747-rahtikone tuhoutunut Afganistanissa

[Tatu Koiranen 1 876]

Nii-in, jos massa x aiheuttaa painopisteen takana nokkaylösmomentin y, niin aiheuttaako massa x painopisteen takana kallistuksella 60 ast. (2 G) 2y nokkaylösmomentin? Diplomi-insinöörimmät vastannevat tähän.

 

Niin tuota niin. Toisaalta kyljellään olevan koneen sivuvakaajan pinta-ala pistää jonkin verran vastaan ihan rehellisen ilmanvastuksen muodossa. On toki rungollakin ilmanvastus, en minä sitä...

[Jaakko Männistö 281]

Nii-in, jos massa x aiheuttaa painopisteen takana nokkaylösmomentin y, niin aiheuttaako massa x painopisteen takana kallistuksella 60 ast. (2 G) 2y nokkaylösmomentin? Diplomi-insinöörimmät vastannevat tähän.

 

Itse en lähtisi tuohon kallistus juttuun, vaan moisten manööverien sijaan laukaisisin jarruvarjon ja käyttäisin nopeasti reverssillä, jolloin lasti liikahtaisi nopeuden äkillisen hidastumisen vuoksi eteenpäin, massakeskiö siirtyisi oikealle paikalle, irroittaisin varjon ja jatkaisin reitillä eteenpäin.

T. Mika

Eipä tässä paljon auta kuin vilkas mielikuvitus ja sekin vain teoriassa ???

[Tauno Hermola 116]

Ettei mene ihan pelkästään mielikuvituksen puolelle, raportti Fine Airin (ei tarkoita Finnairia, vaikka jotkut sen näyttävät täällä suunnilleen noin kirjoittavan) DC-8-61:n vastaavasta onnettomuudesta: http://www.ntsb.gov/doclib/reports/1998/AAR9802.pdf. Toki syy Afganistanissa on voinut olla aivan toinen, sitähän ei tiedetä, mutta tuossa Fine Airin tapauksessa lastin liikkuminen ei ollut ensisijainen syy, vaan onnettomuuden aiheutti väärä lastin sijoittelu ja koneen trimmi, joka ei vastannut todellista painopisteen sijaintia.

[Ari Simonen 41]

Maahantörmäyshetkellä koneen nokka näyttää olevan jo huomattavan alhaalla, korkella olisi voinut tuosta vielä oietakkin.

[Tero Partanen 1]

Nii-in, jos massa x aiheuttaa painopisteen takana nokkaylösmomentin y, niin aiheuttaako massa x painopisteen takana kallistuksella 60 ast. (2 G) 2y nokkaylösmomentin? Diplomi-insinöörimmät vastannevat tähän.

 

Itse en lähtisi tuohon kallistus juttuun, vaan moisten manööverien sijaan laukaisisin jarruvarjon ja käyttäisin nopeasti reverssillä, jolloin lasti liikahtaisi nopeuden äkillisen hidastumisen vuoksi eteenpäin, massakeskiö siirtyisi oikealle paikalle, irroittaisin varjon ja jatkaisin reitillä eteenpäin.

 

 

T. Mika

 

Kyllä se 30-40 ast kallistus on juurikin oikea toimenpide jos koneen nokka alkaa hallitsemattomasti hyökkäämään esim painopisteen karattua liian taakse. Ideana on lentää nousukaartoa kunnes vauhdit kasvaa, kone saadaan ehkä oikenemaan ja siirtynyt lasti mahd. siirrettyä parempaan asemaan.

 

Harjoittelevat tuota simussakin, rahtarit ainakin.

 

Tero

[Tero Hannula 14]

En ymmärtänyt tätä. Miten kallistus estää nokan nousun?

 

Amatöörin pähkäilyä tiedon puutteessa: kun kuorma siirtyy koneessa niin paljon taaksepäin että koneen painopiste on siipien nostovoimakeskiön takapuolella, siipien nostovoima pyrkii nostamaan koneen nokkaa. Jos korkeusvakaajassa ei ole riittävästi jerkkua sitä estämään, pitää siipien nostovoimaa pienentää että nokkaa saataisiin alas. Se onnistuu esim. kallistamalla konetta, spoilereilla, vähentämällä laippaa tai vähentämällä lentonopeutta.

 

Tämä näyttäisi tapahtuvan tossa videolla. Kone pyrkii pystyyn, mutta kun kone kaatuu kyljelleen, nokka lähtee putoamaan alas. Koko tilanne on alkanut ilmeisesti heti rotaatiosta, laskutelinettä ei ole ehditty valitsemaan ylös.

[Jaakko Männistö 281]

Amatöörin pähkäilyä tiedon puutteessa: kun kuorma siirtyy koneessa niin paljon taaksepäin että koneen painopiste on siipien nostovoimakeskiön takapuolella, siipien nostovoima pyrkii nostamaan koneen nokkaa. Jos korkeusvakaajassa ei ole riittävästi jerkkua pitämään kone suorassa, pitää siipien nostovoimaa pienentää että nokkaa saataisiin alas. Se onnistuu esim. kallistamalla konetta, spoilereilla, vähentämällä laippaa tai vähentämällä lentonopeutta.

 

Tämä näyttäisi tapahtuvan tossa videolla. Kone pyrkii pystyyn, mutta kun kone kaatuu kyljelleen, nokka lähtee putoamaan alas. Koko tilanne on alkanut ilmeisesti heti rotaatiosta, laskutelinettä ei ole ehditty valitsemaan ylös.

Videolla näkyy tuo vähintään 60 asteen kaarto joko ohjattuna tai luultavimmin ohjaamattomana,...myös lopputulos näkyy! Mahdoton tilanne tuossa korkeudessa joka tapauksessa!

[Kalle Keihänen 1]

Mulla jäi tapauksesta jonkinlainen de ja vu -tunne että pienemmälle koneelle on aiemmin sattunut vastaava juttu, ja hetken pengottuani löysinkin sen:

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Midwest_Flight_5481

Koneessa oli ylipainoa, takapainoa ja sen lisäksi huollossa korkeusperäsin säädetty ketulleen niin ettei sen liike ollut läheskään sitä mitä piti. Takapainoisen koneen nokka nousi pystyyn heti lähdön jälkeen, matkalaukut pakkautuivat yhä tiukemmin perälle, ja sitten tuon Afganistanin turman kanssa samanlaisen luisun kautta hangaarista sisään ja game over.

 

Tuo löytyy MayDayn jaksona Youtubestakin: http://www.youtube.com/watch?v=mgi1JY_JtwE    (pelkkä lentoonlähtö ja crash: http://youtu.be/mgi1JY_JtwE?t=6m53s )

 

Ihan pahaa tekee katsoa ja huomata että tuo on tapahtunut aiemminkin eikä kuormauksen tärkeydestä ole näköjään vielä opittu tarpeeksi - tämä siis jos lastin siirtyminen on turman syy  :'(

[Petteri Olli 0]

Nopea loppu oli ainakin miehistölle tiedossa  :'(

[Tommi Kaukonen 5]

Onhan meillä samanlainen tapaus, ultralla. D6/2010L Ultrakevyen amfibiolentokoneen syöksyminen veteen Taipalsaarella 26.6.2010

 

http://www.turvallisuustutkinta.fi/1302672814420

 

 

[Heikki Hyvönen 0]

Nopea loppu oli ainakin miehistölle tiedossa  :'(

 

Miehistö: Jamie Brokaw, pilot, Monroe, MI, Brad Hasler, pilot, Trenton, MI, Jeremy Lipka, pilot, Brooklyn, MI, Rinku Summan, pilot, Canton, MI, Michael Sheets, loadmaster, Ypsilanti, MI, Gary Stockdale, mechanic, Romulus, MI, Timothy Garrett, mechanic, Louisville, KY .

 

 

[Mika Koski 0]

Kyllä se 30-40 ast kallistus on juurikin oikea toimenpide jos koneen nokka alkaa hallitsemattomasti hyökkäämään esim painopisteen karattua liian taakse. Ideana on lentää nousukaartoa kunnes vauhdit kasvaa, kone saadaan ehkä oikenemaan ja siirtynyt lasti mahd. siirrettyä parempaan asemaan.

 

Harjoittelevat tuota simussakin, rahtarit ainakin.

 

Tero

 

Jahas, kaikkea sitä oppiikin internetissä. Ilmeisesti tuollaista voidaan käyttää silloin, kun lasti on "hiukan" siirtynyt ja ilmanopeutta on "riittävästi" sekä koneen kohtauskulma"suhteellisen" pieni. Ainakin näin maalikkona tuntuu siltä, että mikä painopiste on liian takana, kohtauskulma kasvaa liian suureksi ja ilmanopeus alkaa pienenemään, niin kallistaminen kasvattaa nokkaylösmomenttia vielä lisää, kasvattaa kohtauskulmaa vielä lisää, kasvattaa vastusta vielä lisää ja estää ilmanopeuden kasvattamisen.

 

Missä on Janne Uusmaa silloin, kun häntä kaivattaisiin?

 

 

T. Mika

[Tero Partanen 1]

Jahas, kaikkea sitä oppiikin internetissä. Ilmeisesti tuollaista voidaan käyttää silloin, kun lasti on "hiukan" siirtynyt ja ilmanopeutta on "riittävästi" sekä koneen kohtauskulma"suhteellisen" pieni. Ainakin näin maalikkona tuntuu siltä, että mikä painopiste on liian takana, kohtauskulma kasvaa liian suureksi ja ilmanopeus alkaa pienenemään, niin kallistaminen kasvattaa nokkaylösmomenttia vielä lisää, kasvattaa kohtauskulmaa vielä lisää, kasvattaa vastusta vielä lisää ja estää ilmanopeuden kasvattamisen.

 

Missä on Janne Uusmaa silloin, kun häntä kaivattaisiin?

 

 

T. Mika

 

Niinkuin tuossa jo joku vähän avasikin, niin kallistaminen aiheuttaa sen, että siiven nostovoima suoraan ylöspäin vähenee ja suuntautuu kaarteen suuntaan (tämähän on se sama ilmiö, joka ylipäänsä mahdollistaa kaarron ja kääntymisen). Eli jatkuva veto siinä aiheuttaa kaarron jyrkkenemisen, ei "nokka ylös momenttia". Jos kyseessä oli painopisteongelma, niin siellä ei ollut vetoa, jolloin tuo kaarto yksinkertaisesti vain hillitsee nokan nousua. Kone saataisiin maan läheltä pois ja ilmanopeutta ylös jolloin ehkä ohjaimissa riittäisi teho kääntämään kone jossain vaiheessa sellaiseen asentoon missä lastin korjaus ilmassa voidaan tehdä.

 

En lähe arvaamaan, olisiko tuota voitu käyttää tässä ko. tapauksessa. Videon perusteella tilanne tuli erittäin nopeasti päälle, ja miehistöllä ei minun mielestä vaikuttanut olevan mitään mahdollisuuksia pelastaa konetta.

 

Janne U voi sitten kertoa tarkemmin, harjoitellaanko tuota miten tosielämän koulutuksissa, simuissa jne.

 

Tero

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Boeingin julkaisema teksti, joka koskee suurten koneiden poikkeavien lentotilojen oikaisua, kerrotaan asiasta myös samalla, täällä esitellyllä tavalla. Kahlataan kohtaan STALL RECOVERY ja NOSE HIGH WINGS LEVEL, sieltä löytyy mm. tämä:

 

If normal pitch control inputs do not stop an increasing pitch rate, rolling the airplane to a bank angle that starts the nose down should work. Bank angles of about 45 degrees, up to a maximum of 60 degrees, could be needed. Unloading the wing by maintaining continuous nose-down elevator pressure will keep the wing angle of attack as low as possible, making the normal roll controls as effective as possible. With airspeed as low as stick shaker onset, normal roll controls -- up to full deflection of ailerons and spoilers -- may be used. The rolling maneuver changes the pitch rate into a turning maneuver, allowing the pitch to decrease. Finally, if normal pitch control then roll control is ineffective, careful rudder input in the direction of the desired roll may be required to induce a rolling maneuver for recovery.

 

Only a small amount of rudder is needed. Too much rudder applied too quickly or held too long may result in loss of lateral and directional control. Because of the low energy condition, pilots should exercise caution when applying rudder.

 

The reduced pitch attitude will allow airspeed to increase, thereby improving elevator and aileron control effectiveness. After the pitch attitude and airspeed return to a desired range the pilot can reduce angle of bank with normal lateral flight controls and return the airplane to normal flight.

 

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_03/textonly/fo01txt.html

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

National Air Cargo on julkaissut tiedotteen, jossa kerrotaan, että koneen lasti oli alunperin otettu kyytiin jo ennen laskeutumista Bagramiin (OAIX), kentältä nimeltä Camp Bastion (OAZI). Bagramissa otettiin ainoastaan lisää polttoainetta eikä otettu lisää eikä purettu lastia, joka kuitenkin tarkastettiin uudelleen ennen lentoonlähtöä Bagramista. Siis kone oli jo lentänyt sama lasti kyydissä noin 580 km matkan (OAZI-OAIX) ilman ongelmia.

 

http://www.nationalaircargo.com/NewsPressDetail.aspx?Id=48

 

Lasti oli täten ainakin alunperin sijoiteltu oikein ja massakeskipiste oli sallitulla alueella. Jotain on täytynyt tapahtua nimenomaan Bagramista noustessa, lastin siirtyminen vaikuttaisi todennäköisimmältä, mutta kai muitakin vaihtoehtoja on, kuten ohjausjärjestelmän totaalinen pettäminen?

[Jukka Joutsijärvi 11]

Ajattelin ihan samaa itsekin tässä aamutuimaan kun näitä hurjia ehdotuksia lueskelin. Tämän palstan ainoa tosielämän Jumbokippari Uusmaan Janne varmaan osaa tähän asiaan ottaa näkökannan suoraan kokemuksen syvällä rintaäänellä. Muistaakseni hän on lennellyt rahtiakin joten näistä simuharjoituksista lastin siirtyessä nousun/laskun aikana hänellä olis varmaan lyödä faktaa pöytään. Kuten koko onnettomuudestakin onhan aika hyvä video tapahtumasta olemassa.

 

Jukka

[Kim Laitinen 0]

http://www.liveleak.com/view?i=6ca_1367498083

 

Tietokoneella tehty simulaatio.

[Harri Lonnqvist 0]

http://www.liveleak.com/view?i=6ca_1367498083

 

Tietokoneella tehty simulaatio.

 

Jotenkin näyttää tossa että kone alkaa oikealle kallistumisen/pudotuksen jälkeen oieta...korkeus vaan ei riitä lähimainkaan??

 

Harri

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Afganistanin viranomaiset ovat pitäneet tiedotustilaisuuden, jossa kerrotaan joidenkin rahtina olleiden ajoneuvojen kiinnikkeiden löytyneen rikkoutuneina, mikä viittaisi siihen, että kyse oli rahdin siirtymisestä koneen takaosaan, kuten heti alussa epäiltiin. Cockpit Voice Recorderin tallenne ei ole hyvälaatuinen, joten siitä erottuu kunnolla oikeastaan vain pilottien viimeinen sana, joko "wait" tai "weight". NTSB:n tutkijat ovat palanneet USA:han tallentimet mukanaan tutkimusten jatkamista varten. Taliban-sissien väittämä koneen alasampuminen kiistetään täysin.

 

http://www.upi.com/Top_News/World-News/2013/06/03/Loose-vehicles-may-have-caused-cargo-plane-crash-in-Afghanistan/UPI-49431370281406/

 

http://news.yahoo.com/afghan-official-taliban-didnt-down-cargo-plane-194111264.html

[Tauno Hermola 116]

NTSB on avannut onnettomuuden dokumenttikansion ('accident docket'), joka tässä vaiheessa sisältää onnettomuudesta kerättyä faktatietoa ('factual reports'); analyysi ja johtopäätökset esitetään myöhemmin julkaistavassa loppuraportissa.

 

Lehdistötiedote: http://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/PR20150203.aspx

Kansion materiaali: http://dms.ntsb.gov/pubdms/search/hitlist.cfm?docketID=57043&CFID=455343&CFTOKEN=23284440

 

Ilkan kommenttiin liittyen: Cockpit Voice Recorderi:n kolmen kanavan laatu on 'Excellent',  yhden (FO:n audio panel) 'Good', mutta sekin tallentui myös varakanavalle ('Excellent'). Itse onnettomuudesta ei kuitenkaan juuri mitään ehtinyt tallentua CVR:n muistiin:

 

10:56:34 HOT-1

V1.

10:56:35 AWS

V1. [from the Aural Voice Annunciation system]

10:56:38 HOT-1

rotate.

10:56:44 HOT-1

positive climb.

10:56:45 HOT-2

gear up.

10:56:46 HOT-1

keep on that (wing/weight/wait).

10:56:47 CAM

[End of Recording, End of Transcript]

 

[Tauno Hermola 116]

NTSB Finds Damage From Inadequately Secured Cargo Caused Boeing 747 Crash in Bagram, Afghanistan (lehdistötiedote)

 

NTSB:n raportin lyhennelmä http://go.usa.gov/3fHTS sisältää onnettomuuden 'todennäköisen syyn' ja turvallisuussuositukset.

 

The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was National Airlines’ inadequate procedures for restraining special cargo loads, which resulted in the loadmaster’s improper restraint of the cargo, which moved aft and damaged hydraulic systems Nos. 1 and 2 and horizontal stabilizer drive mechanism components, rendering the airplane uncontrollable. Contributing to the accident was the Federal Aviation Administration’s inadequate oversight of National Airlines’ handling of special cargo loads.

 

Täydellinen loppuraportti julkaistaan myöhemmin.