TV: 28.4.2014 MTV3, Mayday - Ryanair

[Seppo Kolehmainen 1 828]

Lisäkustannuksen suuruusluokka on oikein. On kuitenkin huomioitava, ettei tällaista ylimääräistä polttoainetta tarvita suinkaan kaikilla lennoilla, arvioni mukaan ehkä keskimäärin vain joka kolmannella. Sään takia vieläkin harvemmin, mutta sitten on lentokenttiä, joissa holdingia on usein tarjolla (esim. Lontoon Heathrow). Mutta tällöinkin on kyse hyvin suuresta vuosikustannuksesta, luokkaa rapiat parikymmentä miljoonaa euroa Tuomon laskelmassa käytetyllä operointimäärällä.

 

Alunperinhän ongelman ydin oli se, etteivät Ryanairin kapteenit tykänneet siitä, että heille kenkkuiltiin silloinkin, kun heidän parhaan harkintansa mukaan olisi pitänyt ottaa ylimääräistä polttoainetta. Tottakai se risoo ammattireiskaa, kun laskutikkumiehet ottavat kantaa lentoturvallisuuskysymyksiin ilman ammattiosaamista ja vastuunkantoa, vain rahanahneuden kiilto silmissään. Tämä kapteenien näkemys ei suinkaan tarkoita sitä, että turhaan kanniskeltaisiin tarpeetonta kerosiinia ympäri Eurooppaa.   

 

Seppo

[Martti Jakobsson 3]

Eihän näissä Valencian tapauksissa ole ylipäätään kysymys siitä mistä hän puhui. Tottakai pilotit olivat tankanneet laillisen polttoainemäärän ja tottakai he tekivät oikein julistaessaan hätätilan kun kerosiini painui alle tietyn rajan. Mutta lentämisen ammattimaisuus loisti poissaolollaan lausunnoista. Lentäjillä oli tiedossa Madridin sää ja että kaikenlaista hässäkkää on odotettavissa. Ammattitaitoinen päällikkö olisi tankannut näissä olosuhteissa tuplasti enemmän lisäpolttoainetta ettei olisi tarvinnut etuilla muiden samassa tilanteessa oleviin, myös suhteellisen vähillä polttoaineilla varakentälle meneviin nähden. Pointti on juuri siinä, että yhtiön politiikka on se, että he kyseenalaistavat ammattitaitoisen lentäjän harkintakyvyn soveltaa tankkauksessa kokemustaan ja ammattitaitoaan. Tulee moitetta jos jostain syystä se huono skenaario ei olekaan toteutunut. Se johon lentäjät ovat kokemuksensa perusteella varautunet. Tästä olen kuullut ko. yhtiössä työskenneiltä lentäjiltä yksityisissä keskusteluissa.   

 

Sepolta oikein mainioita ja rakentavia kommentteja tähän keskusteluun, kiitos näistä! Tämä kappale jäi mietityttämään sen verran, että jaanpa ajatusta eteenpäin.

 

Tässä keskusteluketjussa paljon pyöritelty asia vaikuttaisi olevan ammattitaidon ja johtamisen "turvallisuuskulttuuri", joka luo lentoliikenteeseen jonkinlaisen operointitavan referenssitason, joka on lakien minimitasoa korkeammalla. Vastakkainasettelu tulee sitten siitä, että halpafirmat ml. Ryanair tuntuu valitsevan sen minimitason, kun perinteisten firmojen ainakin oletetaan toimivan korkeamman turvallisuuskulttuurin tasolla.

 

Sepon esimerkissä kirjoitetaan hyvin auki se, että lakien minimejä ja hyvää turvallisuuskulttuuria noudattamalla olisi Madridin koneisiin tankattu erilainen määrä polttoainetta. Tämä Valencian tapaus on myös mietityttänyt itseäni monesti sen jälkeen. Mikä olisi ollut tilanne, jos kaikki koneet olisivatkin olleet laillisilla minimeillä liikenteessä? Olisiko kaikki koneet saatu ohjattua turvallisesti maahan. Vai oliko tosiaan tilanne se, että lopulta onnellinen lopputulos vaati sitä, että osa yhtiöistä noudatti korkeampaa turvallisuuskulttuuria kuin toiset?

 

Tämän pohdinnan lopputulema on oikeastaan se, että itseäni lentomatkustajana hämmentää enemmän se, että yleisesti tunnutaan tunnustettavan lain määrämän turvallisuusminimin olevan liian alhainen yleisesti noudatettavaksi, kuin se, että koetaan jotenkin vääränlaisena toimintana valita toimintatavakseen lain minimien noudattaminen.

[Mika Koski 0]

Arvioisin, että kaksi kolmasosaa lennoista pystytään operoimaan aivan normaalilla lain edellyttämällä minimitankkauksella.  

 

Eli tarkoittaako tämä sitä, että "kaksi kolmasosaa lennoista operoidaan aivan normaalilla lain edellyttämällä minimitankkauksella" (muissakin yhtiöissä)?

 

T. Mika

[Ilpo Isoluoma 22]

Muistikuva on tällainenkin lukemastani joskus USA:ssa sattuneesta onnettomuudesta. Yhtiössä oli joka kuukausi tarjolla lisäbonus lentäjälle, jolla vähiten myöhästyneitä lentoja. Eräs Convair jatkoi välilaskun jälkeen kohti määräkenttää, jossa sää oli alle minimien. Eivät sitten osuneet kentälle vaan törmäsivät lähistöllä maahan. Siinä meni bonukset ja henki. Sen jälkeen tämä bonusohjelma lopetettiin viranomaisten huomautettua siitä.

[Tatu Koiranen 1 758]

Btw, mun mielest tää dokumentti oli kuitenkin aika latteaa kamaa. Paljon kovempaa kamaa esitettiin muutama vuosi sitten esimerkiksi tässä: http://www.youtube.com/watch?v=Mo1sG88oQbg

 

Hyvin sekin lienee jo valvaväestön mielistä unohtunut, vaikka tällä foorumilla moni tuon varmasti muistaakin...

[Tuomo Matilainen 0]

Alunperinhän ongelman ydin oli se, etteivät Ryanairin kapteenit tykänneet siitä, että heille kenkkuiltiin silloinkin, kun heidän parhaan harkintansa mukaan olisi pitänyt ottaa ylimääräistä polttoainetta. Tottakai se risoo ammattireiskaa, kun laskutikkumiehet ottavat kantaa lentoturvallisuuskysymyksiin ilman ammattiosaamista ja vastuunkantoa, vain rahanahneuden kiilto silmissään. Tämä kapteenien näkemys ei suinkaan tarkoita sitä, että turhaan kanniskeltaisiin tarpeetonta kerosiinia ympäri Eurooppaa.   

 

Seppo

Itse toimin yrittäjänä maantieliikenteessä, jossa siinäkin tulee teoreettinen lisäkustannus ylimääräisestä polttoaineesta, mutta ei samanlaista riskiä kuin ilmailussa. Auto kun ei korkealta tipu.

 

Ymmärrän hyvin molemmat näkökannat, mutta eihän tuossa mitään paniikkia tullut, kun polttoainetta jäi liki puolen tunnin lentoon. Kahden minuutin porrastuksella olisi saatu enemmänkin alumiiniputkia alas? En tiedä, kun en ole lentäjä. Ainoastaan matkustaja joka on jossain määrin kiinnostunut ilmailusta.

 

Toinen Tuamo

[Juha Juurikas 152]

Vastuun ja vallankäytön toisistaan erottaminen ei ole koskaan johtanut hyvään lopputulokseen. Ilma-aluksen päälliköllä on vastuu lennon turvallisesta suorittamisesta. Niinpä hänellä pitää olla myös valta päättää lennon turvallisuuden takaavista elementeistä, kuten tankkauksesta. Toisekseen, fuel emergency - tilannetta ei suotta kutsuta emergency - tilanteeksi. Siis hätätilanteeksi. Se ei ole normaali tilanne.

[Tatu Koiranen 1 758]

Itse toimin yrittäjänä maantieliikenteessä, jossa siinäkin tulee teoreettinen lisäkustannus ylimääräisestä polttoaineesta, mutta ei samanlaista riskiä kuin ilmailussa. Auto kun ei korkealta tipu.

 

Onneksi autoillessa tulee myös teoreettista säästöä polttoaineesta: harvemmat tankkaukset vievät litraa kohden vähemmän aikaa, ja toisaalta polttoaineen alueelliset hintaerot ovat niin suuria (varsinkin jos itäraja ylitetään...), että ylimääräistä voi olla hyvinkin järkevää tuoda mukana. Ainakaan en ole kertaakaan palannut itse venäjältä vajaalla tankilla

 

Toki on niinkin, että polttoaineesta tulee helposti yli 500 kg "ylimääräinen" kuorma joka tietysti paitsi painaa, myös pienentää kuljetettavaa hyötykuormaa (ihan kun joku olisi siitä niin tarkkaan kiinnostunut ).

[Tuomo Matilainen 0]

Onneksi autoillessa tulee myös teoreettista säästöä polttoaineesta: harvemmat tankkaukset vievät litraa kohden vähemmän aikaa, ja toisaalta polttoaineen alueelliset hintaerot ovat niin suuria (varsinkin jos itäraja ylitetään...), että ylimääräistä voi olla hyvinkin järkevää tuoda mukana. Ainakaan en ole kertaakaan palannut itse venäjältä vajaalla tankilla

 

Toki on niinkin, että polttoaineesta tulee helposti yli 500 kg "ylimääräinen" kuorma joka tietysti paitsi painaa, myös pienentää kuljetettavaa hyötykuormaa (ihan kun joku olisi siitä niin tarkkaan kiinnostunut ).

Meillä on vaan pienempiä autoja ja ei tule massaa edes sataa kiloa ylimääräistä

 

Venäjälle ei mennä, kun ei riitä ammattitaito sinne suuntaan liikennöintiin. Faktoja, jotka tarttee joskus vain myöntää

[Heikki Tynys 40]

500 kg "ylimääräinen" kuorma joka tietysti paitsi painaa, myös pienentää kuljetettavaa hyötykuormaa (ihan kun joku olisi siitä niin tarkkaan kiinnostunut ).

 

Mutta jos ne 500 kg on pyöreää kuorellista puutavaraa, niin joku on varmasti kiinnostunut. "Myö vaa punnitaa... Otas paperit ja tuu tuonne pakun takapenkille... vetäjäs tuhatkuussattoo kiloa liikoo..." 

[Seppo Kolehmainen 1 828]

Juha (Juurikas) viittasikin jo siihen, mistä aioin seuraavaksi kirjoittaa. Kun lapsena äiti hellällä kädellä ja teini-iässä isä vähän kovemmalla, armeijassa vääpeli ja avioliitossa vaimo ovat iskostaneet tällaiseen kovempaankin kalloon vastuunkannon ja oikeuksien yhteenkuuluvuuden, ei niistä periaatteista luopuminen ole helppoa.                                                                                                                                                                                                                                             

 

Ilmailulaki ja osin myös yhtiön kirjat määrittävät selkeästi vastuunkantajat turvallisen lennon suorittamiseksi. Eikä niissä opuksissa yleensä mainita herra O`Learya tai ketään muutakaan vastaavaa pääkonttorin talousjohtajaa. Tietenkin he ovat vastuullisia kvartaalitaloudelle mutta se on eri asia kuin olla vastuullinen turvallisen lennon suorittamisesta.                                                                                                                                                                                                                                                   

 

Nythän ongelmaksi on muodostumassa se, että osa näistä talousjohtajista pyrkii "kannustamaan" kustannusten pienennystä sieltäkin, missä se tarkoittaa lennon turvallisen suorittamisen vaarantamista, ymmärtämättä asian substanssia ja kantamatta minkäänlaista vastuuta teoistaan. He näkevät ainoastaan sen, että jos tankataan vähemmän niin säästyy rahaa. Ei heitä kiinnosta se, että kapteenin tarkoituksena on pitää jokaisella lennolla riittävä turvamarginaali, ei vain esimerkiksi joka kolmannella.   

 

Sanottuani kaiken edelläolevan haluan vielä kerran painottaa, että tänä päivänä lentäjät ovat hyvin säästöorientoituneita ja he kyllä lähtökohtaisesti tekevät sen minkä voivat operoidakseen taloudellisesti. Mutta kun he kerran myös vastaavat turvallisuudesta leivättömän pöydän ääressä, eivät he suostu myöskään luopumaan niistä oikeuksista, joilla tämä turvallisuus luodaan.

 

Seppo

 

 

Ps: Jälkikäteen lisättynä vastaus Mikalle (Koski) hänen edellisellä sivulla esittämään kysymykseen, että juuri sitä se tarkoittaa.

[Timo Koski 142]

 

Ps: Jälkikäteen lisättynä vastaus Timolle (Koski) hänen edellisellä sivulla esittämään kysymykseen, että juuri sitä se tarkoittaa.

Kiitos vaan  , mutta vastaus taitaa olla Mikalle (Koski toki) , kun en ole osallistunut edes aiheen keskusteluun .

[Tauno Hermola 113]

Ilmailulaki ja osin myös yhtiön kirjat määrittävät selkeästi vastuunkantajat turvallisen lennon suorittamiseksi. Eikä niissä opuksissa yleensä mainita herra O`Learya tai ketään muutakaan vastaavaa pääkonttorin talousjohtajaa. Tietenkin he ovat vastuullisia kvartaalitaloudelle mutta se on eri asia kuin olla vastuullinen turvallisen lennon suorittamisesta.

 

-------

 

Sanottuani kaiken edelläolevan haluan vielä kerran painottaa, että tänä päivänä lentäjät ovat hyvin säästöorientoituneita ja he kyllä lähtökohtaisesti tekevät sen minkä voivat operoidakseen taloudellisesti. Mutta kun he kerran myös vastaavat turvallisuudesta leivättömän pöydän ääressä, eivät he suostu myöskään luopumaan niistä oikeuksista, joilla tämä turvallisuus luodaan.

 

Reaalimaailmassa asia ei nyt kyllä ole ihan noin, vaan ainakin länsimaissa nykyisin, jos jotain vakavampaa sattuu, niin lähes satavarmasti yrityksen ylin johto on siitä vastaamassa, vaikkei edes tosiasiallisesti olisi asiaan paljon voinut vaikuttaa; saatikka, jos selviä puutteita toiminnassa voidaan osoittaa. Esimerkkejä ei tarvinne luetella.

[Juha Juurikas 152]

Sitä suuremmalla syyllä pitää antaa ilma-aluksen päällikön päättää niistä asioista, joista hän on vastuussa. Myös tankkauksesta. Näin ei kukaan joudu leivättömän pöydän ääreen.

[Arne Wallen 72]

Minäite otan aina poiliittisen vastuun meilläpäin tapahtuneista, oli sitten mitä vaan.Uskoisin että herra O, ihan mitä vaan tekee saman.Lentokonemaailmassa kuitenkin tuo parkkipaikan etsiminen on joskus harvassa, mites jos ajellaan aivan rajalla polttonesteitten kans ja yhtäkkiä ei jostain syystä riitäkkään, eli vaikka yritetään kiilata niin kolme kiilaajaa ennen.Tehdäänkö viimeiseen saakka hallittu lasku moottoritielle vai pistetäänkö gear in Transit.

Tositapahtuma josta ei ole raporttia tehty, kaksi nuorta lentoihmistä lähtivät aikanaan eräältä kentältä kaksimoottorikoneella, toisella oli kelpuutus yöllä pimeässä ja sumussa lentämiseen, toinen taas päivälennon erikoismies, yhteensä taisi olla tunteja melko vähän, jotain piti viedä jonnekkin ja lentotoiminnan harjoittajan pyyntö oli ettei sitten liikaa polttoainetta koska luottokortille piti vielä seuraavana päinä olla yhen reissun varat.

Henkilöt sitten lähtivät koneella liikenteeseen, kaunis syysyö, määränpään lähellä olikin sitten yllättävä matala pilvilautta, pari kokeilua alle mutta ei hyvältä maaston mukaan näyttänyt ajatusmaailma, tuo polttoainereservi alkoi olemaan kiilaamisen tarpeessa.

Ei ollut tuolle kentälle muita tulevia ja ohjaamossa alkoi kuulemma hikikin jo nousta pintaan.

Tuulenpuuska vai mikälie avasikin yllättäen näkymään maihin, löytyi lähes tarkka sijainti ja sieltä äkkiä perille, molemmat lentohenkilöt huokaisivat helpotuksesta, toinen lopetti lentokoneajelun seurravana päivänä, toinen taas n.10 vuotta myöhemmin eteläisessä ameerikassa.

Säästö ja rahantarve siinä kohtasivat.

[Perttu Hörkkö 0]

Reaalimaailmassa asia ei nyt kyllä ole ihan noin, vaan ainakin länsimaissa nykyisin, jos jotain vakavampaa sattuu, niin lähes satavarmasti yrityksen ylin johto on siitä vastaamassa, vaikkei edes tosiasiallisesti olisi asiaan paljon voinut vaikuttaa; saatikka, jos selviä puutteita toiminnassa voidaan osoittaa. Esimerkkejä ei tarvinne luetella.

 

Laita nyt ihmeessa muutama esimerkki nimenomaan tuollaisesta tilanteesta jossa jotakin vakavampaa on sattunut ja yritysjohto on ottanut vastuun nimenomaan poikkeamasta tai vahingosta ja siihen johtaneesta tapahtumaketjusta (eikä siis yleistä vastuuta yhtiön puolesta joka heille jo automaattisesti kuuluu ja josta heille palkka maksetaan)...

[Tauno Hermola 113]

Laita nyt ihmeessa muutama esimerkki nimenomaan tuollaisesta tilanteesta jossa jotakin vakavampaa on sattunut ja yritysjohto on ottanut vastuun nimenomaan poikkeamasta tai vahingosta ja siihen johtaneesta tapahtumaketjusta (eikä siis yleistä vastuuta yhtiön puolesta joka heille jo automaattisesti kuuluu ja josta heille palkka maksetaan)...

 

Sanavalinta oli ilmeisesti huono: en suinkaan tarkoittanut, että yritysjohto ottaa vastuun poikkeamasta (riittäisikö tästä esimerkiksi Japan Airlinesin lento 123: "Its president, Yasumoto Takagi, resigned, while a maintenance manager working for the company at Haneda killed himself to apologize for the accident" ), vaan sitä, että ylin johto herkästi haastetaan vastaamaan tapahtuneesta. Esim. Konginkankaan onnettomuus ja Transpointin TJ, jota tosin ei taidettu tuomita.

[Perttu Hörkkö 0]

Sanavalinta oli ilmeisesti huono: en suinkaan tarkoittanut, että yritysjohto ottaa vastuun poikkeamasta (riittäisikö tästä esimerkiksi Japan Airlinesin lento 123: "Its president, Yasumoto Takagi, resigned, while a maintenance manager working for the company at Haneda killed himself to apologize for the accident" ), vaan sitä, että ylin johto herkästi haastetaan vastaamaan tapahtuneesta. Esim. Konginkankaan onnettomuus ja Transpointin TJ, jota tosin ei taidettu tuomita.

 

No jos tämä on sitten kuitattu 30 v. vanhalla onnettomuudella Japanissa (puhuit aiemmin länsimaisesta käytännöstä??) ja asiaan mitenkään liittymättömällä surullisella kolarilla pimeällä jäisellä pikatiellä niin selkeä juttu. En ymmärrä lainkaan mitä yritit aiemmin Sepon kommenttiin lausua ja tämän jälkeen en edes sitäkään joten 'I rest my case'...

[Juha Juurikas 152]

Sanavalinta oli ilmeisesti huono: en suinkaan tarkoittanut, että yritysjohto ottaa vastuun poikkeamasta

Siis vastuuta jää todellisuudessa kantamaan ainoastaan lentäjät. Tästähän taisi kyse ollakin.

[Tuomas Ritari 0]

Luulisi vakuutusyhtiöiden jossain kohtaa huomaavan, että luultavasti kovasta hinnasta vakuutetut koneet + puolitoista sataa asiakasta saattaa tulla maihin vain säästösyistä. Tällä meinaan vain sitä, että onko lentokonebusineksessa vakuutukset niin häviävän pieni kuluerä, että niillä on varaa noustakkin muiden säästöjen rinnalla. 

[Seppo Kolehmainen 1 828]

Nyt on hyvä siirtyä analysoinnissa seuraavaan vaiheeseen. Eli miksi tähän on tultu, miksi lentokapteenit tuntuvat olevan enemmän pompoteltavissa kuin ennen? Tästä asiasta puhun nyt yleisellä tasolla, Ryanairin tilanteesta en ole täysin selvillä. 

 

Viimeisen kymmenen vuoden aikana lentäjistä on ollut reilusti ylitarjontaa. Tähän ovat johtaneet ensinnäkin eläkeiän nosto, ei ole ollut luonnollista kiertoa ja kuitenkin on koulutettu koko ajan uusia lentäjiä. Joskus nämä uudet lentäjät jopa joutuvat maksamaan saadakseen edes jonkin verran kokemusta hakeakseen parempaa työpaikkaa.  Toiseksi taloudelllinen taantuma on estänyt lentoyhtiöiden kasvun. Sama taantuma on myös aiheuttanut monia lentoyhtiöiden konkursseja, jolloin on vapautunut paljon kokeneita lentäjiä markkinoille. Kolmanneksi EU:n laajeneminen on avannut monelle Itä-Euroopan lentäjälle mahdollisuuden tulla paremman palkkauksen toivossa Länsi-Eurooppaan. Neljänneksi joissakin Euroopan maissa on sallittu EU:n ulkopuolisten lentäjien vuosikausien työskentely EU-yhtiöissä ulkomaisella lupakirjalla, vaikka lain lähtökohta on toinen. Pari vuotta EU:ssa saa työskennellä laillisesti vaikka olisi mistä ja sekin riittää monelle köyhästä maasta tulevalle. Eivät he valita olipa kohtelu millaista tahansa, money talks. Tässä tilanteessa ollaan oltu nyt noin kymmenen vuotta ja kestää vielä muutaman vuoden ennenkuin tilanne normalisoituu.   

 

Kaikki edellämainittu on aikaansaanut sen, että monet lentoyhtiöt ovat ryöstöhyödyntäneet markkinoiden epäsuhtaa. Ennen lentäjät palkattiin palkkasuhteeseen, nyt muutamaa poikkeusta lukuunottamatta contractorsopimuksilla. Ei tämä muutos olisi periaatteessa ongelmallinen, jos se olisi toteutettu molempien normaaleja intressejä kunnioittaen mutta näin ei tehty. Monen lentoyhtiön contractorsopimukset ovat todella härskejä ota tai jätä-tyyppisiä, joissa lentäjillä on vain velvollisuuksia, ei oikeuksia. Työnantajat voivat elää kuin sika pellossa ja monet ovat näin toimineet, vailla minkäänlaista kunnioitusta normaaleja hyviä tapoja kohtaan. Aina on uusia tulijoita, joilla on tarve elättää perhe ja maksaa asuntolainaa.

 

Contractorvetoisilla lentoyhtiöillä on aivan erilaiset mahdollisuudet painostaa yksittäistä lentäjää kuin perinteisillä palkollisiin työsuhteisiin perustuvilla. Contractorlentäjä on aina yksinäinen susi. Hänen sopimuksensa pituus on normaalisti yksi vuosi ja työnantajan käsissä on se, uusitaanko sopimus vai ei. Hänellä ei ole turvanaan ammattiyhdistystä, ei työsuhdeturvaa, ei eläkekertymää ja usein sairausajan palkkakin on leikattu. Vaikka palkka tuntuu verojen jälkeenkin ihan kohtuulliselta, usein unohtuu juuri nämä mainitsemani puutteet, jotka täytyy kustantaa itse. Työnantaja voi lisäksi milloin tahansa ilmoittaa Contractorille, ettei hänen palveluksiaan tarvita nykyisenkään sopimuskauden aikana. Hänet pannaan yksinkertaisesti palkattomalle vapaalle, sopimus sallii tämän. Pyydetään palauttamaan uniformu, firman kännykkä ja ID-kortti sekä kerrotaan, että on vapaa hakemaan uutta työpaikkaa. Muita lievempiä keinoja ovat Basen vaihtaminen, palkaton jakso talviaikaan ja monet muut palkan suuruuteen vaikuttavien muutosten tarkoitushakuinen manipulointi.   

 

Seppo

[Kimmo Wjuga 1]

Lisäks täytyy pariin edelliseen viestiin lisätä, et yks iso syy on myös se, et lentäjät nimenomaan eivät nykypäivänä joudu vastuuseen, jolloin kipparit voivat tehdä asioita joita kaikki eivät hyväksy. Esim. pilotin mokia on huomattava osuus lento-onnettomuuksista (50-70%) riippuen lähteestä. Moniko pilotti noista joutuu vastuuseen jos syinä on ollut puutteellinen lennonsuunnittelu, välinpitämättömyys, jne. (ainiin ja vaaratilanteita vastaavista syistä on vielä enemmän kuin onnettomuuksia). Moniko lentäjä sai sanktioita/joutui vastuuseen viime vuonna tekemisistään?

[Jouko Holopainen 1]

Kimmo, Kimmo ... minä taisin jossain yhteydessä vihjata tai jopa ehdottaa siihen suuntaan, että virheestä pitäisi voida tietyissä tilanteissa rankaista pilottia (myös GA/ultra puolella). Mut kyllä välittömästi naulattiin seinään.

 

[Tuomo Seppälä 0]

Niin että kovemmat rangaistukset useimmille ja maailma pelastuu?

 

 

Asenne on täysin väärä eikä missään olosuhteissa sovellu ilmailumaailmaan varsinkaan ohjaamoon. Jos lentäjä alkaa tekemään ratkaisuja muiden paineiden lisäksi myös rikosoikeudellinen vastuu niskassaan ei siitä synny kuin huonompia päätöksiä.

 

-tuomo

[Hannu Tolonen 0]

Siis vastuuta jää todellisuudessa kantamaan ainoastaan lentäjät. Tästähän taisi kyse ollakin.

http://www.ft.com/cms/s/0/a0c8967a-6917-11e0-9040-00144feab49a.html#axzz2SPCpzZxN

Linkissä kerrotaan kuinka Italiassa 5 terästehtaan johtoon kuuluvaa henkilöä tuomittiin kukin yli 10 vuoden vankeusrangaistuksiin, koska heidän takiaan (välillisesti tai välittömästi) yhtiön työturvallisuudesta oli tingitty johtaen 7 ihmisen tapaturmaiseen kuolemaan.

Minusta hyvinkin analoginen tilanne ryanairiin. Jos onnettomuuden sattuessa katsotaan että johto on edesauttanut painostuksellaan onnettomuuden syntymistä, johto on se joka kantaa vastuun.

Ja ettei jää epäselväksi, itsellä ei ainakaan tippaakaan huoleta lentää ryanairilla.

 

Hannu