset jutut Ilmailussa.

 

   nöyrät kiitokset.

[Markku Hiedanpää 0]

Linkkejä EASA asetuksiin kts:

 

http://www.trafi.fi/ilmailu/easa

http://www.trafi.fi/ilmailu/saadokset/eu-saadokset

http://www.trafi.fi/ilmailu/easa/easa_n_saannostorakenne

http://www.trafi.fi/ilmailu/easa/asiaa_koskevat_easa-saadokset_ja_ohjeistus

 

[Harri Kontturi 17]

Millähän aikataululla kansallisten lupakirjojen konversiotaulukko easa-kirjoiksi vahvistuu? Saako gpl-pilotit LAPL(S), mgpl-pilotit LAPL(S)+TMG vai tuleeko SPL kirjat? Jossain trafin tiedotteessa oli kansallisten lupakirjojen viimeiseksi voimassaolopäiväksi mainittu 8.4.2013 joten asiahan alkais olla melko ajankohtainen

[Sakari K Pyörre 0]

Millähän aikataululla kansallisten lupakirjojen konversiotaulukko easa-kirjoiksi vahvistuu? Saako gpl-pilotit LAPL(S), mgpl-pilotit LAPL(S)+TMG vai tuleeko SPL kirjat? Jossain trafin tiedotteessa oli kansallisten lupakirjojen viimeiseksi voimassaolopäiväksi mainittu 8.4.2013 joten asiahan alkais olla melko ajankohtainen

 

Ehdotus on lähtenyt Trafilta Easaan.

 

Esityksen mukaan sekä GPL että MGPL voisi muuntua joko LAPL(S):ksi tai SPL:ksi, varmaankin riippuen hakijan tahdosta.

 

Mitä ihan konkreettista hyötyä SPL:stä voisi olla verrattuna LAPLiin, ei ole oikein valjennut. SPL on voimassa EU:n ulkopuolella ja SPL:n haltija voi ottaa rahaa lentämisistä. Jälkimmäinen ei ainakaan vielä ole allekirjoittaneelle toteutunut. Jotenkin arvaan, että LAPLillakin pääsisi lentämään Australiassa tai Etelä-Afrikassa... tai Norjassa. Miten lie USA:ssa.

 

SPL vaatii korkeatasoisemman medikaalin kuin LAPL.

 

Kansallisia lupakirjoja voidaan myöntää 8.4.2015 asti ja ne ovat voimassa 8.4.2015 asti. Ensi kesänä (melkein) kaikki lentävät vanhoilla kansallisilla lupakirjoilla. Ei ole kiire.