VFR-lento pilven päällä yöllä

[Perttu Karivalo 1]

Kuten tietoviisaat jo täällä kertoivat, että Ruotsissa yö-VFR on top on totaalisen kielletty. Koetammekin muodostaa kollektiivista käsitystä miten meidän paikallinen Suomen viranomainen (mukaanluettuna nuo ulkomaan hömpät kuten EASA-säädökset) suhtautuu yö-VFR lentoon on top. Ainakaan mitä tähän mennessä tästä keskuustelusta olen saanut irti, on vastaus se, että emme tiedä! Arvelemme

 

Itsekin olen yö-VFR kelpparin lentäntyt ja välillä yö-VFR lentoja (vielä aika vähän tosin) lentänyt, niin enemmän kuin paljon kiinnostaa ko. on top lentämisen säädökset. Enpähän ainakaan ryssi tietämättömyyttäni jos esim. se ei ole sallittua Suomessakaan. Mielestäni missään sitä ei ole kyllä kielletty. Se että pääseekö kohde kentällä VMC:ssä on topista pilkkopimeällä on jopa spekulaatiota jos ei näe mitään ympärillä olevaa kunnes pullahtaa eteen kiitotievalot tai jonkun kaupungin valot....

 

 

Minun edellä kertomassani tapauksessa suomalainen lennonjohtaja kyllä tiesi, kuten kerroin, eli sanoi selkeästi suomeksi radioon että yö VFR ei ole sallittua.

 

T: perttu

[Tatu Koiranen 1 726]

Niin, tai ainakin luuli tietävänsä. Toki voi olla niin, että oli siihen aikaan oikeassakin. Toisaalta, miksei olisi voinut olla myös väärässä? Kaikkea jaksolla kuultua ei pidä ottaa 100 % totuutena, vaikka äänessä olisikin itse Lennonjohtaja

[Jouni Kiuru 10]

Kuskin ja koneen kelpuutuksien lisäksi ainakin määräkentän ja varakenttien sään täytyy olla rajoissa ja kenttien auki, jos mennään mittarissa perille. Muussa tapauksessa vaaditaan VMC jos valvomattomalle menossa. Myös polttoaineen määrälle on vaatimuksia.

 

Kaikki nämä siis periaatetasolla, eiköhän sen plaanin sieltä saa jos turvallisuus sitä vaatii, vaikkei varakenttäpolttoaineita löytyisikään. Raportteja voi kirjoitella sitten jälkikäteen.

 

Juu, okei. Minä ajattelin tilannetta siltä kannalta että jos on vfr-on top(yöllä tai päivällä) ja kone vie miehen pilveen, niin kukaan(niin lentäjä kuin lennonjohtaja) ei ala miettiä määräkentän säätä, vaan varmistaa lennon sen hetkisen turvallisen jatkumisen esim. mittariselvityksellä ja sen jälkeen kun tilanne on taas hallinnassa, aletaan miettiä, että mihin sitä lentoa nyt olisikaan parasta jatkaa...

[Jouni Kiuru 10]

Eikai siihen mittarilentämiseen mitään selvitystä vaadita.. Ja se selvitys sisältää kyllä jonkinlaisen selvitysrajan, ei ohjeita siitä mitä mittareita katsotaan jotta kioski pysyisi pystyssä.. Jos siis pilveen lentää, niin kannattaa siirtyä mittarilentoon ihan ilman selvitystä, eikä vaivata asialla ensimmäisenä lennonjohtajaa.

 

No kyllä minäkin oletan, että jos pilotilla on mittarikelpparit, niin kioski pysyy pystyssä ilman ulkopuolisten apua, myös äkillisesti pilveen jouduttaessa. En tarkoittanut tätä kirjoittaessani tilanteen hallinnasta. Tarkoitin esimerkiksi että jos hypoteettinen lentomme olisi suuntautunut kohti valvottua lentopaikkaa ja juuri ennen valvottua ilmatilaa joudut pilveen, niin yhteentörmäysten välttäminen helpottuu oleellisesti pyytämällä mittariselvitys. Ennen lentosääntöjen muuttumista VFR->IFR yhteentörmäykset pitäisi kuitenkin paria poikkeusta lukuunottamatta välttää silmällä? Vaikka päätyisit siihen ratkaisuun, että jäät pyörimään ympyrää pilveen valvotun ilmatilan ulkopuolelle, niin ainakin minusta olisi järkevää pyytää siihenkin mittariselvitys, jolloinka voitaisiin varmistua vaikka siitä että lennonjohtaja ei selvitä toista juuri sinun suuntaan lähdössä olevaa yksimoottorista ifr-konetta samalle korkeudelle sinun kanssa. Tämä edellinen versus siihen, että pilveen joutuessasi pidät kioskin pystyssä ja alat lennonjohtajalta kyselemään/paperista tarkastamaan määrä- ja varakentän tämänhetkisiä säitä ja laskemaan polttoaineita ilmoittamatta että et muuten pysty vastaamaan yhteentömäysten välttämisestä...

 

Menipä saivarteluksi.

 

No niimpä...

 

[Jouni Laukkanen 55]

Minun edellä kertomassani tapauksessa suomalainen lennonjohtaja kyllä tiesi, kuten kerroin, eli sanoi selkeästi suomeksi radioon että yö VFR ei ole sallittua.

 

T: perttu

 

Mielestäni tällaista ei edes opetettu 80-luvun loppupuolella. Tällaista kylän sheriffi -meininkiä en ole itse kuullut radiossa pitkään aikaan, vaikka edelleen taidetaan ympäri maata tiukata henkilölukua, toiminta-aikaa ja päällikön nimeä radioplaaneissa. Tilalle on sitten tullut yliporrastamista, varsinkin ilmatiloissa, joissa sitä ei tarvitse tehdä.

 

Pahoitteluni, että olet tällaiseen törmännyt.

[Peter Lord 186]

TRAFI ON VASTANNUT.

 

 

 

"Kysymistäsi asioista on nykyisin määrätty ilmailumääräyksessä OPS M1-1 (”Lentosäännöt”).  Suomessa tulevat 4.12.2014 lukien niiden sijasta noudatettaviksi komission täytäntöönpanoasetuksella (EU N:o 923/2012) annetut niin sanotut yhteiset lentosäännöt (SERA, ilmailumääräys GEN M1-10,23.11.2012).

 

Kysymys 1:

 

Nykyiset lentosäännöt eivät aseta yöllä tapahtuville VFR-lennoille erikseen vaatimuksia maan tai veden pinnan pitämisestä näkyvissä, vaan tältä osin ovat voimassa yölläkin kohdassa 3.10, ”VMC-minimit”, esitetyt määräykset (ilmailumääräys OPS M1-1, kohta 4.3, ”VFR-lennot yöllä”). Maan tai veden pinta on siten pidettävä näkyvissä, kun ilmatilan luokka on F, G+ tai G ja lentokorkeus on enintään ylempi seuraavista: 900 m (3000 jalkaa) keskimääräisestä merenpinnasta tai 300 m (1000 jalkaa) maastosta. Muulloin ei tätä vaatimusta siis ole yölläkään.

 

Julkaistuissa yhteisissä lentosäännöissä (SERA) määrätään yöllä tapahtuvasta VFR-lennosta seuraavasti [sERA.5005, ”Näkölentosäännöt”, alakohta c)3)iii)]:

”Ilmatilaluokissa B, C, D, E, F ja G enintään 900 metrin (3 000 jalkaa) korkeudella merenpinnasta tai 300 metrin (1 000 jalkaa) korkeudella maastosta, sen mukaan kumpi näistä on ylempi, ohjaajan on säilytettävä jatkuva näköyhteys maan tai veden pintaan”.

Kun toimivaltainen viranomainen niin määrää, VFR-lennot voidaan SERA-sääntöjen [sERA.5005, c)] mukaan sallia yöllä edellytyksin, joista tämä on yksi.

 

Kysymys 2:

 

Nykyisissä lentosäännöissä (kohta 4.3) ei ole annettu yöllä voimassa olevasta lentonäkyvyyden tai pilven alarajan korkeuden vaatimuksesta  poikkeusta sellaista lentoa varten, jolla ei pidetä maan tai veden pintaa näkyvissä. Lentonäkyvyyden on siten oltava lähialueen ulkopuolella (paitsi valvomattoman lentopaikan laskukierroksessa) vähintään 8 km ja, ellei erityisessä (nyk. TraFin) luvassa toisin sallita, pilven alarajan korkeuden muulloin kuin  lentosääntöjen tässä kohdassa erikseen sanotuissa poikkeustapauksissa (lähialueella, lähiliikennevyöhykkeellä tai valvomattoman lentopaikan laskukierroksessa) vähintään 600 m (2000 jalkaa).

 

Julkaistujen yhteiseurooppalaisten SERA-sääntöjen kohdan SERA.5005 mukaan VFR-lennolla yöllä:

”on sovellettava (SERA- sääntöjen taulukossa S5-1) esitettyjä näkyvyyttä ja etäisyyttä pilvestä koskevia VMC-minimejä, kuitenkin siten, että

pilvikorkeus ei saa olla vähemmän kuin 450 metriä (1 500 jalkaa)”. Kun toimivaltainen viranomainen niin määrää, VFR-lennot voidaan SERA-sääntöjen [sERA.5005, c)] mukaan sallia yöllä edellytyksin, joista tämä on yksi.

 

Näin ollen SERA-säännöissäkään ei ole annettu yöllä voimassa olevasta näkyvyyden tai  pilvisyyden vaatimuksesta  poikkeusta sellaista lentoa varten, jolla ei pidetä maan tai veden pintaa näkyvissä."

 

 

Ugh.

Trafi on puhunut.

 

Lienenkö jo (liian) vanha mutta tämä vaatii auetakseen useamman lukukerran.

 

 

Kiitokset kuitenkin Trafille yleisesti ja Veli-Matti Petramolle erikseen.

 

Peter

[Tauno Voipio 87]

Peter, onko IFR -kelpuutus kuivumassa, kun tällaisia pitää kysyä?

 

--

 

-T.

 

[Kalle Lindell 6]

Jos ymmärrän tuosta jotain, niin vastaus oli ilmeisesti vahva kyllä?

Vai ymmärsinkö mitään?

[Samuli Sorvakko 1]

Jos ymmärrän tuosta jotain, niin vastaus oli ilmeisesti vahva kyllä?

Vai ymmärsinkö mitään?

 

Jos minä ymmärsin tuon seikkaperäisen selityksen oikein niin

 

1. Joo, "eihän sitä ole missään kielletty" eli NVFR on top on sallittua

2. Ei ole missään erikseen säädetty että pilven alarajan korkeus ei olisi merkitsevä NVFR on top -lennolla, jolloin periaatteessa normaalit pilvikorkeusrajat yöllä pätevät. (Kokonaan toinen juttu sitten on että miten pilven alarajan korkeuden voi lentokoneesta havainnoida lentäessään itse kyseisen pilven päällä, mut...)

 

Korjatkaa nyt hyvänen aika joku fiksumpi jos ymmärsin väärin.

 

/Samuli

[Peter Lord 186]

Peter, onko IFR -kelpuutus kuivumassa, kun tällaisia pitää kysyä?

 

--

 

-T.

 

 

Ei toki. Se on ihan märkä edelleen.

 

Peter

[Jouni Kiuru 10]

Jos ymmärrän tuosta jotain, niin vastaus oli ilmeisesti vahva kyllä?

Vai ymmärsinkö mitään?

 

Minä ymmärsin tuosta vastauksesta, että yö-vfr on top on sallittu(kohta 1), mutta sääminimit pitää täyttyä pilven alla(kohta 2).

 

Nyt vain jää enään auki, että mites sen tiedät täyttyykö sääminimit pilven alla. Riittääkö, että ilmailun sääpalvelutuotteiden(metar, taf, gafor, yms) mukaan keli on riittävän hyvä?

 

e: Samuli ehti enste...

[Ari Aho 62]

Minä ymmärsin tuosta vastauksesta, että yö-vfr on top on sallittu(kohta 1), mutta sääminimit pitää täyttyä pilven alla(kohta 2).

 

Nyt vain jää enään auki, että mites sen tiedät täyttyykö sääminimit pilven alla. Riittääkö, että ilmailun sääpalvelutuotteiden(metar, taf, gafor, yms) mukaan keli on riittävän hyvä?

 

e: Samuli ehti enste...

 

Noin minäkin ymmärsin (myös määräyksiä itse lukemalla).

 

Lennon suunnitteluvaiheessa sääpalvelutiedot riittää (aikoi sitten lentää pilven alla tai päällä - tai IFR:ssä sisällä). Lennon aikana seurataan aktuelleja tiedotteita ja omia havaintoja ja muutetaan suunnitelmaa tarpeen ja kyvyn mukaan - niin kuin aina. Kaikki viranomaisen "rankaisu"- toimenpiteet, joita sääminimin alituksesta olen nähnyt, ovat tulleet puutteellisesta valmistelusta tai tietojen seurannasta. (tai jääräpäisestä puskennasta huonoon säähän, vaikka tietoa ja vaihtoehtoja olisi)

[Tatu Koiranen 1 726]

Nyt vain jää enään auki, että mites sen tiedät täyttyykö sääminimit pilven alla. Riittääkö, että ilmailun sääpalvelutuotteiden(metar, taf, gafor, yms) mukaan keli on riittävän hyvä?

 

Miten tiedät sen pilven alla lentäessäsikään? Onko koneessasi ceilometri tai muuta varustusta, jolla etäisyyden pilveen saa määritettyä säkkipimeässä?

[Jouni Kiuru 10]

Miten tiedät sen pilven alla lentäessäsikään? Onko koneessasi ceilometri tai muuta varustusta, jolla etäisyyden pilveen saa määritettyä säkkipimeässä?

 

Helposti, nousemalla pilveen ja katsomalla korkeismittarista korkeuden pilveenmenohetkellä...

 

Jos vakavasti otetaan niin kai helpompi menetelmä on esim lentää 2-3000ft amsl(tottakai vähintään 1000ft agl) ja kun laskuvalonheittimen heikossa kajossa(tai strobon välkkeessä?) alkaa näkyä lähistöllä(yläpuolella) pilviä, niin tietää että pilvikorkeus on laskeutumassa alle minimien ja tietää kääntyä takas?

 

Jos nyt joku alkaa viisastelemaan, että laskuvalonheitin on suunnattu alaviistoon, niin lentäkööt selkälentoa sitten, prkl, jos ei sen vertaa hajavaloa muuten saa aikaseksi... :D

 

Mutta joo, ceilometriä harvemmin on mukana...hmm...pitäisiköhän ehdottaa tRAfIlle, että määräävät ceilometrit pakollisiksi varusteiksi VFR-koneisiin. :D