Nokiraketti, ja keskustelua diesel-koneista

[Tuomas Kuosmanen 52]

Käytiin päivän reissulla Odensessa parin MIKkiläisen kanssa ja bongattiin tällainen:

 

 

Sehän muistuttaa paljon tätä!

 

Mutta nokalla on kolmilapainen potkuri ja muutenkin härveli näyttää suht uskottavalta. Ei muuta kuin kokeilemaan.

 

Hmm..?

 

Motti käyntiin: Päävirta, ignition, odotetaan että hehkutusvalo sammuu.. väännetään avaimesta.. Sehän lentää!

 

 

 

Loppuosalla Odensessa:

 

//Tuomas

 

[Guest helopilot1]

Oikein tikitaalimittaristo ja kaikki! Onkos se nyt kiva??

[Tuomas Kuosmanen 52]

Oikein tikitaalimittaristo ja kaikki! Onkos se nyt kiva??

 

On se Mutta tärkeintä: 75% teholla 4 gallonaa tunnissa kerosiinia..

 

//T

 

[Guest teemuv]

On se Mutta tärkeintä: 75% teholla 4 gallonaa tunnissa kerosiinia..

 

Ja vääntöä riittää?

[Guest helopilot1]

Eksäktli. Kanaselta saattaa kyllä nousta savua korvista, kun rupee tulemaan soittoja tyyliin: "Viittiks käydä pistämässä tohon 15 litraa kerosiinia ni me käydään vähän kaupungilla" . Toivotaan että pelaa!

[Jouni Laukkanen 65]

Ja vääntöä riittää?

 

Täytyy tässä sitten muistuttaa, että perinteisissä lentokonemoottoreissa on huiKeasti vääntöä. Jopa enemmän kuin useimmissa vastaavantehoisissa dieselmoottoreissa.

[Guest helopilot1]

Täytyy tässä sitten muistuttaa, että perinteisissä lentokonemoottoreissa on huiKeasti vääntöä. Jopa enemmän kuin useimmissa vastaavantehoisissa dieselmoottoreissa.

Ja myöskin aika huikea polttoaineen kulutus verrattuna noihin tiisseleihin.

[Tuomas Kuosmanen 52]

Ja myöskin aika huikea polttoaineen kulutus verrattuna noihin tiisseleihin.

 

Juu. Tuolla voisi periaatteessa tehdä plaanin radiolla tyyliin "..laskukierrokseen, lentoaika 30 minuuttia, toimii kymmenen..." Käsittääkseni toinen noista aiemmista suomalaisista Thielert-cessnoista lennettiin Odensesta suoraan ilman välilaskua Suomeen.

 

Tuo on sillai vinhan tuntuinen lentää että turbon viive ja vakiokierrospotkuri saa aikaan hiukan erilaisen "perstuntuman" siinä miten se reagoi tehovivun asentoon - ja tietty se iso, suht pitkällä liikeradalla varustettu T-kahva on kanssa erilainen.. Tyhjäkäynnillä tuo jarruttaa paljon enemmän kuin kiinteä potkuri mikä toisaalta on hyväkin asia esim. lyhyelle baanalle laskiessa, mutta tarkoittaa sitä että hiukan enemmän pidetään tehoa yllä lähestymisen aikana. Toinen iso ero on "BOTH"-asennon puuttuminen polttoainehanasta ja sähköinen polttoainepumppu, eli operointi siltä osin toimii kuin Piper Cherokeessa. Tankkia vaihdetaan lennon aikana, eikä sitä saa ajaa tyhjäksi ettei ruiskutuspumppu haukkaa ilmaa. Mutta kunhan lennän tuohon "tyypit" itsekin niin katsotaan sitten lisää kommenttia aiheen tiimoilta. Ensivaikutelma koneeseen oli kovasti positiivinen.

 

Kyllä nämä härvelit on ainakin iso osa Suomen yleisilmailun tulevaisuutta, polttoainekulut on kuitenkin hirmu leijonanosa lentotunnin hinnasta.

 

EDIT: Hallissa oli muuten tämmöinenkin:

 

 

//Tuomas

 

[Guest teemuv]

Täytyy tässä sitten muistuttaa, että perinteisissä lentokonemoottoreissa on huiKeasti vääntöä. Jopa enemmän kuin useimmissa vastaavantehoisissa dieselmoottoreissa.

 

Selvä se, mutta mitenköhän tässä tapauksessa? Ja minkälainen ääni tuossa koneessa on? Matalaa murinaa väi ärsyttävää nakutusta. En ole ihan lähietäisyydeltä diesel-potkurikoneen ääntä kuullut saati sitten kyydissäkään ollut.

[Ville Jalonen 4]

Onkos minulla väärä muistikuva, mutta eikös tämäkin kaveri pysty tarvittaessa ahmimaan dieseliä?

 

 

[ Attachment removed / expired ]

 

[Nils Rostedt 13]

Onkos minulla väärä muistikuva, mutta eikös tämäkin kaveri pysty tarvittaessa ahmimaan dieseliä?

 

 

Eipä tunnu löytyvän STC-hyväksyttyjen konetyyppien listoilta ainakaan Thielertin (Centurion) ja ranskalaisen SMA:n osalta.

 

Jos "tarvittaessa" tarkoittaa konen siirtämistä experimental-luokaan, tilanne voi olla eri mutta käsitykseni mukaan moottorivalmistajat eivät kovin mielellään vielä myy näitä yksittäiskäyttäjille. Tuo dieselin sovittaminen kun on kokonaisuutena melko kompleksinen paketti (Thielertin C172-muunnossarjassa on yli 900 osaa).

 

Yhteydenotto moottorivalmistajaan lienee hyvä keino selvittää onko moottorinvaihtopaketti tulossa tuohon konetyyppiin. Ja viranomaiseen, jos experimental on ajatuksissa, pelkkä moottorinvaihto ei välttämättä oikeuta experimental-rekisteröintiin.

 

// Nils

[Tuomas Kuosmanen 52]

Selvä se, mutta mitenköhän tässä tapauksessa? Ja minkälainen ääni tuossa koneessa on? Matalaa murinaa väi ärsyttävää nakutusta. En ole ihan lähietäisyydeltä diesel-potkurikoneen ääntä kuullut saati sitten kyydissäkään ollut.

 

Ääni on paljon hiljaisempi verrattuna CTL:n lycomingiin. Istuin itse tuossa takapenkillä, ja en oikeastaan huomannut eroa CTL:ään, sillä erotuksella että en käyttänyt kuulokkeita ollenkaan. Myöskin videolle tuli esim. radion äänet ja gyromittarien vihellys moottorin äänen seasta ihan selvästi.

 

Tyhjäkäynnillä sisällä fiilis on aivan kuin autossa, tosin totta kai sitten 100% teholla meteliä on enemmän, mutta moottori tärisee vähemmän ja ääni on myös hiljaisempi.

 

Ei se mitään ärsyttävää nakutusta ole, aika lailla sama kuin jossain dieselmersussa (mikä tuo enemmän tai vähemmän on) - motti tietty kiertää tuollaiset 4000 kierrosta tms, alennusvaihteella olevan potkurin maksimikierrokset ovat 2300 jos en muista ihan väärin. Joten sinänsä "korkeampi" ääni kuin suoraan akselilla olevan potkurin kanssa, mutta oikeastaan varsin miellyttävä.

 

Ilkka oli maassa ja kommentoi konetta varsin hiljaiseksi myös, hyvä juttu lentomelun kannalta.

 

//Tuomas

 

[Tuomas Kuosmanen 52]

Odon suosiollisella hostauksella olkaapa hyvät:

 

http://aviation.kapsi.fi/videos/OH-CAU.avi (100MB)

 

Reilun 12 minuutin dokumenttipätkä dieselcessnan ihmettelystä Tanskan Odensessa..

 

Nyt kun sen vielä saisi hetikohta tänne lennettäväksi.. hinku olis kova..

 

//Tuomas

 

 

 

[Janne Saarijärvi 0]

Täytyy tässä sitten muistuttaa, että perinteisissä lentokonemoottoreissa on huiKeasti vääntöä. Jopa enemmän kuin useimmissa vastaavantehoisissa dieselmoottoreissa.

 

Polttoaineenkulutus tulikin jo mainittua, mutta toi nykydieselien vääntökäyrä on aika kiva verrattuna bensakoneiden piikkikaariin, joskin toki matalaviritteisten bensakoneiden käyrä ei ole kauhean piikkimäinen. Käytännössä nykydieseleissä on usein jo selvästikin alle 2000 rpm:n enemmän tai vähemmän reilusti yli 250Nm, joka pysyy suht laakeana koko käyttökelpoisella kierroslukualueella, aina jonnekin 3-3,5 krpm nurkille. Suurin syy tähänhän on ainakin autopohjaisissa dieseleissä se että niiden vääntöä on ollut pakko rajoittaa softalla, jotta voimansiirto ei oksentaisi rattaita ja akseleita.

Käytännössähän nuo ovat pääasiassa turboja, niissä on sellainen mainio etu verrattuna vapareihin että teho ei katoa niin julmasti korkeuden myötä, vaan pikemminkin päinvastoin. Pakokaasuahdin toimii tehokkaammin ylhäällä koska sen vastapaine on pienempi.

 

Missähän jossain näin jonkin vertailutaulukon, jossa vertailtiin jotain yleisilmailukonetta (Cessna 172?) varustettuna 160hv turbodieselillä sekä säätöhuiskalla vs 200 hv perinnebensamoottorilla. Muistaakseni ei dieseli hävinnyt ainoassakaan ominaisuudessa, nopeus eri korkeuksissa, nousukyky, huoltojaksot jne, tai no, hankintahinnassa tietty.

 

Samalla kannattaa miettiä sitä mitä jatkuva lyijytetraetyylin kanssa läträäminen, vuosikymmeniä sen jälkeen kun muut ovat sen ympäristösyistä lopettaneet, tuo koko harrasteen imagolle. Vielä tulee varmaan sekin päivä kun siellä 64-mallisen Cessnan tankissa on RME:tä tai jotain muuta biopolttoainetta, ja Ferrarin formulassa katalysaattori.. 8)

 

 

Janne

[Mikko Maliniemi 5]

Missähän jossain näin jonkin vertailutaulukon, jossa vertailtiin jotain yleisilmailukonetta (Cessna 172?) varustettuna 160hv turbodieselillä sekä säätöhuiskalla vs 200 hv perinnebensamoottorilla. Muistaakseni ei dieseli hävinnyt ainoassakaan ominaisuudessa, nopeus eri korkeuksissa, nousukyky, huoltojaksot jne, tai no, hankintahinnassa tietty.

 

Kantokyvyssä se diesel-Cessna kuitenkin häviää, sillä se moottori kaikkine apuhärpäkkeineen on painavampi, kuin alkup. bensamoottori. Kesällä laskeskeltiin SAR-kurssilla kuormauslaskelmia oululaisten CVB:lle etsintälentoa varten (4 henkeä, kun pitää olla lentäjä, "mission commander" ja kaksi tähystäjää) meidän ryhmän miesten painoilla. Arvaappas paljonko olisi kärsinyt ottaa polttoainetta tankkeihin... Kokonaiset neljä kiloa. Ja kun tyhjiin tankkeihin jää 13 kiloa käyttämätöntä polttoainetta, olisi siis niistä tyhjien tankkien lopuista 13:sta kilosta ottaa pois vielä yhdeksän kiloa...

 

Niinkuin joku sanoi, tuommonen diesel Cessna on neljän hengen kone tai kolmen hengen lentokone 8)

[Tuomas Kuosmanen 52]

Kantokyvyssä se diesel-Cessna kuitenkin häviää, sillä se moottori kaikkine apuhärpäkkeineen on painavampi, kuin alkup. bensamoottori. Kesällä laskeskeltiin SAR-kurssilla kuormauslaskelmia oululaisten CVB:lle etsintälentoa varten (4 henkeä, kun pitää olla lentäjä, "mission commander" ja kaksi tähystäjää) meidän ryhmän miesten painoilla. Arvaappas paljonko olisi kärsinyt ottaa polttoainetta tankkeihin... Kokonaiset neljä kiloa. Ja kun tyhjiin tankkeihin jää 13 kiloa käyttämätöntä polttoainetta, olisi siis niistä tyhjien tankkien lopuista 13:sta kilosta ottaa pois vielä yhdeksän kiloa...

 

Niinkuin joku sanoi, tuommonen diesel Cessna on neljän hengen kone tai kolmen hengen lentokone 8)

 

No tuo on 135 hevosvoimainen diesel. Ei se voi olla mikään tykki. Painoa tuli 30kg enemmän kuin bensamoottorilla, about samaan olivat Jyväskylässäkin kuulemma päässeet.

 

Mutta ei se kantavuus siinä mielessä vähene, että jos ottaa huomioon toiminta-ajan, neljän tunnin kerosiinit on paljon vähemmän kuin se 140 litraa mitä tankkeihin mahtuu. Kone syö 4 tunnissa about 72 litraa joka painaa noin 58 kiloa. Bensaa tarvittaisiin täydet tankit eli noin 101kg jos en nyt ihan sekoile. Tuosta pois se 30kg ja ainakin mun matikkapääni sanoo että kone kantaa noin reilut 40 kiloa enemmän jos siihen tankkaa vain 4 tunnin bensat. Eli ei se kyllä niitä neljää isoa miestä ja täysiä bensoja taida kantaa lycomingillakaan... Ei ainakaan CTL kanna. Se kantaa sen 30kg enemmän toki, jos halutaan maksimaalinen määrä tavaraa kyytiin ihan lyhyttä matkaa varten. Mutta ei kumpikaan vaihtoehto ole oikeasti neljän hengen lentokone.

 

Sitten tietty muistetaan että tuo on turbo: Tehoa tulee saman verran kesähelteellä kuin talvella. Maksimipainoinen 172 jollain 150-160hv lycomingilla on aika tuskallinen härveli +25C helteessä.. Ja heti kun mennään korkeammalle, ei Lycoming anna läheskään samaa tehoa. Tuon CAU:n lakikorkeus käsikirjassa muuttuu about 13000 jalasta tuonne 17500 jalkaan..

 

//Tuomas

 

[Nils Rostedt 13]

....

Sitten tietty muistetaan että tuo on turbo: Tehoa tulee saman verran kesähelteellä kuin talvella.

....

 

Pitääpä tulla Malmille jossain vaiheessa katselemaan ja kuuntelemaan.

 

Kerropa Tuomas miten dieselin talvitoiminta eroaa bensakoneesta. Luin aikanaan polttoaineen lämmityksestä, johon hyödynnettäisiin tankkiin takaisin virtaavaa lämmintä ylijäämäpolttoainetta. Entäs jos kone on seissyt ulkona paukkupakkasessa, mites jähmepisteet ym... ?

// Nils

[Marko Einamo 0]

Pitääpä tulla Malmille jossain vaiheessa katselemaan ja kuuntelemaan.

 

Kerropa Tuomas miten dieselin talvitoiminta eroaa bensakoneesta.

 

Vinkki ... Liity jäseneksi MIK:iin ja osallistu jäsenille pidettävään Diesel teoria koulutukseen. Tulee kaikki suoritus arvot yms. tekniikka tutuksi ja mikä kaikkein parasta kaiken oppii mukavassa samanhenkisessä seurassa. Tervetuloa mukaan toimintaan ja toimimaan.

 

... Muistaakseni Dieselin saa pistää käyntiin ilman esilämmitystä eli lohkolämmitintä normaali pakkasilla. Taisi olla -25 tai jotain sen suuntaista kun sitten ei enää käynnistellä ollenkaan.

 

t:marko

[Mikko Maliniemi 5]

... Muistaakseni Dieselin saa pistää käyntiin ilman esilämmitystä eli lohkolämmitintä normaali pakkasilla. Taisi olla -25 tai jotain sen suuntaista kun sitten ei enää käynnistellä ollenkaan.

 

Noissa edessäni olevissa lapuissa sanotaan, että -30C pakkasella tai sen alle ei saa enää käynnistää ollenkaan... Ja polttoaineen lämmöistä sanotaan, että polttoaineen minimilämpötila lennon aikana on Jet A-1:llä -35C ja dieselillä -5C. Ja vastaavasti lentoonlähdössä Jet A-1:llä -30C ja dieselillä >0C...

 

 

EDIT: Osaako muuten oululaisista kukaan kertoa, miten se polttoainepumppu on toiminut nyt talvella? Palauttaako se nyt talvella tarpeeksi lämmintä polttoainetta tankkiin, jos ne ensimmäiset pumput palauttivat kesäkelissä liian lämmintä? Vai onko se nyt "suhteeltaan oikea" sekä kesä- että talvikeliin?

[Tuomas Kuosmanen 52]

Juu, Thielertin POH supplementti sanoo seuraavaa:

 

[*] Min. oil temperature (engine starting temperature): -30ºC

[*] Min. oil temperature (minimum operating limit temperature: 50ºC

[*] Maximum oil temperature: 140ºC

[*] Min. cooling water temp. (engine starting temperature): -30ºC

[*] Min. cooling water temp. (min. operating temperature): 60ºC

[*] Max. cooling water temperature: 105ºC

[*] Min gearbox temperature: -30ºC

[*] Max gearbox temperature: 120ºC

[*] Min. fuel temperature limits in the fuel tank:

- Jet A-1: alle -30ºC ei saa lähteä lennolle, alle -35ºC ei saa ottaa tankkia käyttöön

- Diesel: lentoonlähdössä pitää dieselin lämpö olla tankissa yli nollan, ja lennolla yli -5ºC

 

Eli tuo on sinänsä mielenkiintoinen että pakkasella lentäessä pitää olla tarkkana, ettei lennä toisella tankilla ja sitten vaihtaessa huomaa että polttoaine onkin liian kylmää.. käytetyssä tankissahan neste lämpenee sen polttoaineen kierron takia (mistä johtui tämän toisen suomalaisen diesel-cessnan ongelmat liikaa lämmenneen polttoaineen kanssa) - tankkia vaihtamalla molemmat lämpenevät tasaisesti, eivät jäähdy liikaa eivätkä myöskään lämpene liikaa.

 

Dieselin talvilaatuja tuossa ei näemmä ole huomioitu, tosin tapauksiahan on jossa kesädieseliä on myyty arktisena, joten ei kauheasti huvittaisi myöskään kokeilla asiaa lennolla..

 

Tuon siis pitäisi törähtää käyntiin ihan ok parinkympin pakkasella, lohkolämmitintähän tuossa ei edes ole.

 

//Tuomas

 

[Marko Einamo 0]

Tuon siis pitäisi törähtää käyntiin ihan ok parinkympin pakkasella, lohkolämmitintähän tuossa ei edes ole

 

Tietääkö kukaan miksi tuon lycominkanssa pitää olla niin varovainen kylmäkäynnistyksen kanssa ja mikä taas antaa Thielertille mahdollisuuden sallia kylmäkäynnistys eikä edes asentaa lohkolämmitintä ?

 

t:marko

[Nils Rostedt 13]

Kiitos, juuri nämät tiedot kiinnostivat.

 

Täytyy harkita tuota liittymistä. Tosin liityin jo kesällä yhteen kerhoon saadakseni lentää hienolla mopulla, mutta enpä ole vielä ehtinyt sinne 50 km päähän. No, tämä oli kyllä off topic. Ja sääkin on vaikuttanut asiaan.

 

[Jouni Olavi Rautio 66]

Joku guru varmaan selvittelee noi Lycomingin ja Contin kylmäsydeemit oikeen tieteellisesti.

 

Mutta ihan elävässä elämässä on tullut ite tuskailtua noiden laitteiden kanssa, kylmällä nuo em. moottorit lähtevät todella huonosti käyntiin.(kaasarivehkeet)

 

Osaltaan johtuu varmasti lekobensan kylmäominaisuuksista ja osaltaan moottorista itestään, kyllähän ne käyntiin saa oikeen kylmälläkin, mutta eivät lähde "tosta vaan".

Nuo öljyt joita käytetään, ovat todella paksua kamaa pakkasella vaikka ovatkin osasynteettisiä.Onhan käytössä myös ihan perus "suoraa" öljyä joka ei tule edes purkista ulos pakkasella. Eli ei välttämättä jaksa edes startti pyörittää kunnolla jos kovin kylmä, ja jos lähtee käyntiin niin en halua ajatella miten huonolla voitelulla pata on aluksi. Myös tiivisteet ovat kovilla kun paksu öljy punkee menemään, kampiakselin stefa on yksi paikka josta prakaa mahdollisesti.

 

Noiden kaasarivehkeiden ryypytyssysteemi taas otollinen aiheuttamaan kaasaripalon, suutin/suuttimet ovat imukanavassa.Lycomingissa siellä sylinterin päässä, Contissa taas heti kaasarin jälkeen.(ei kaikissa välttämättä)

Huonosti pyörivä moottori potkaisee äkkiä takaisin, ja siinä on helposti liekki väärässä paikassa.Varsinkin jos lopettaa starttaamisen, tai akku hyytyy kylmyyteen.

Eikä ne pitkät imukanavat taida olla otollisia kunnollisen seoksen kulkeutumiseen sylintereihin, varsinkin jos moottori pyörii hitaasti.

Lisänä vielä joidenkin nuukalaisten koneet joissa se ryyppysuutin vain yhdessä pytyssä.(Lycoming)

Se on kertakaikkisen hankala kylmänä.Contissa ei kans ole kuin yksi suutin, mutta se on siellä imuputkien haarassa heti kaasarin jälkeen.Menee siis tasaisemmin pytyille huikka, mutta on herkempi kaasaripalolle.

 

Tietämätön mielellään ryypyttää kaasulla, eli pumppaa ihan kuin autossa sitä kaasua.Kiihdytyspumppu kaasarissa(ei ihan kaikissa köyhimmissä) lykkää kyllä bensaa, mutta käynnistyksessä sitä vaan tulee liikaa ja suihku ei ole kovin hienostunut.Äkkiä käy niin että paikat tulvi ja taas tullaan siihen mahdolliseen kaasaripaloon. Ryyppypumpulla saa pidettyä jo käynnistynyttä, tai lupaavaa moottoria käynnissä paremmin/turvallisemmin.

 

 

Ääh, tästä tulee taas romaani.

 

Olisko vaan helppo vastaus että nuo perinteiset lentomoottorit eivät vaan rakenteensa/polttoaineen vuoksi sovellu kylmäkäynnistyksiin.Myös nuo käytetyt öljy vaativat esilämmityksen moottorille.

 

Alkuperäisen viestin CAU näköjään pelastettu maatumasta Malmin heinikosta, kauankos se homehtui siellä? Eikös se jäänyt seisomaan v.yks ja kaks kun laadukkaasta H-Lycomingistä meni nokka-akseli??

 

[Tuomas Kuosmanen 52]

Alkuperäisen viestin CAU näköjään pelastettu maatumasta Malmin heinikosta, kauankos se homehtui siellä? Eikös se jäänyt seisomaan v.yks ja kaks kun laadukkaasta H-Lycomingistä meni nokka-akseli??

 

Näinhän se oli. Tässä kuvasarja koneen vaiheista lähihistoriassa:

 

Matka Konekorhosen hallin luota alkaa..

 

Jouni ohjastaa hinauksessa..

 

Moskat pois, ulkoilmaelämä jättää jälkensä..

 

Kannibalismin harjoittaminen on verottanut myös Alfa Uniformia sisältä..

 

Kerhotoimintaa parhaimmillaan, into oli valtava

 

Ja niin se vain lähti puhtaaksi, maalipinta oli aivan yhtä siedettävä kuin muissa samanikäisissä platalla istuvissa koneissa..

 

Kone purettiin osiin ja laitettiin säilöön kesällä "jos sille olisi käyttöä".. tässä vaiheessa nokalla on vielä mainittu kovan onnen "H"-lycoming..

 

Siivousta ennen Tanskaan kuljetusta

 

Mutta lentokone siitä tuli. Ilkan ilme kertoo paljon.

 

Odotukset ovat kovat, koska tilanne alkaa olla se että lentämisen kustannuksille on yksinkertaisesti pakko tehdä jotain että moottorilentäminen voi yleensä olla tavallisen työssäkäyvän ihmisen ulottuvilla oleva harrastus. Tässä saattaa olla yksi toimiva ratkaisu, mielenkiintoista on nähdä minkälainen vaikutus tällä on koneen käyttökustannuksiin.

 

//Tuomas

 

[Ilkka Sydänmetsä 30]

Moi!

 

Kyllä se kantavuus pieneni ainakin meidän tapauksessa melkoisen merkittävästi. CVB:n mtow oli ennen konversiota 1089kg ja se putosi 1043kg:aan, ja sen lisäksi koneen tyhjäpaino kasvoi. Joten käytännössä kuormattavuus on melko tarkkaan yhden henkilön verran pienempi. Mutta kumpi lie ollut CAU:n mtow ennen konversiota, jos se oli aiemminkin 1043kg niin silloinhan tuolla pelkällä painonlisäyksellä ei ole kovin suurta merkitystä.

 

Lämpöongelmat saatiin kuntoon tuossa kesän aikana, mutta siitä ei minulla ole tietoa, kuinka kone on nyt syksyllä kylmemmillä keleillä toiminut. Nyt CVB tosin on Pyhäsalmessa hallissa ja tuotaneen keväämmällä takaisin, joten ei sillä kovilla pakkasilla ole vielä edes lennetty.

 

Sellainen huomioitava asia tuon kerosiinin kanssa on, että se ei haihdu kuten bensiini. Joten jos kerran erehtyy heittämään vesikerosiiniputkilon etuistuimen takataskuun, kone haisee lopun ikäänsä.

 

Jostain kuulin, että dieselin talvilaatu olisi dieselin ja kerosiinin sekoitusta, ja arktinen laatu olisi puhdasta kerosiinia, joten tuossa valossa suosittelisin kyllä itse kerosiinia talvikäyttöön

 

Korpikentiltä operoiville kerhoille polttoöljy saattaisi olla varteenotettava vaihtoehto polttoaineeksi. Tosin, kuinkahan käy siinä vaiheessa kun kerosiiniinkin tulee vero yksityiskäyttöön, rajoitetaanko polttoöljyn käyttöä kuten autoissa?

 

Ilkka