Ultrakevyt vesitaso tippunut Rovaniemellä

[Harri Nurmi 2]

Tämä kiinnostaa minuakin - lähinnä siis yksityisomisteisen koneen vakuutus, ei kerhokoneen. Ja miten paljon siihen vaikuttaa esimerkiksi nimettyjen pilottien lentokokemus - vai vaikuttaako ollenkaan?

 

Nimettyjen pilottien lentokokemus vaikuttaa lähinnä kaskovakuutuksen hintaan.  Matkustaja-, ja lentovastuuvakuutuksen (kolmas osapuoli) tai istuinpaikkavakuutuksen (tapaturmavakuutus)  hinnat eivät juurikaat kokemuksen myötä putoa. Ne kun ovat ns. pakollisia vakuutuksia (istuinpaikkavakuutusta lukuunottamatta, ellei koulutusta, jolloin tämäkin on pakollinen).

 

Ultrilla kaskovakuutus on suhteessa kalliimpi, kuin perinteisellä yleisilmailukoneella.  Kaskovakuuksen hintoihin vaikuttaa myös kerhon tai yksityisen omistajan vahinkohistoria.

[Antti Asikainen 1]

Miten voi kokenut pilotti vetää sauvasta jos kerran nopeus ei ole riittävä? 

 

Samalla tavalla kuin kokenut autoilija voi ajaa mutkassa ojaan, koska ei huomaa, että tie kääntyy.

 

Kokemus muistaakseni lisää onnettomuusherkkyyttä samoin kuin kokemattomuuskin. Ei kannata lentää liian vähän tai liikaa vaan juuri sopivasti.

[Tumi Hämäläinen 730]

Samalla tavalla kuin kokenut autoilija voi ajaa mutkassa ojaan, koska ei huomaa, että tie kääntyy.

 

Höpöhöpö.

[Juhani Tulppo 0]

Moka mikä moka. Tommonen välillä liukas ja välillä soseinen jää voi ahtaammassa paikassa tehdä tepposet kokeneellekkin. Jos vauhtia on pahimmoilleen ja liukas jää edessä ni kyllä sitä kummasti ylös yrittää ku vaihtoehtona on liukua suoraa kaseikkoon. Liukkaalla jäällä full lotuksilla ei kone pysähdy ei sitte millään. Sattuipa siihen puuska mukaan ja vauhtia ei ollukkaan tarpeeksi että ohjaimet ois totelleet tarpeeksi.

Moneskohan tuhannes lentoonlähtö Jarilla oli tuosta paikasta. FK ei ole niitä parhaita ja helpoimpia kellukekoneita ja yhteensattumien summana sitte tuli kaput.

Harkintavirhe kokeneelta pilotilta. Ei Jari mokaansa peittele muttei kai hänen sitä keneltäkään tartte anteeksi pyydellä.

Suomoi on vapaa maa ja jokaisella on oikeus tappaa ittesä vaikka lentokoneella.

Turha täällä on jeesustella mutta yritetään ottaa opiksi

[Arto Virtanen 15]

Näyttää sille että ultralla lentely vaatii vähän enemmän taitoa. Eiköhän ole jo aika lopettaa tämä ultraharrastus ja kieltää koko toiminta. Halvalla ei saa hyvää!

[Antti Asikainen 1]

Höpöhöpö.

 

Ei se ole höpöhöpö. Niin vain tapahtuu. Ei ehkä juuri sinulle, mutta aina jollekin. Joskus voi sattua sinullekin.

 

Pitkälle koulutetut ja tuhansia leikkauksia tehneet kirurgit jättävät metallia potilaan sisälle. Ammattiliikenteen lento-onnettomuuksista suurin osa johtuu lentäjien virheistä, vaikka he ovat koulutettuja, testattuja ja apuna on monenlaista pilliä ja näyttöä. Niin vain käy. Suuren suomalaisen kone onnistuu aloittamaan lähtökiidon rullaustieltä, vaikka ohjaamossa oli kolme äijää. Saman suomalaisen kolmen poppoo jatkoi matkaa, vaikka mittareiden mukaan polttoainetta hupeni liikaa, eikä kenelläkään ollut käsitystä, mihin se menee. Saman suomalaisen perämies kiskaisi matalissa vipua väärin ja kone uhkasi sakata, mutta kippari onneksi ehti ajoissa työntää.

 

Kysymyksesi siitä, miksi kaveri veti sauvasta liian alhaisella nopeudella sisältää oletuksen, että ihminen pystyisi virheettömyyteen, mutta kun ei pysty. Usein pystyy, mutta tekevälle aina sattuu. Luulisi, ettei niinkin yksinkertaisessa toimessa kuin vivun liikuttamisessa oikeaan suuntaan voi epäonnistua, mutta todistetusti voi.

[Janne Karjanlahti 1]

Moka mikä moka. Tommonen välillä liukas ja välillä soseinen jää voi ahtaammassa paikassa tehdä tepposet kokeneellekkin. Jos vauhtia on pahimmoilleen ja liukas jää edessä ni kyllä sitä kummasti ylös yrittää ku vaihtoehtona on liukua suoraa kaseikkoon. Liukkaalla jäällä full lotuksilla ei kone pysähdy ei sitte millään. Sattuipa siihen puuska mukaan ja vauhtia ei ollukkaan tarpeeksi että ohjaimet ois totelleet tarpeeksi.

Moneskohan tuhannes lentoonlähtö Jarilla oli tuosta paikasta. FK ei ole niitä parhaita ja helpoimpia kellukekoneita ja yhteensattumien summana sitte tuli kaput.

Harkintavirhe kokeneelta pilotilta. Ei Jari mokaansa peittele muttei kai hänen sitä keneltäkään tartte anteeksi pyydellä.

Suomoi on vapaa maa ja jokaisella on oikeus tappaa ittesä vaikka lentokoneella.

Turha täällä on jeesustella mutta yritetään ottaa opiksi

 

Samaa mieltä.

 

Muutamia kertoja on minulla ollut myös tilanne jolloin kone on syystä tai toisesta ollut pakko vetää alinopeudella ilmaan, esim. pellolla niin pitkää ruohoa että käsikirjan mukaista nopeutta ei pyörät maassa pysty saavuttamaan. Suhteellisen tyynessä tai tasaisessa kelissä homma on ihan ok, täytyy vain malttaa maavaikutuksessa kiihdytellä asiallinen nopeus ennen sauvasta vetämistä. Puuska väärään aikaan tekee tilanteesta vaarallisen, ilmanopeus voi kerrasta tipahtaa viivan väärälle puolelle.

 

Yllättävän moni kehtaa kommentoida tänne ilman että kommentti sisältäisi uutta informaatiota uutiseen, tai edes jonkinlaista tapauksen analysointia tai spekulointia. Se että jollakin on mielipide ("ultrat on p*skoja", "kellukelentäminen pitäisi kieltää", "mikä on kun porukka mokailee?" jne..) ei tuo mitään lisäarvoa keskusteluun, varsinkaan jos sitä ei vaivaudu edes perustelemaan.

[Jaakko Männistö 281]

Moka mikä moka. Tommonen välillä liukas ja välillä soseinen jää voi ahtaammassa paikassa tehdä tepposet kokeneellekkin. Jos vauhtia on pahimmoilleen ja liukas jää edessä ni kyllä sitä kummasti ylös yrittää ku vaihtoehtona on liukua suoraa kaseikkoon. Liukkaalla jäällä full lotuksilla ei kone pysähdy ei sitte millään. Sattuipa siihen puuska mukaan ja vauhtia ei ollukkaan tarpeeksi että ohjaimet ois totelleet tarpeeksi.

Moneskohan tuhannes lentoonlähtö Jarilla oli tuosta paikasta. FK ei ole niitä parhaita ja helpoimpia kellukekoneita ja yhteensattumien summana sitte tuli kaput.

Harkintavirhe kokeneelta pilotilta. Ei Jari mokaansa peittele muttei kai hänen sitä keneltäkään tartte anteeksi pyydellä.

Suomoi on vapaa maa ja jokaisella on oikeus tappaa ittesä vaikka lentokoneella.

Turha täällä on jeesustella mutta yritetään ottaa opiksi

liukas ja soseinen....  ei kai sitä asvaltiltakaan starttia lähdetä yrittämään jos ei ole siihen edellytyksiä esim.liian paksu lumikerros tai sivutuulikomponentti ylittyy, tms... Jos kaveri oli tuhat kertaa startannut juuri tuosta,niin kai siinä on mahdollisuus sokeutua,..eli kyllä se siitä lähtee oon kai mä pahemmallakin kelillä tästä lähteny 8) ....niin yksikseen touhataan ja ikiomalla koneella ja suomihan on vapaa maa.

 Tämä ei ole jeesustelua.

[Janne Karjanlahti 1]

....niin yksikseen touhataan ja ikiomalla koneella ja suomihan on vapaa maa.

 

Nimenomaan näin. Eli mikäs ongelma tuossa sitten on että täytyy avautua?

Aika moni kaveri on kaatanut moottoripyörän nakkikioskin kulmalla. Kaippa se harmittaa ja ehkä sattuukin mutta Suomi on vapaa maa missä saa kaataa oman moottoripyöränsä ihan vapaasti. Miksi ei lentolaitteella saa tehdä samalla tavalla?

 

Kysehän on ihan puhtaasta tilastomatematiikasta. Lentäminen on vaarallisempaa kuin autoilu. Tyyppihyväksymätön on vaarallisempi kuin hyväksytty. Tilapäinen lentopaikka on haastavampi kuin lentokenttä. Kellukkeet lisäävät riskikerrointa pyöriin verrattuna. Puuskainen tuuli on pahempaa kuin tasainen.

Jossain vaiheessa vain kertoimet alkavat olla sitä luokkaa että onnettomuus on jopa todennäköinen esim. 10 vuoden sisällä. Onhan tämä silti monta kertaluokkaa turvallisempaa kuin vaikkapa base-hypyt...

 

Kannattaa lentää pelkästään Finskillä matkustamon puolella jos ei pysty tosiasioita kohtaamaan.

[Jaakko Männistö 281]

  Ilmailu vain on monin verroin tarkemmin vartioitua ja notamoitua kuin moottoripyöräily,hyvä näin. Ainakin yleisilmailu.

[Jari J Sivula 1]

Miten voi kokenut pilotti vetää sauvasta jos kerran nopeus ei ole riittävä? 

 

Tuo vetämättä jättäminen vaatii pilotilta joskus "m***a".

[Harri Kontturi 17]

Vakuutuksista:

Eurostar kerhokäytössä ja koulutuskäytössä ilman mitään nimettyjä pilotteja, kasko 41500€, omavastuu 1300€. Hinta 3663€

Onhan tuo vähän karkea prosentti, kun moottorikoneen (PPL) osalta on

Kasko 70000€, omavastuu 550€, hinta 3300€ (josta -20% bonuksilla)

[Harri Nurmi 2]

Onhan tuo vähän karkea prosentti, kun moottorikoneen (PPL) osalta on

Kasko 70000€, omavastuu 550€, hinta 3300€ (josta -20% bonuksilla)

 

Alkaa mennä jo Off-Topicin puolelle ketjun otsikkoon liittyen, mutta prosentit ovat todellakin erilaisia kaskovakuutuksen osalta jos verrataan yleisilmailukonetta (PPL) ja Ultrakevyitä lentokoneita.  Yleisilmailukoneen kaskon voi saada edullisimmillaan 2-5 % vakuutusarvosta, mutta  Ultrilla kaskon hinta yleensä alkaa 5 % ylöspäin.  Mikäli koneen omistajalla/piloteilla on vahinkohistoriaa, on se aina kaskon hintaa korottava tekijä.  Itse olen vuosia pyöritellyt kompuksemme lekovakuutuksia (mopuja, purtsikoita, yleisilmailumoottorikoneita) ja kaavat ovat tulleet tutuksi.  Mikäli takana on vahingoton vuosi ja muutenkin historia on puhdas, vakuutusyhtiö palkitsee kaskon maksuissa tästäkin kohtuullisesti.  Pakollisten vakuutusten osalta ei juurikaan ole kilpailua. Ne kun ovat vakuutusyhtiöille tuotteina enemmän "jakelutuotteita"

[Matti Huoviala 96]

Silti täytyy muistaa että jokainen valitsee itse riskitasonsa.

 

Hieman ajattelin tarttua tähän. Muutama näistä valitettavista viimeaikojen tapahtumista on voinut juontaa juurensa ohjaajan puutteelliseen arvioon riskien tasosta tai sitten riskiä ei ole tunnistettu saati arvioitu. Jos riskiä ei ole ollenkaan mietitty, on tilanne huono, Jannen ehdottamaa omaa riskitason valintaa ei silloin ole edes tehty.

Mielestäni tämä osa-alue kaipaa selvästi lisää tietoisuutta, vaikkapa koulutuksen muodossa.

Itse kukin jonkin lentolupakirjan haltija voisi ennen seuraavaa lentoa hetken miettiä mitä tällä lennolla voi tapahtua ja miten niitä sattumia voisi välttää ja vaikutusta vähentää jos kuitenkin sattuu jotain. Rutiinisuorituksia ei ole.

 

Sen kummempia toimenpiteitä en viranomaisilta toivo tai odota (varsinkaan mitään xx euroa lisää lupakirjaan tai kertauksiin ei ole perusteltua, toivotaan että pää pysyy kylmänä eikä virkamies paina paniikkinappulaa).

 

Koska uskon, että ilmailijoilla on puutteita riskien tunnistamisessa ja arvioinnissa rohkenen olla tästä näkökulmasta eri mieltä. Koulutusta tarvitaan lisää ja eräänkin tutkintaselostuksen (L2012-03) perusteella kertauslentoihin  on aihetta. Ne voivat maksaa itsensä takaisin vakuutusmaksujen pienempinä korotuksina.

 

-M-

[Janne Karjanlahti 1]

Hieman ajattelin tarttua tähän. Muutama näistä valitettavista viimeaikojen tapahtumista on voinut juontaa juurensa ohjaajan puutteelliseen arvioon riskien tasosta tai sitten riskiä ei ole tunnistettu saati arvioitu. Jos riskiä ei ole ollenkaan mietitty, on tilanne huono, Jannen ehdottamaa omaa riskitason valintaa ei silloin ole edes tehty.

 

Osuit asian ytimeen. Monelle lentämisestä on saattanut tulla niin rutiinisuoritus että ymmärrys siihen sisältyvistä riskeistä on hämärtynyt. Ja jos kerran ennenkään ei ole mitään sattunut...

Teknisistä syistä tapahtuvia onnettomuuksia on äärimmäisen vähän, tämän vuoksi huoltotoimintavaatimuksien viimeaikainen kiristyminen ei mielestäni ole ollut perusteltua. Sen sijaan lähes kaikissa näyttäisi olevan huono sää osallisena tavalla tai toisella. Yleensä huonoksi sääksi ajatellaan pilviä puiden latvoissa tai vastaavaa ja sellaista osataan jo edeltäkäsin varoa. Nyt täytyisi saada kollektiiviseen tietoisuuteen myös se että puuskainen sää voi olla kevyemmälle koneelle ihan yhtä tappavaa, kirjaimellisesti.

 

 

Koska uskon, että ilmailijoilla on puutteita riskien tunnistamisessa ja arvioinnissa rohkenen olla tästä näkökulmasta eri mieltä. Koulutusta tarvitaan lisää ja eräänkin tutkintaselostuksen (L2012-03) perusteella kertauslentoihin  on aihetta. Ne voivat maksaa itsensä takaisin vakuutusmaksujen pienempinä korotuksina.

 

-M-

 

Myönnetään että ehkä vähän kärjistin. Mutta nimenomaan PANIIKKInappulalle ei ole tarvetta. Summittainen koulutuksen tai vaatimuksien kiristäminen ei ole järkevää, kyllin hankalaa ja säänneltyä tämä on muutenkin. Tieliikenteessähän on todettu että ylinopeus aiheuttaa kuolemia, ratkaisuna tietysti nopeusrajoitusten kiristäminen. Suurimman piikin tilastoihin aiheutuu kuitenkin rattijuopoista tai/sekä 180 km/h kaahaavista nuorista, kumpikaan ryhmä noista tuskin yöaikaan ajaessaan nopeusrajoituskylttejä vilkuilee. Lopputulema on että enemmistö köröttelee tiukennettujen rajoitusten mukaan, mutta itse ongelma ei korjaannu mihinkään. Tätä samaa efektiä EN halua ilmailun puolelle enää yhtään lisää.

 

Tietysti jos nimike on "koulutussuunnittelija" niin on luontevaa ehdottaa lisää (pakollista) koulutusta... 

 

Viittasit tuohon tutkintaselostukseen. Siitä keskusteltiin MUT:n listalla kun siihen pyydettiin kommentteja ennen lopullista julkaisua. Kaikki eivät olleet vilpittömän ihastuneita minkään pakollisen asian lisäämiseen nykyisten päälle, edes sinänsä järkevältä kuullostavan kertauskoululennon. Ultra-ilmailun koko idea on nähdäkseni sallia tyyppihyväksyttyä suuremmalla riskitasolla (mutta myös pienemmillä kustannuksilla) toimiminen. Ei ole järkevää vaatia ultrilta samoja asioita kuin tyyppihyväksytyiltä vaikka kehitys näyttää siihen suuntaan pikkuhiljaa menevän.

 

Pakollisien koulutuksien sijaan ottaisin mielellään vastaan syväntävää kurssitusta ja perehdytystä eri ilmailun aiheista. Siis keppi vs. porkkana, pakollinen byrokratia vs. valistus. Olisi erittäin mielenkiintoista vaikkapa puskalento/peltokenttä/suksilento -tietoisku tai vaikkapa viikonloppukurssi jossa opettajina todellisia "ammattimiehiä". Tai liiton tms. julkaisemaa, vapaasti saatavilla olevaa ohjeistusta kyseisistä aiheista.

 

 

[Matti Huoviala 96]

Tietysti jos nimike on "koulutussuunnittelija" niin on luontevaa ehdottaa lisää (pakollista) koulutusta... 

 

Taisin muuten allekirjoittaa viestini "-M-" eikä mikään "koulutussuunnittelija".

Kirjoitan täällä yksityishenkilönä, harrasteilmailijana, lennonopettajana ja tarkastuslentäjänä, en työnantajani edustaja kuten olen painokkaasti ja usein aikaisemminkin todennut.

Voin toki lopettaakin jos tuntuu liian hankalalta hyväksyä ero noihin rooleihin. Huomasin kyllä hymiön mutta asia on mielestäni silti syytä muistaa.

 

Olet osin oikeassa pakollisuuden suhteen. Kuten tiedät, uskovaisia on turha käännyttää. Turvallisuuteen panostavat ihmiset eivät tarvitse pakollista koulutusta, he osaavat hakea sitä omaehtoisesti. Ongelmana on se, että monet niistä jotka tarvitsevat lisä/kertauskoulutusta eivät sitä itse tiedosta.

Pakko on paras muusa.

 

-M-

 

 

[Jari J Sivula 1]

Olen ajatellut cessnapiiperön ja ultran eroja ja koulutuksen eroja. Lentelen suurimman osan tiimastani ultran kokoisella ja oloisella x-koneella, joten lentolaitteiden erot ovat jotensakin selvillä. Vain PPL-koulutuksen käyneenä tietämys koulutuksen eroista rajoittuu sitten lähinnä tuohoin koulutuksen pituuden eroon. Silti ihmettelen, miksi ultrakirjan saa 25h koululentämisellä, kun koneet lentävät samoilta kentiltä samoissa ilmatiloissa samojen luonnonlakien mukaan ja vieläpä oma mieleipiteeni on, että cessnapiiperöt ovat vähemmän vaativia, kuin oma himmelini.

[Harri Kontturi 17]

Olen ajatellut cessnapiiperön ja ultran eroja ja koulutuksen eroja. Lentelen suurimman osan tiimastani ultran kokoisella ja oloisella x-koneella, joten lentolaitteiden erot ovat jotensakin selvillä. Vain PPL-koulutuksen käyneenä tietämys koulutuksen eroista rajoittuu sitten lähinnä tuohoin koulutuksen pituuden eroon. Silti ihmettelen, miksi ultrakirjan saa 25h koululentämisellä, kun koneet lentävät samoilta kentiltä samoissa ilmatiloissa samojen luonnonlakien mukaan ja vieläpä oma mieleipiteeni on, että cessnapiiperöt ovat vähemmän vaativia, kuin oma himmelini.

Tätä eroahan on EASAn LAPL(A) tulossa kuromaan umpeen parin vuoden sisällä.

[Janne Kuutti 4]

Olen ajatellut cessnapiiperön ja ultran eroja ja koulutuksen eroja. Lentelen suurimman osan tiimastani ultran kokoisella ja oloisella x-koneella, joten lentolaitteiden erot ovat jotensakin selvillä. Vain PPL-koulutuksen käyneenä tietämys koulutuksen eroista rajoittuu sitten lähinnä tuohoin koulutuksen pituuden eroon. Silti ihmettelen, miksi ultrakirjan saa 25h koululentämisellä, kun koneet lentävät samoilta kentiltä samoissa ilmatiloissa samojen luonnonlakien mukaan ja vieläpä oma mieleipiteeni on, että cessnapiiperöt ovat vähemmän vaativia, kuin oma himmelini.

Tässä on taustalla ainakin koneiden paino ja sakkausnopeuserot. Koneille määrättyjen rajoitusten takia ovat määräysten kehittelijät katsoneet, että kevyempi koulutus riittää, koska homman karatessa käsistä pitäisi teoriassa syntyä vähemmän tuhoa kuin raskaammilla koneilla (teoria ja käytäntö ei tässä enää välttämättä kohtaa). Toisin sanottuna paino ja sakkausnopeusrajoituksia asetettaessa on jo tavallaan hyväksytty suurempi onnettomuusriski. Vähän samaan tapaan kuin moottorilentopuolella on asetettu rajoituksia experimental koneilla lentämiseen, koska niillä ilmailtaessa on suurempi riski. 

Ultrien alkuaikoina koneet olivat kevyempiä ja hitaampia ja niillä lennettiin vähemmän, silloin sattui kuolemaan johtaineita onnettomuuksia vähemmän. Nyt koneet ovat lähempänä varsinaisia moottorikoneita ja niillä lennetään paljon. Lopputuloksena syntyy väistämättä hieman enemmän onnettomuuksia. Koulutus- ja muita määräyksiä kiristämällä keksitään tavallaan vaan uudestaan moottorilento. LAPL(A) tulee tuohon välimaastoon ja aika näyttää minkälaiseksi turvallisuus muodostuu LAPL(A) lupakirjalla lennettäessä. Itse veikkaan, että lentäminen lisääntyy ja sitä kautta onnettomuudet, joka taas voi johtaa määräysten kiristämiseen ja taas PPL keksitään uudelleen.