Lisäsäiliöt rahtitilassa- kysymyksiä (BBJ, DC9, DC10)

[Janne Matilainen 6]

Käsittääkseni esimerkiksi BBJ:ssä käytetään lisäpolttoainesäiliöitä jotka sijaitsevat rahtitilassa ja voidaan näin ollen tarvittaessa poistaa, mikäli tarvitaan enemmän tilaa matkatavaroille/rahdille.

 

Kuinka nämä tankit on liitetty koneen polttoainejärjestelmään ja mitä kautta ne tankataan? Onko tankin poistaminen/asentaminen miten nopea toimitus?

 

 

[Juha Klemettinen 28]

Olen ollut tekemisissä vain Finnairin MD-80 koneiden takaruumaan asennettujen lisäsäiliöiden kanssa...

Muistaakseni nämä tankit ovat liitetty koneen keskitankkiin, eli ne täyttyvät sitä kautta.

Niiden poistaminen ei ole mikään helppo homma. Poistaminen vaatii mm. siiven kainalovyjen alle jäävien huoltoluukkujen avaamista ja sitä kautta tankin kiinnittimien irroituksen.

Toivottavasti joku osaa kertoa tarkemmin BBJ:n lisäsäiliöistä.

Juha.

[Janne Matilainen 6]

Jatkanpa tähän vielä semmoisella, että ovatkos ne rahtitilaan asennetut "crew rest" -paketit miten kiinteitä rakennelmia?

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Ei vastausta, vaan lisäkysymys. Missä ne DC-10-koneen lisätankit sijaitsivat silloin, kun Tokioon piti vielä lentää Pohjoisnavan kautta tms., koska Venäjän yli kulkevaa reittiä ei ollut sallittua käyttää?

[Guest vvaisane]

Ja lisää kysymyksiä: Oliko Finnairin DC-9-koneissa aikoinaan lisäpolttoainesäiliöt? Muistaakseni niillä lennettiin aika kauas, lähes Etelä-Eurooppaan asti.

[Pekka Lehtinen 1]

Ja lisää kysymyksiä: Oliko Finnairin DC-9-koneissa aikoinaan lisäpolttoainesäiliöt? Muistaakseni niillä lennettiin aika kauas, lähes Etelä-Eurooppaan asti.

 

Minä veikkaisin, että ei ollut lisäsäiliöitä ja samalla olettaisin että lennot lennettiin -51 sarjalaisilla, jolla oli tyypin pisin kantama. Itse muistan elämäni ensimmäisen lennon matkustajakoneella vuodelta 1986 Rodokselle, jolloin mentiin juuri DC-9-51:llä (OH-LYS). Todisteena on valokuva allekirjoittaneesta koneen ohjaamossa. Muistaakseni juuri tällä lennolla oli tankkausvälilasku Wienissä, mikä tarkoittaisi sitä, että nuo ysit joutuivat todennäköisesti aina tankkaamaan matkalla lentäessään Etelä-Eurooppaan.

[Harri Koskinen 290]

Muistaakseni juuri tällä lennolla oli tankkausvälilasku Wienissä, mikä tarkoittaisi sitä, että nuo ysit joutuivat todennäköisesti aina tankkaamaan matkalla lentäessään Etelä-Eurooppaan.

 

Minä olen lentänyt joskus 90-luvun alkupuolella Finnairin DC-9:llä nonstop Helsinki-Lissabon, samoin paluulento oli nonstop. Samoin lensin vuonna 1985 Madeiralle, jolloin menolennolla oli tankkausvälilasku Nantesissa Ranskassa ja paluulennolla Lissabonissa, josta nonstopina Helsinkiin. Täytyy kaivaa koneversiot (-41 vain -51) esille lentokirjanpidostani.

 

-harri

[Tero Polamo 0]

M83 koneissa on tai on asennettavissa (putket, sähköt ja kiinnityskorvakkeet valmiina) takaruuman etuseinän etupuolella oleva lisäsäiliö sekä keskiruuman takaseinän takana oleva lisäsäiliö. Samoin D95 koneissa sillä erotuksellä, että siellä ne ovat aina eli ainakaan Finnairilla ollut koskaan ilman. Ero näiden kahden välillä on paljonko tankkeihin mahtuu polttoainetta:

 

M83 siivet 4200 kg kumpikin D95 4210 kg kumpikin

M83 keskisäiliö 9340 kg D95 2780 kg

M83 etuapusäliö 1720 kg D95 1760 kg

M83 taka-apusäiliö 1820 kg D95 2370 kg

 

M83 keskisäiliön suurempi tilavuus johtuu koneiden erilaisista siivistä. D95 koneessa keskisäiliö on kokonaan rungon sisällä mutta M82/83 koneissa keskisäiliö jatkuu myös siiven tyvialueelle .

D94 koneissa muuten samat lukemat paitsi taka-apusäiliötä ei ole ollenkaan.

Apusäiliöt tankataan normaallisti tankkauspanelin liittimen kautta valitsemalla kyseisten säiliöiden tankkausventtiilit auki asentoon.

Polttoaineen syöttö kulutukseen tapahtuu täyteen tankatussa koneessa ensin keskisäiliöistä suoraan. Kun keskisäiliön polttoainemäärä on pienentynyt riittävästi

käynnistyvät etu- ja takasäiliöiden siirtopumput, jotka pumppaavat apusäiliöiden polttoaineen keskisäiliöön ja sitä kautta kulutukseen. Tämä tapahtuu useassa vaiheessa eli keskisäiliön polttoainemäärä "pumppaa" edestakaisin, kun sieltä kulutetaan koko ajan ja välillä sinne siirretään. Jossain vaiheessa apusäiliöt tyhjenevät , siirtopumput voidaan kytkeä auto-asennosta off-asentoon. Keskisäiliö tyhjenee sen jälkeen ja siivet alkavat syöttämään polttoainetta vasta viimeisenä vaikka kaikki keskisäiliön ja siipisäiliöiden pumput ovat valittu päälle. Tämä johtuu siitä, että keskisäiliöiden polttoaine pumput ovat sarjassa ja siivissä rinnan eli keskisäiliön syöttöpaine on suurempi ja täten se tyhjnee ensin. 2 kpl pumppuja per säiliö paitsi D95 etusäiliö 1 kpl.

[Guest MarkusR83]

Mikähän ysien max. kantama sitten oli jos niillä (D95:llä) lennettiin vaivatta Helsinki-Lissabon väliä nonstoppina? Muistan jostain lukeneeni että kun joskus 80-luvulla tyypillä lennettiin Helsinki-Ateena väliä, puhuttiin jo lähes maksimikantamasta. Ja että jos sääolot reitillä ei ollut suosiollisia jouduttiin koneen hyötykuormasta tinkimään polttoaineen vuoksi.

[Guest nuppi]

A32S-koneisiin on kuulemma myös saatavilla tuommoset tavaratilatankit.

[Olli Vainio 3]

A32S-koneisiin on kuulemma myös saatavilla tuommoset tavaratilatankit.

Ja nuohan on nimenomaan A319LR:ää silmalläpitäen tehty...mm. privatair käyttää niitä tankkeja ja nehän on normaalin rahtikontin kokoisia ja ne on myöskin helposti poistettavissa/lisättävissä. Airliner Worldissakin oli juttua nuista Priavatairin härveleistä joskus ja siinä oli sitten myöskin tuota tarkasteltu..

[Harri Koskinen 290]

Minä olen lentänyt joskus 90-luvun alkupuolella Finnairin DC-9:llä nonstop Helsinki-Lissabon, samoin paluulento oli nonstop. Samoin lensin vuonna 1985 Madeiralle, jolloin menolennolla oli tankkausvälilasku Nantesissa Ranskassa ja paluulennolla Lissabonissa, josta nonstopina Helsinkiin. Täytyy kaivaa koneversiot (-41 vain -51) esille lentokirjanpidostani.

 

Kaivoin nyt esille nuo vanhojen lentojeni tiedot:

 

Vuonna 1985 Madeiran-matkallani oli koneena molempiin suuntiin DC-9-41 OH-LNE. Menolento oli siis reitillä Helsinki-Nantes-Funchal ja paluulento Funchal-Lissabon-Helsinki. Mahdollisista lisätankeista en osaa sanoa mitään, mutta sellainen mielikuva minulla on, että Funchalissa konetta ei olisi voitu tankata täyteen kiitoradan lyhyyden vuoksi. Kiitorataa on varmastikin jatkettu sen jälkeen.

 

Tuon vuoden 1992 Lissabonin-matkani konetyypin sen sijaan muistin väärin, se oli MD-82 molempiin suuntiin. Lentoaika Helsingistä Lissaboniin oli muuten 4 h 50 ja paluulento kesti 4 h 15 min.

 

-harri

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Vastaten omaan kysymykseeni, se yksi Finnairin DC-10 jolla Tokion lennot ensin lennettiin taisi olla DC-10-30ER...mutta missä ne lisätankit sijaitsivat, se on vielä auki...

[Markus Laitila 0]

...mutta missä ne lisätankit sijaitsivat, se on vielä auki...

 

Veikkaus: Sivuvakaimessa.

 

Make

[Olli Jaarinen 0]

A32S-koneisiin on kuulemma myös saatavilla tuommoset tavaratilatankit.

 

Juuh, myöskin (ainakin joissain) MyTravelin A320:ssa on moiset viritykset. Ne on siellä taaemmassa ruumassa.

 

blue skies,

-- Olli

[Jan-Erik Andelin 7]

Ainakin useampaan MD-87:aan, joka toimi bizjettinä on asennettu ns. PATS-lisätankit.

Erkki

 

 

[Guest Juho]

Vastaten omaan kysymykseeni, se yksi Finnairin DC-10 jolla Tokion lennot ensin lennettiin taisi olla DC-10-30ER...mutta missä ne lisätankit sijaitsivat, se on vielä auki...

 

Lisätankki sijaitsee takaruuman ja ns. "bulkki" ruuman välissä. Tietääkseni ko. ER -kone on ainoa siivissä käytössä ollut yksilö...Tankin tilavuus 12640 litraa (käytettävissä oleva 12612 l)

[Guest Jawe]

Veikkaus: Sivuvakaimessa.

 

Make

Läheltä liippasi, tosin ei lisäsäiliöiden osalta, ja vastaus taisikin jo tulla sijaintiin tuossa edellä. Korkeusvakaimet tosin toimivat pa-säiliöinä ainakin M11 koneissa

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Lisätankki sijaitsee takaruuman ja ns. "bulkki" ruuman välissä. Tietääkseni ko. ER -kone on ainoa siivissä käytössä ollut yksilö...Tankin tilavuus 12640 litraa (käytettävissä oleva 12612 l)

 

Asensikohan Finnairin oma tekniikka tuon ylimääräisen DC-10-30ER-säiliön itse vai tuliko kone "valmiina" tehtaalta? En millään pysty muistamaan....