TV: 28.4.2014 MTV3, Mayday - Ryanair

[Jaakko Rissanen 53]

Onneksi Ryanairilta löytyy "mustia lampaita". Kysyessäni jumpseatia kapteeni vilkaisi perämiestä ja totesi, että: "Company policy is strict, but fuck the company - I'm still the commander." Samaisella lennolla Kroatian Zadariin holdasimme parisenkymmentä minuuttia ukkosmyrskyn riehuessa kentän päällä. Minkäänlaisia paineita varakentälle lähtöön ja/tai fuel emergencyyn ei ollut.

[Juha Juurikas 152]

Eikös tässä taannoin helsinki-vantaallakin ollut joku ulosmarssi, kun lentäjiltä vaadittiin vaarallisen pitkiä työvuoroja jne.? Muistanko ihan väärin?

Ero lienee siinä, että viittaamassasi tapauksessa henkilöt esiintyivät julkisuudesa omilla kasvoillaan, tarvitsematta pelätä työnantajan reaktioita. Turvallisuuskulttuuria ei voi luoda kuin avoimessa ilmapiirissä.

[Jere Kunttu 0]

Minusta tässä kierretään vähän sellaista eipäs/juupas kehää.  Vaikka otsikko vaatikin keskustelemaan turvallisuuskulttuurista, annan itselleni luvan muuttaa sitä hieman.

 

Minusta koko dokumentin tarkoituksena oli tuoda esille yhtiön johtamiskulttuuri ja mihin se perustuu.  Se tuotiin minusta selkeästi esille.  Yhtiön toiminnassa korostui pelolla johtaminen ja se luonnollisesti heijastuu yksittäisiin päätöksiin kaikilla tasoilla.  Esimerkkinä tämä "Fuel League" ja haastateltujen vastaus kysymykseen, uskallatko (huomaa tämä sana) tankata kokemukseesi perustuen riittävästi polttoainetta aiotulle lennolle.  Vastaus oli ei.  Jos alamme tutkimaan ilmailumääräyksiä hieman tarkemmin, huomaamme, että tämä asia on ristiriidassa myös normien kanssa, vaikkei kilomääristä puhuttaisikaan tässä vaiheessa vielä mitään.

 

Sääliksi käy pelolla johdettuja ihmisiä.  Siitä ei ajan kuluessa seuraa kenellekään mitään hyvää.  Minusta yhteiskunnassamme korostuu usein yksi seikka: meitä ei kiinnosta, miten joku palvelu on toteutettu, kunhan se on halpa.  Näin se on.  Ei meitä loppupeleissä paljoakaan perusoikeudet kiinnosta, kunhan hinta on kohdallaan.  En osoita sormella ketään, korkeintaan itseäni, mutta kyllähän se on pään pistämistä pensaaseen.  Ei niitä ilmaisia lounaita ole.  Me kaikki suomalaiset nautimme erilaisia yhteiskunnan tarjoamia etuja, palveluita ja olosuhteita.  Ne maksavat.  Jos menestys ja tuotot bisneksessä edellyttää sitä, että näitä velvoitteita aletaan kiertämään, niin se koituu ajan kuluessa kaikkien vahingoksi.  Eniten tässä harmittaa, että itsekin valinnoillani tuen tällaisen tilanteen kehittymistä usein pelkästään omaa lyhyen tähtäimen etuani maksimoiden.  Jos hinta on poskettoman halpa, sille on joku syy.

[Sauli Vuori 21]

Minusta tässä kierretään vähän sellaista eipäs/juupas kehää.  Vaikka otsikko vaatikin keskustelemaan turvallisuuskulttuurista, annan itselleni luvan muuttaa sitä hieman.

 

Minusta koko dokumentin tarkoituksena oli tuoda esille yhtiön johtamiskulttuuri ja mihin se perustuu.  Se tuotiin minusta selkeästi esille.  Yhtiön toiminnassa korostui pelolla johtaminen ja se luonnollisesti heijastuu yksittäisiin päätöksiin kaikilla tasoilla.  Esimerkkinä tämä "Fuel League" ja haastateltujen vastaus kysymykseen, uskallatko (huomaa tämä sana) tankata kokemukseesi perustuen riittävästi polttoainetta aiotulle lennolle.  Vastaus oli ei.  Jos alamme tutkimaan ilmailumääräyksiä hieman tarkemmin, huomaamme, että tämä asia on ristiriidassa myös normien kanssa, vaikkei kilomääristä puhuttaisikaan tässä vaiheessa vielä mitään.

 

Sääliksi käy pelolla johdettuja ihmisiä.  Siitä ei ajan kuluessa seuraa kenellekään mitään hyvää.  Minusta yhteiskunnassamme korostuu usein yksi seikka: meitä ei kiinnosta, miten joku palvelu on toteutettu, kunhan se on halpa.  Näin se on.  Ei meitä loppupeleissä paljoakaan perusoikeudet kiinnosta, kunhan hinta on kohdallaan.  En osoita sormella ketään, korkeintaan itseäni, mutta kyllähän se on pään pistämistä pensaaseen.  Ei niitä ilmaisia lounaita ole.  Me kaikki suomalaiset nautimme erilaisia yhteiskunnan tarjoamia etuja, palveluita ja olosuhteita.  Ne maksavat.  Jos menestys ja tuotot bisneksessä edellyttää sitä, että näitä velvoitteita aletaan kiertämään, niin se koituu ajan kuluessa kaikkien vahingoksi.  Eniten tässä harmittaa, että itsekin valinnoillani tuen tällaisen tilanteen kehittymistä usein pelkästään omaa lyhyen tähtäimen etuani maksimoiden.  Jos hinta on poskettoman halpa, sille on joku syy.

 

Yrittäjänä on helppo kompata Jereä tuossa viimeisessä kappaleessa. Se henkii juuri sitä peruslähtökohtaa, jossa ainakin suuri osa meistä elää. Viimeinen lause pätee paljon muuhunkin, kuin vain tuotettaviin palveluihin, kuten lennot. Myös tavaroissa - oli se sitten pesuainepurkki tai E-Sarjan Mercedes - etsitään sairaalla vimmalla sitä halvinta. Käytetään aikaa ja resursseja muutaman euron metsästämiseen - ensin internetissä - ja sitten usein vielä käytännössä. Olen kuullut tästä toiminnasta sanan "kilpailuttaminen". Mutta kuka kilpailee, ja kenen kanssa? Jos hinta on halpa, sille on jokin syy - ja tähän lisäisin vielä kuluneen fraasin: Halvalla ei saa hyvää.

 

Joku varmaan voi olla, ja varmasti onkin eri mieltä tuosta viimeisestä - mutta uskoisin sen olevan faktaa suurimmassa osassa ihmisten elämänsä aikana tekemissään hankinnoissa. Toki "halpa" käsitteenä on varsin liukuva ja jokaisella on oma visionsa siitä, mikä on halpaa ja mikä ei.

[Kari Asikainen 0]

Jere: Hyvää työn päivää!

 

Olen samaa mieltä kanssasi siitä että kiinnostusta tulisi olla enemmän siihen miten palvelu toteutetaan, ja myönnän että syyllistyn välillä halvimman metsästämiseen.

 

Tosin olen hieman eri mieltä siitä että halpuuden takana tarvitsisi välttämättä olla laiminlyöntejä. Lentoala on voimakkaan muutoksen kourissa - se on muuttunut nopeasti reguloidusta alasta jolla oli listahinnat ja varaa myös maksaa erittäin kilpailukykyistä palkkaa ehkä kohtuuttomissa määrin (sekä yksilötasolla että määrätasolla) alaksi jossa öljyn hinta on yhä suurempi tekijä ja henkilöstöä tuntuu löytyvän heikommillakin työehdoilla - ja mukana on nyt raju kilpailu loppuasiakkaan maksamalla hinnalla. Esimerkiksi tuo öljyn hinnan merkityksen pienentäminen tuo heti suoraa kilpailuetua, ja niin pitääkin tehdä mahdollisuuksien mukaan. Vaikea asia on määritellä se piste missä mennään liiallisuuksiin kuten aletaan vaikuttamaan työntekijöiden suorituskykyyn tai vaikkapa muutetaan järjestelmää niin että se palkitsee vaarallisesta toiminnasta tuon mukana kuljetettavan öljyn suhteen. Ja kuka määrittelee sen vaarallisen, riittääkö että lain kirjain täytetään vai pitäisikö tehdä jotain muutakin? Jos pitäisi niin miksi? Eivät helppoja kysymyksiä...

[Pentti Köylijärvi 42]

Ilmiönä tämä yhtiö on hyvin mielenkiintoinen. Turvallisuudesta keskustellaan usein. Johtamistapaa kritisoidaan pelolla hoidetuksi. Mutta yhtiö on kehittänyt toimintamallin, joka toimii. Asiakkaat ostavat, toiminta kasvaa ja se on kannattavaa, ansaintalogikka toimii. Siis yhtiö täyttää menestyvän yrityksen ulkoiset tunnusmerkit. Samalla useat sen kilpailijat - siis perinteiset lentoyhtiöt - ovat enemmän tai vähemmän vaikeuksissa, ansaitalogiikka ei toimi. Yhteiskunnan kannalta asiat ovat myös hyvin, työpaikkoja syntyy, syntyy tuote jota kansalaiset ostavat ja turvallisuuskin tilastojen valossa on OK, paremmin kuin monella kilpailijalla. Arvostelusta huolimatta yhtiö saa työvoimaa.

 

Siis mikä vikana? Pelolla johtaminen ei ole moraalisesti oikein. Michael O'Learyn useinkin lapsellinen kiukuttelu julkisuudessa. Muiden toimijoiden joutuminen ahtaalle. Mutta samalla yhtiö kuitenkin vie alaa rajusti eteenpäin. Nimittäin kilpailun eteenpäin viemään voimaan minä(kin) uskon.  

 

Niin kauan kuin yhtiön koneita ei putoile ja viranomaisen lakeja ja määräyksiä - muitakin kuin ilmailuun liittyviä - noudatetaan, niin matkustajien tulee voida luottaa, että asiat ovat kunnossa. Ja luulen että Michael O'Leary on senverran viisas, että osaa kulkea sen rajan oikealla puolella, joka estää onnettomuuksien synnyn. Nimittäin hän tietää tasan tarkkaan että yksikin vakava onnetomuus on vakava uhka businekselle ja toinen olisi varmaankin busineksen loppu. Tyylistään huolimatta hänellä täytyy olla hyvä liikkenjohtajan kyky ja vainu, senverran vakuuttavia tulokset ovat ja historiaakin alkaa jo jonkin verran olla.

 

 

 

 

 

[Seppo Kolehmainen 1 828]

Minusta tässä keskustelussa sekoittuu kaksi asiaa keskenään. Ensinnäkin se, kuinka business pyörii ja sehän pyörii Ryanairilla tosi hyvin. O´Leary on ansiokkaasti osoittanut mistä suurin osa matkustajista on valmis maksamaan. Eli mistä he ovat valmiita tinkimään jos se näkyy hinnassa.

 

Kokonaan toinen kysymys on se, millä työkaluilla lentoturvallisuus luodaan. Vanhan fraasin mukaan koulutuksella, kokemuksella ja asenteella. Mielestäni ohjelmassa Ryanairin lentoturvallisuuden perusongelma tuli erinomaisen hyvin esille O´Learyn kommenteissa. Hän on varmaan rautainen asiantuntija raha-asioissa mutta sääliksi kävi, kun ammattilaisena kuunteli hänen lausuntojaan EU-määräyksistä ja laillisuuksista.                                                                                                                                                           

 

Eihän näissä Valencian tapauksissa ole ylipäätään kysymys siitä mistä hän puhui. Tottakai pilotit olivat tankanneet laillisen polttoainemäärän ja tottakai he tekivät oikein julistaessaan hätätilan kun kerosiini painui alle tietyn rajan. Mutta lentämisen ammattimaisuus loisti poissaolollaan lausunnoista. Lentäjillä oli tiedossa Madridin sää ja että kaikenlaista hässäkkää on odotettavissa. Ammattitaitoinen päällikkö olisi tankannut näissä olosuhteissa tuplasti enemmän lisäpolttoainetta ettei olisi tarvinnut etuilla muiden samassa tilanteessa oleviin, myös suhteellisen vähillä polttoaineilla varakentälle meneviin nähden. Pointti on juuri siinä, että yhtiön politiikka on se, että he kyseenalaistavat ammattitaitoisen lentäjän harkintakyvyn soveltaa tankkauksessa kokemustaan ja ammattitaitoaan. Tulee moitetta jos jostain syystä se huono skenaario ei olekaan toteutunut. Se johon lentäjät ovat kokemuksensa perusteella varautunet. Tästä olen kuullut ko. yhtiössä työskenneiltä lentäjiltä yksityisissä keskusteluissa.

 

Jos jotain olen oppinut omalta uraltani niin sen, että tällä alalla vaikeuksia on turha kerjätä, niitä tulee silloin tällöin pyytämättäkin.

 

Seppo

       

[Pentti Köylijärvi 42]

Minusta tässä keskustelussa sekoittuu kaksi asiaa keskenään. Ensinnäkin se, kuinka business pyörii ja sehän pyörii Ryanairilla tosi hyvin. O´Leary on ansiokkaasti osoittanut mistä suurin osa matkustajista on valmis maksamaan. Eli mistä he ovat valmiita tinkimään jos se näkyy hinnassa.

 

Kokonaan toinen kysymys on se, millä työkaluilla lentoturvallisuus luodaan. ..

 

Seppo       

 

Nimenomaan ei sekoitu. Koska lentämisessä turvallisuus on niin suuri osa busineksen pyörittämisestä ja liiketoiminnan kustannuksista, niin niitä on koko ajan katsottava yhtä aikaa. Ja on myös voitava keskustella yhtä aikaa. Ja myös vanhoja totuuksia on voitava tarkastella tämän päivän näkökulmista ja vaatimuksista, myös turvallisuuden kustannustehokkuuden alueella.

 

 

[Tauno Hermola 113]

Toisaalta aika hassua että Ryania dissataan vaikka näissäkin keisseissä viranomainen totesi, että polttoainetta oli määräysten mukainen määrä. Kellään ei täällä äly riitä sanomaan että vika voisikin olla viranomaisessa jos tuntuu että vaatimukset ovat liian pienet tai vaaralliset? Ja näillä määräyksillä on lennetty jo vuosikymmeniä, mutta nyt vasta "herätään" siihen että jos oikeasti tankkaa viranomaismääräysten mukaan, niin lentäminen voikin olla vaarallista...

 

 

Yllä oleva on mielestäni hyvä vastaus myös Seppo K:lle, vaikka onkin esitetty jo hyvissä ajoin etukäteen . Jos määräysten mukainen polttoaine ei riitä lennon turvalliseen suorittamiseen edes rutiinilennolla, eikö vikaa ole haettava juuri määräyksistä! Asiaan liittyvät taloudelliset intressit vain korostavat tätä.

[Heikki Pekkanen 1]

Yllä oleva on mielestäni hyvä vastaus myös Seppo K:lle, vaikka onkin esitetty jo hyvissä ajoin etukäteen . Jos määräysten mukainen polttoaine ei riitä lennon turvalliseen suorittamiseen edes rutiinilennolla, eikö vikaa ole haettava juuri määräyksistä! Asiaan liittyvät taloudelliset intressit vain korostavat tätä.

 

niin, se turvallisuuskulttuuri.

Se lienee juuri sitä että mietitään asiat loppuun asti monet muuttujat huomioiden, eikä pelkästään tuijottaen jäykästi normeja, joissa niitä muuttujia ei ole huomioitu. Ei varmaan voida lähteä siitä että säännöksiä luotaessa huomioidaan kaikki mahdolliset eteen tulevat poikkeamat. Toki voidaanhan noita minimeitä vaatia nyt korotettavaksi Ryanairin "pyynnöstä" että päästään siltä osin turvallisuuskulttuurissa eteenpäin siinä yhtiössä.

 

Seppo Kolehmaiselta erinomainen vastaus ja juuri siitä turvallisuuskulttuurin näkökulmasta.

Tässä keskusteketjussa huomaa kuinka eri näkökulmista sitä yhtiön kulttuuria katsotaan - joku katsoo kahvikupin koosta ja palvelusta ja toinen siitä että onko lennon vaiheet otettu riittävästi huomioon kokonaisuutena ja joku siitä että onko viranomaismääräyksiä noudatettu pilkulleen. Vielä ei ole taidettu käsitellä ilmaisen viinan määrää lennolla 

[Jouni Kiuru 10]

Minusta tässä kesk...

 

Seppo

 

Erittäin hyvin sanottu! Olen samaa mielta Sepon kanssa!

[Jouni Kiuru 10]

Yllä oleva on mielestäni hyvä vastaus myös Seppo K:lle, vaikka onkin esitetty jo hyvissä ajoin etukäteen . Jos määräysten mukainen polttoaine ei riitä lennon turvalliseen suorittamiseen edes rutiinilennolla, eikö vikaa ole haettava juuri määräyksistä! Asiaan liittyvät taloudelliset intressit vain korostavat tätä.

 

Tiedossa oleva erittäin ruuhkainen määränpää ja ennustettu huono keli eivät missään nimessä ole rutiinilento!!! Viranomaismääräykset ovat vain minimi ja niissäkin mainitaan, että kapteenin tulee lisäksi ottaa extra fuelia kattamaan odotettavissa olevat ruuhkat ja odotukset määränpäässä.

 

Ongelmahan on R:n tapauksessa taitaa olla siinä että kapteeneja painostetaan ottamaan vain minimin mukainen pa-määrä ilman extra fuelia...

[Vesa Laine 0]

Ongelmahan on R:n tapauksessa taitaa olla siinä että kapteeneja painostetaan ottamaan vain minimin mukainen pa-määrä ilman extra fuelia...

Jospa O´Leary on laskenut että mahdollisessa lyhyessä laskussa tuhoutuu vähemmän lamppuöljyä. En tiiä. Kerran menin Rynnärillä Pirkkalasta Malagaan ja kerran tulin Malagasta Pirkkalaan enkä koskaan enää vapaaehtoisesti mene sinne kentän "karja-aitaukseen" odottamaan kilpajuoksua koneeseen. Siellä on Nallen tapa eli köyhät ja vammaiset kyykkyyn.

[Toni Korppi 0]

Niin kauan kuin yhtiön koneita ei putoile ja viranomaisen lakeja ja määräyksiä - muitakin kuin ilmailuun liittyviä - noudatetaan, niin matkustajien tulee voida luottaa, että asiat ovat kunnossa. Ja luulen että Michael O'Leary on senverran viisas, että osaa kulkea sen rajan oikealla puolella, joka estää onnettomuuksien synnyn. Nimittäin hän tietää tasan tarkkaan että yksikin vakava onnetomuus on vakava uhka businekselle ja toinen olisi varmaankin busineksen loppu. 

 

Kaupallinen menestyminen ja firman turvallisuuskulttuurin positiivinen kehittyminen ja vaaliminen lienevät ainakin jonkin verran ristiriitaisia tavoitteita. Rohkenen olla eri mieltä mahdollisen "täystuhon" ja firman jatkamisedellytysten korrelaatiosta. Kuluttajien muisti on kovin lyhyt. Vai onko turkkilaisilta tai vaikkapa American Airlinesilta matkustajat loppuneet onnettomuuksiin? Kyllä tarjonta ja hinta käytännössä ratkaisevat paljon enemmän.

[Seppo Kolehmainen 1 828]

Aloitin kirjoittamisen tähän ketjuun puolustamalla sellaisia lentokoneen päällikön tekemiä ratkaisuja turvallisuuden lisäämiseksi, mitkä aiheuttavan lisäkulua yhtiölle. Jatkan samalla linjalla.

 

Ei ole sattumaa, että liikennelentäjän lupakirjan saamisen edellytyksenä on tietopuolisten tenttien ja lentotaidollisten suorituskokeiden lisäksi kokemusvaatimus. On katsottu viisaaksi edellyttää, että ansiolentäjä saadakseen liikennelentäjän lupakirjan on jo kokenut perämiehenä erilaisia ongelmatilanteita ja nähnyt kuinka kokeneemmat kollegat ovat ne hoitaneet.

 

Kouluttajan näkökulmasta yksi hankalimmista aiheista liikennelentäjien koulutuksessa on harkintakyvyn ja päätöksentekokyvyn opettaminen. Näihin aiheisiin ei juurikaan ole relevanttia teoriakirjallisuutta, vaikka aihe on yksi tärkeimpiä tässä ammatissa. Oppiminen tapahtuu esimerkkien avulla ja kokemuksen myötä.

 

Ryanairin ristiriita on juuri siinä mihin Jounikin (Kiuru) viittasi. Taloushallinnon koulutuksen saaneet mutta lentämiseen liittyvän kokemusperäisen harkintakyvyn ja päätöksentekokyvyn osaamisesta vaille jääneet ovat astuneet liiaksi heille vieraalle reviirille. Siksi että heillä on firman omistajana ja suurena johtajana siihen valta ja toiseksi siksi, että he näkevät lentokapteenin ammattitaitoon ja kokemukseen perustuvan tapauskohtaisenkin turvallisuuden lisäämisen vain lisäkuluna. Ja jos onnettomuutta tai vaaratilannetta ei synnykään, tämä turha kulu realisoituu välittömästi. Heidän ratkaisumalli alan vaaramomenttien eliminoimiseksi on juuri härski etuilu ja muut vastaavat temput. Jokainen maailman liikennelentäjä tietää, että julistaessaan hätätilan on samalla sekunnilla etuoikeutettu muiden kustannuksella. Jos tällaista asennetta aletaan pitää normaalina ja hyväksyttävänä, olen väärällä alalla.       

 

Seppo

[Lassi Vakkilainen 2]

Aloitin kirjoittamisen tähän ketjuun puolustamalla sellaisia lentokoneen päällikön tekemiä ratkaisuja turvallisuuden lisäämiseksi, mitkä aiheuttavan lisäkulua yhtiölle. Jatkan samalla linjalla.

 

Ei ole sattumaa, että liikennelentäjän lupakirjan saamisen edellytyksenä on tietopuolisten tenttien ja lentotaidollisten suorituskokeiden lisäksi kokemusvaatimus. On katsottu viisaaksi edellyttää, että ansiolentäjä saadakseen liikennelentäjän lupakirjan on jo kokenut perämiehenä erilaisia ongelmatilanteita ja nähnyt kuinka kokeneemmat kollegat ovat ne hoitaneet.

 

Kouluttajan näkökulmasta yksi hankalimmista aiheista liikennelentäjien koulutuksessa on harkintakyvyn ja päätöksentekokyvyn opettaminen. Näihin aiheisiin ei juurikaan ole relevanttia teoriakirjallisuutta, vaikka aihe on yksi tärkeimpiä tässä ammatissa. Oppiminen tapahtuu esimerkkien avulla ja kokemuksen myötä.

 

Ryanairin ristiriita on juuri siinä mihin Jounikin (Kiuru) viittasi. Taloushallinnon koulutuksen saaneet mutta lentämiseen liittyvän kokemusperäisen harkintakyvyn ja päätöksentekokyvyn osaamisesta vaille jääneet ovat astuneet liiaksi heille vieraalle reviirille. Siksi että heillä on firman omistajana ja suurena johtajana siihen valta ja toiseksi siksi, että he näkevät lentokapteenin ammattitaitoon ja kokemukseen perustuvan tapauskohtaisenkin turvallisuuden lisäämisen vain lisäkuluna. Ja jos onnettomuutta tai vaaratilannetta ei synnykään, tämä turha kulu realisoituu välittömästi. Heidän ratkaisumalli alan vaaramomenttien eliminoimiseksi on juuri härski etuilu ja muut vastaavat temput. Jokainen maailman liikennelentäjä tietää, että julistaessaan hätätilan on samalla sekunnilla etuoikeutettu muiden kustannuksella. Jos tällaista asennetta aletaan pitää normaalina ja hyväksyttävänä, olen väärällä alalla.       

 

Seppo

Erittäin tervejärkisiä kommentteja. 

[Mika Koski 0]

Aloitin kirjoittamisen tähän ketjuun puolustamalla sellaisia lentokoneen päällikön tekemiä ratkaisuja turvallisuuden lisäämiseksi, mitkä aiheuttavan lisäkulua yhtiölle.

 

Talousasioista ei voi puhua ilman lukuja. Paljonko maksaa ylimääräisen polttoaineen kuljettaminen Ryanairille tyypillisellä lennolla? Toisin sanoen, jos operoidaan nykyaikaisella Boeing 737:lla, lennon kesto keskimäärin 2 h ja laskeutumisen jälkeen tankeissa olisi keskimäärin määräysten mukainen minimi sekä esim. "täysin ylimääräinen" 30 min polttoaine? Paljonko tästä tulisi ylimääräisiä kustannuksia per lento?

 

T. Mika

[Seppo Kolehmainen 1 828]

Toivon että joku B737-osaaja täsmentää lukujani. Laskelmani on vain suuntaa antava kun en itse ole koskaan ko. tyypillä lentänyt. Tuskin ne kuitenkaan MD80:stä paljonkaan poikkeavat. Vanhan nyrkkisäännön mukaan lisäpainon kulutuslisä on noin 4% lisäpainosta per tunti. Kone kuluttanee matalalla noin 3.000 kiloa per tunti eli puolen tunnin kerosiinimäärä on luokkaa 1.500 kiloa. Neljä prosenttia on 60 kiloa ja kun lentoaika on kaksi tuntia, niin tämän ylimääräisen 1.500 kilon kuljettamisen takia kerosiinia kuluu noin 120 kiloa enemmän. Tietysti on huomioitava, että jos perillä pitää olla se 1.500 kiloa ylimääräistä, pitää lähtiessä tankata reilu 1.600 kiloa eli lisäkulutus on noin 130 kiloa. Tämä määrä kerosiinia maksanee luokkaa 180 euroa (puhdas arvaus). Karkeana lopputoteamana sanoisin, että tämä puolen tunnin kapteenin harkinnanvarainen turvamarginaalin lisäys tekee pyöreästi euron per matkustaja.  

 

Kokonaan toinen kysymys on se, että ylimääräistä polttoainetta tarvitaan vain silloin, kun on odotettavissa odottelua joko sään tai ruuhkaisuuden takia. Arvioisin, että kaksi kolmasosaa lennoista pystytään operoimaan aivan normaalilla lain edellyttämällä minimitankkauksella.  

 

Seppo  

[Tauno Hermola 113]

En nyt ainakaan 'B737-osaaja', mutta aikaisemmassa ketjussa laskeskelin vähän samaa Chris Bradyn B737-sivujen 'peukalosäännöllä':

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,104723.msg1393799.html#msg1393799

[Tuomo Seppälä 0]

Otan Sepon erinomaisesta vastauksesta kopin. 130kg ylimääräistä polttoainetta kahden tunnin lennolla ei todellakaan ole paljon. Polttoaine maksanee suunnilleen Sepon mainitseman 180€. Ehkä hieman vähemmän, sanotaan 1,15€ /kg jolloin se olisi n. 150€ lisäkustannus per lento eli vajaa 1€ per matkustaja.

 

Mutta kun laskelmaa jatkaa huomaa absoluuttisen minimin käytön perusteet. Antamiensa tietojen mukaan Ryanair lentää n. 1500 lentoa per päivä. Eikös kyseessä ole Euroopan suurin lentoyhtiö? Oletetaan lentojen keskipituudeksi tuo kaksi tuntia.

 

(130kg x 1,15€) x 1500 = 224 250€ per päivä. Vuositasolla ylimääräiseen polttoaineeseen kuluisi (224 250€ x 365) 81 851 250€ rahaa. Se on paljon rahaa. Tietenkään laskelmaa ei voi tehdä noin suoraviivaisesti mutta se antaa perspektiiviä siitä millaisissa summissa liikutaan kun volyymit ovat valtavat. 82 miljoonaa euroa...

 

Jos tuota pottia voi pienentää edes murto-osan, liikutaan silti yli kymmenen miljoonan euron vuosisäästössä. Summa muuttuu jos aktuaali keskimääräinen sektoripituus on pienempi, niinkuin varmaan on, mutta se ei muuta sitä tosiasiaa että valtavilla volyymeillä toimittaessa pienet muutokset tuottavat suuret lopputulokset.

 

-tuomo

 

PS. Käyttäen Sepon arviota 1,38€ /kg vuosikustannus on 98 550 000€ eli lähes sata miljoonaa euroa.

 

PSS. Vai onko mulla laskelmassa joku ajatusvirhe? Summat vaikuttavat niin käsittämättömän suurilta ollakseen kustannusarvio vain ylimääräisen polttoaineen kantamiseen.

[Tomi Männistö 0]

 

PSS. Vai onko mulla laskelmassa joku ajatusvirhe? Summat vaikuttavat niin käsittämättömän suurilta ollakseen kustannusarvio vain ylimääräisen polttoaineen kantamiseen.

 

Se käyttämättä jäänyt polttoainehan jää tankkeihin, ei sitä tarvitse joka kerta ostaa uudelleen, muuten loppuu tankeista kapasiteetti

[Kari Asikainen 0]

(130kg x 1,15€) x 1500 = 225 000€ per päivä. Vuositasolla ylimääräiseen polttoaineeseen kuluu (225 000€ x 365) 82 125 000€ rahaa. Se on paljon rahaa. Tietenkään laskelmaa ei voi tehdä noin suoraviivaisesti mutta se antaa perspektiiviä siitä millaisissa summissa liikutaan kun volyymit ovat valtavat. 82 miljoonaa euroa...

 

Ja jos tätä verrataan taas perspektiivissä niin tuo on 16% Ryanairin viime vuoden voitosta. Eli ei ihme että asiasta ollaan kiinnostuneita. Asia ei tietysti ole noin suoraviivainen ja moni muukin asia vaikuttaa polttoainetalouteen, Boeing kertoo asiasta: http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_02_10/pdfs/AERO_FuelConsSeries.pdf aiheesta ihan taulukko josta tuota voi haarukoida 737-800:n osalta. Googlaus myös palautti pprune:ta aiheesta tehtyjä laskelmia - niissä ei ihan noin suureen määrään päästy mutta ydin on juuri tuossa että kun suoritteita on paljon jo yksi satasen säästö per lento tuo äkkiä paljon hilloa himaan. Pitäisikö tätä sitten tehdä, tai painostaa siihen on villakoiran ydin.

[Tuomo Seppälä 0]

Se jäämättä käyttänyt polttoainehan jää tankkeihin, ei sitä tarvitse joka kerta ostaa uudelleen, muuten loppuu tankeista kapasiteetti

 

Totta, mutta se ei silti muuta sitä tosiasiaa että ylimääräisen polttoaineen kuljettaminen kuluttaa ylimääräistä polttoainetta ???. Sektorin kokonaiskulutus on suurempi vaikka se ylimääräinen extrapolttoaine jääkin tankkiin.

 

-tuomo

[Kari Asikainen 0]

Se jäämättä käyttänyt polttoainehan jää tankkeihin, ei sitä tarvitse joka kerta ostaa uudelleen, muuten loppuu tankeista kapasiteetti

 

Ei tuossa laskelmassa tuota ajatusvirhettä ole, kyllä tuossa käsiteltiin juuri vain ja ainoastaan lisäkustannusta joka aiheutuu lisäpainosta. Pprunen puolella eivät ole ihan noin suureen lukuun päässeet mutta kertaluokka on oikea - puhutaan sadasta - kahdesta sadasta eurosta per lento.

 

[Tomi Männistö 0]

Ei tuossa laskelmassa tuota ajatusvirhettä ole, kyllä tuossa käsiteltiin juuri vain ja ainoastaan lisäkustannusta joka aiheutuu lisäpainosta. Pprunen puolella eivät ole ihan noin suureen lukuun päässeet mutta kertaluokka on oikea - puhutaan sadasta - kahdesta sadasta eurosta per lento.

 

Ei olekaan, näin siinä käy, kun ei lue koko ketjua ajatuksella.