Valokuvia: Kotka,Mekaanikkokurssi,KLe 8400

[Hannu Mäkelä 0]

Hei palstalaiset,laittelin tässä ajan kuluksi joitain kuvia ilmailun saralta..toivottavasti löydätte jotain uutta tietoa tms.

 

Kotka Tukholmassa:

 

 

Mekaanikkokurssi:

 

>

52.j

>

ca.j

 

KLe .V1 8400 toimintaa perustamisesta..siirtymisestä jne

:

 

p>

64.j

>

e7.j

>

0c.j

>

db.j

>

9f.j

>

[attachment]363120_kle22.jpg[/attachment]

>>>>>>>>>>>>>>>>>>

[Raimo Heikkinen 2 474]

Paljon mielenkiintoisia kuvia..

 

ILIS oli Tukholman lentosatamassa järjestetty kv. ilmailunäyttely, ajalla 15.-31.5.1931. Suomesta sinne lennettiin herra Georg Jäderholmin tuomana uusi Sääski -kone sekä koelentäjän, luutnantti Uuno Elias Mäkelän ohjaamana uusi tiedustelu- ja päiväpommituskone, VL Kotka.

 

Suomen osaston telttahangaarin suuaukosta kurkistaa Kotka, 450 hv. Bristol Jupiter -moottoreineen.

 

U.E. Mäkelä on ilmeisesti sukua?

[Hannu Mäkelä 0]

"Lento Tukholmaan ei sujunut odotetusti.

Lentomestari Jäderholm lähti Sääskellä puolisen tuntia aikaisemmin syystä,että sillä oli kymmenkunta km pienempi matkanopeus ja tarkoituksenamme oli päästä samoihin aikoihin perille.

Polttoaineiden laskettiin riittävän Tukholmaan saakka ja siksi lensin etelärannikkoa tarkoituksena sivuuttaa Turku ja Maarienhamina.

Matkan aikana kasvoi tuulen voimakkuus ja pilvet laskivat jopa alle 100 metrin.Matkanteko alkoi käymään yhä hitaammin ja siksi aloin epäillä polttoaineen riittämistä perille saakka.

Turusta ajattelin jo täydentää,mutta kovan aallokon ja epäedullisen paikan vuoksi arvioin paremmaksi ajaa vielä Maarienhaminaan saakka.

Ylittäessäni sitten Turun saaristoa kävi näkyvyys hyvin heikoksi ja tuuli vaan yltyi.Lentoa piti tehdä melkein merenpinnassa.

Sää näyttikin länteenpäin melkein mahdottomalle,mutta vasemmalta sain näkyviin Kökarin saariryhmän.Käänsin kurssin ja päätin jäädä odottamaan sään selviämistä.

Laskin koneen suojaiseen lahteen ja rullasin sen erään yksinäisen kalastajamökin rantaan.

Mökistä kalastaja antoi lainaksi moottoriveneen jolla noudettiin polttoainetta varmistamaan lopun matkan.

Aamulla sää oli selkeä,tämä lahden poukama oli kapeahko,mutta nousu onnistui tyydyttävästi ja sitten otin kompassi suunnan Maarienhaminaan ja edelleen Tukholmaan.

Laskin koneen "Ilis"-näyttelyn rantaan,jonka vieressä oli Lentokonetehtaan telttahalli näyttelykappaleineen.

Sääski O/y:n miehiä oli rannassa ihmetellen sitä,ettei Jäderholm tullut ensin,vaikka he sitä varten olivat odottamassa.

Ensiksi tulemisesta minua katsottiin hieman nyrpeästi.Itseäni en pitänyt tähän asiaan millään tavalla syyllisenä,sillä

Jäderholm oli edellisenä päivänä asianomaisten herrojen kanssa sopinut lähtönsä puolituntia ennen minua.Ehkä tunnin verran

minun jälkeeni saapui Sääski,joka oli ollut säätä pitämässä myös jossain saaressa.

Palasin 30/5 vuorolaivalla Tukholmaan noutamaan KA-145.n kotiin.Kesäkuun kolmantena päivänä näyttely oli niin pitkällä,että

Kotka ja Sääski odottelivat lähtövalmiina sumun häipymistä.Noin klo 16 tienoilla sumu hieman heikkeni ja me päätimme lähteä.

Sääski lähti jälleen jonkunverran edellä ja sitten minä Kotkalla Jussi Engmanin olessa tähystämössä mekaanikkona".

 

 

Tuolla Kotkallahan oli alussa melkoisia ongelmia,kaksi ensimmäistä "neitsyt"lentoa päättyi moottorin leikkaamiseen yläilmoissa.

Joista Iso-isäni selvisi pakkolaskujen turvin säikähdyksellä.Syyksi selvisi öljysäiliön parikin pahaa vikaa.Kotkalla oli myös ohjattavuuden kanssa

ongelmia-joita suunnittelijat eivät tahtoneet uskoa.

 

"Niinpä mininkin oli vaikeata saada suunnittelijat ymmärtämään Kotkan virheellisiä ominaisuuksia.Todennäköisesti he eivät aluksi edes tahtoneet

uskoa selityksieni todenperäisyyttä,vaan tahtoivat luovuttaa koneen kiireesti palveluskäyttöön.Vastustin sellaista menettelyä,koska he sillä

vain pilaisivat omaa suunnittelutaitojaan.Sen sijaan suosittelin yhden tai kahden lentäjän suorittamaa lentoa,jotta kuultaisiin olenko oikeassa.Niin saapui

eräänä päivänä Eversti V.Virkkunen maan vanhimpia ja kokeneempia lentäjiä koettamaan Kotkaa.Lentonsa jälkeen hänellä oli sama mielipide kuin minullakin Kotkalle

tarpeellisista ohjattavaisuuden paranteluista".

 

 

Lähteestä "Eräs Onnen Poika"

[Raimo Heikkinen 2 474]

Koneet lähtivät Tukholmaan jo 12.5.1931. Jäderholm teki matkan aikana kolme laskua lentoajan ollessa 3,5 tuntia. Perillä Tukholmassa meni vähän paremmin ja - huonommin. Sääski II teki esityslentoja näyttelyn aikana yhteensä yli 6 tunnin edestä, laskeutuen yhteensä 25 kertaa.

 

Samoihin aikoihin ILIS -näyttelyn yhteydessä alkoi Tukholmassa Pohjoismaiset lentokilpailut 22.5., johon osallistui myös Jäderholm Sääskellä, mutta joutui pian sään takia keskeyttämään. Sateisessa säässä teki Jäderholm hätälaskun lampeen, joka osoittautui liian lyhyeksi (300 m) uudelleen nousua ajatellen. Varusteet ja osa polttoaineesta oli jätettävä rannalle starttipainon pienentämiseksi. Vallinnut voimakas sivutuuli kypsytti Jäderholmin keskeyttämään kilpailun. Paluu Suomeen tapahtui 3.6. kahdella laskulla ja hieman yli kolmen lentotunnin jälkeen.

 

"Eräs Onnen Poika" kirjoituksesta käy ilmi, että VL Kotka olisi koko näyttelyn ajan ollut teltassaan, koska Mäkelä palasi näyttelyn päättyessä Suomesta sitä hakemaan.

[Raimo Heikkinen 2 474]

Kuva vuodelta 1925, jossa poseeraavat Ossi, Ake, Sepu ja minä (Mäkelä), on otettu Utissa. He ovat tässä Ilmailukoulun (Santahamina) Maaohjaajaosaston lento-oppilaita. Syy Utissa oloon johtui Santahaminan kelvottomasta maalentokentästä, missä sen vuoksi keskityttiin kesäisin vain vesikonekoulutukseen. Talvisaikaan lentokoulutus Santahaminassa tapahtui meren jäältä.

 

Utissa toimi kesällä 1925 kolme eri lento-osastoa: Maatiedustelulaivue (Breguet 14), Hävittäjäeskaaderi (Gourdou-Leseurre) ja mainittu Ilmailukoulun alainen Maaohjaajaosasto, Caudron C.60 -alkeiskoulutuskoneilla. Suurin osa Ma.T.L:n Breguet -maatiedustelukoneista siirtyi kesäksi Perkjärvelle (Kaukjärvi) jokaisena kesänä pidettävälle kenttätykistöleirille. Näin saatiin samalla enemmän tilaa alkeislentokoulutukselle Utissa. Lento-oppilaalle kuului myös mekaanikko- eli "monttööri"-koulutusta. Kuvassa oleva kersantti Mäkelä toimi muun muassa Breguetin (apu)monttöörinä. Käytäntöön kuului, että aamutarkastuksen jälkeiselle koelennolle lähti mukaan mekaanikko joka on konetta huoltanut. Se on ohjaajan paras henkivakuutus suoritetusta työstä. Mäkelällä on 22. ja 23.7. merkinnät koelennoista Breguetilla. Lento-oppilas Mäkelällä, jonka ohjaajaopettajana toimi luutnantti Hannelius, oli ensimmäinen yksinlento Caudron -koneella 28.9.

 

Kutsumanimistä Sepu kuului Lundénille (myöh. Lunnela).

[Hannu Mäkelä 0]

Kiitos Raimo uusista tiedoista!!

Uunon lentopäiväkirjat tuhoutui tulipalossa kun silloista majapaikkaa pommitettiin..ne meni siellä taivaan tuuliin.

Tuossa juuri selailin tähystäjän opintokirjaa niin sieltä löytyy 27-vuodelta merkintöjä 2.G.6(lienee Gaudron) suoritetut kaukolennot 250km Utti-Hartola-Mikkeli-Utti sekä

150km Utti-Kaukjärvi.

 

"Palattuani vuoden lopussa Uttiin silloiseen Maalentoeskaaderiin lentävän henkilöstön tehtäviin,jouduin kohta v 1927 alkupuolella hoitamaan v.a. adjutantin

tehtäviä luutn. Niilo Ilkan sijaisena.Kesällä olin komennettuna Perkjärven lentokentälle Niilo Ilkan kanssa suorittamaan ensimmäisiä kartoituskuvauslentoja

kenr.V.P Nenoselle.Minä toimin koneen ohjaajana ja Ilkka suoritti valokuvauksen ranskal.30cm kameralla.Lentokorkeutena oli 3000m.Työ oli lentäjien kannalta

sangen kiintoisaa ja jokaista sopivaa hetkeä käytettiin työskentelyyn.Juhannusyönä saatiin aate mennä katsomaan,miten korkealle pitää Perkjärvellä nousta,jotta

aurinko näkyy taivaanrannassa.Korkeusmittarimme näytti noin 1000m.Nämä mielenkiintoiset valokuvauslennot loppui minun osaltani Heinäkuun 12 p:nä,jolloin moottorivian

vuoksi jouduin laskemaan lentokoneeni Kaukjärven rannassa olevaan ruispeltoon,jossa laskuteline rikkoutui".

 

Tuolla Tukholmassa Kotkalla tehtiin joitain esittelylentoja mm Ruotsalaista Everstiä lennätettiin.

[Raimo Heikkinen 2 474]

Tuo kone "2.G.6" ei ollut kaksitasoinen Caudron C.60, vaan ylätasoinen Morane-Saulnier M.S.50C -koulutus- ja matkailukone, joka oli meillä tiedustelukoneena (mm. ilmavalokuvaus). Vääpeli ja myöhemmin vänrikki Mäkelä lensi tuolla Morane-koneyksilöllä (myöhemmin MS-51) suhteellisen paljon, mutta lennot loppuivat moottorivian aiheuttamaan kaputtiin, jolloin kone lähti korjattavaksi. Mäkelä lensi myös Moranella n:o MS-52 (ainakin 7.4.1928), joka on säilynyt museokunnossa päiviimme saakka, ja on parasta aikaa esillä Utissa vitriinissä.

[Raimo Heikkinen 2 474]

Mikään ei ole vaikeampaa kuin henkilöiden tunnistaminen kuvista. Monissa ilmailuhistoriaamme käsittelevissä kirjoissa vuosiluvut ja henkilöiden "naamatiedot" kuvatiedoissa heittävät häränpyllyä keskenään, eikä kirjan paksuus tee siitä yhtään luotettavampaa. Näillä eväillä jatkan valokuvien tunnistuksia.

 

Ruutu 4. Neljä miestä rinnakkain, takana puurakenteinen tähystystorni (valmistui 1925). Oikeanpuoleisin henkilö on 23.10.1926 vänrikiksi ylennetty Uuno Elias Mäkelä, vieressään luutnantti Harju-Jeanty, sitten vänrikki Saarinen ja vasemmanpuoleisin on Wahlqvist (myöh. Vasamies). Tie oikealla vie Utin rautatieasemalle. Sieltä se kuuluisa "maitojuna" lähti

 

Ruutu 5. "Lepohetki sotailun..." mitenkähän jatkuu? Oikealta vänrikki Saarinen, vänrikki Mäkelä, lentomestari Eino "Jurre" Juurikas. Sininen sotilaspuku oli lähinnä ilmavoimien upseerien asun väri. Lupa kantaa sinistä pukua koski myös kone- ja lentomestareita. Vasemmanpuoleisin on Vuorela (sotilasarvo?).

Jurre luovutti käytössään olleen Koolhoven F.K.31 (KO-31) -maatiedustelukoneen Mäkelälle 16.9.1927. Kokeneena ja arvostettuna ohjaajana Juurikas teki tarkastuslennot lähes kaikille ohjaajille ennen KO-koneiden luovutuksia. Mäkelä ei ehtinyt kauaa lentää tällä huonomaineisella koneella, kun ne joutuivat käyttökieltoon vuoden 1927 marraskuussa.

 

Ruutu 6. "Tärkeä 16.5.27 eräille herroille". Tuo päivämäärä on sisällissodan päättymisen 9. vuosipäivä. Oikealta vänrikki Mäkelä, Vuorela (sotilasarvo?), kolmas oikealta on vänrikki Wahlqvist. Muut =?

 

Ruutu 7. Reservin mekaanikkokurssi 5.8.-21.11.27 Maalentoeskaaderissa (M.L.E., Utti). Takana näkyy Gloster Gamecock I (GA-38) ylätasoa.

 

Ruutu 8. "Ma.T.L:n mekanikot v.1925". Liekö päivämäärä 16.5., kun kaikilla on juhla-asu päällä. Se tarkoittaisi sisällissotamme päättymisen vuosipäivän viettoa.

 

Ruutu 9. Fokker C.VE -tiedustelukone lennettiin tehtaalta Amsterdamista Uttiin, johon saapui 4.10.1927. Kuvassa vänrikki Mäkelä karvarukkasineen mekaanikko-oppilaiden keskellä. Tuo kone rikkoutui jo 7.11., joten kuva on otettu ennen sitä. Mäkelä toimi tämän FO-39:n vastaavana ohjaajana 13.9.1928-26.1.1929.

 

Ruutu 10. Lentomestari Juurikas edessä ja Koolhoven F.K.31 -"monitoimikoneita". Niistä piti olla moneksi; hävittäjä (siipiä vaihtamalla), tiedustelu- ja pommituskone (siipiä vaihtamalla), maa- ja vesikone, mutta ei ollut miksikään. Epäonnistunut hankinta (rakennevikoja), seurauksena lyhyt käyttöikä.

 

Ruutu 11. Tämän Lentolaivue 10 Fokker C.X -syöksypommittajan laskuyritys Viipurin Suur-Merijoen lentokentälle päättyi perunapeltoon 15.11.1938.

 

Lopuissa kuvissa on tekstitykset, joten päätän "sarjan" tähän.

[Hannu Mäkelä 0]

Eipä ole Uuno kirjoitellut nimiä kuvien taakse..harmi.Itse en näistä herroista tiedä lainkaan.

Tuo lause on kokonaisuudessaan "Lepohetki sotailun aikana 1927"

Tässä 9 kuvassa takana teksti:Oikealla konemestari Matti Kinanen res.mekaanikkokurssin kera Utissa v 1928.

 

"Palattuani jälleen laivuepalvelukseen,sain erikoisalakseni res.mekaanikkojen kouluttamisen.

Lentoja tehtiin aluksi Morane-Saulnier harjoituskoneella sitten Koolhoven koneella ja myöhemmin samana vuonna

vielä Fokker CVE koneen FO-39.Sitä pidettiin omassa luokassaan maamme parhaana koneena ja lienee ollutkin.

Sen ohjattavaisuus ja suorituskyvyt olivat todella ylivoimaisia toisiin saman aikaisiin verrattuna".

 

10 kuvassa on teksti "Kolifox,KO-31 Jurre ja Rasehka"

Onkohan tässä kirjoitusvirheet vai mikä tuo kolifox lienee?Mielestäni tekstissä lukee Rasehka....lempinimi?

[Raimo Heikkinen 2 474]

Entä ruutu 8 päivämäärä, onko se 16.5?

 

Ruutu 9. Hyvä, kun konemestari Kinanen selvitettiin kuvasta. Ja koska Mäkelällä on nuo lentorukkaset käsissään, on ilmeistä, että koneella on juuri lennetty taikka ollaan lähdössä taivaalle. Ainoa kerta kun Mäkelä ja Kinanen lensivät yhdessä tuolla Fokkerilla, tapahtui koelennon merkeissä 14.9.1928. Kuva voisi olla tuolta päivältä? Mäkelästähän oli juuri tullut koneen vastaava ohjaaja.

 

Ruutu 10. "Kolifox" kuulostaa lempinimeltä negatiivisessä mielessä. Koneen valtava rungon pyöreys johtui siitä kun pommikuorma oli suunniteltu rungon sisälle pystyasentoon, (käännettäviin?)laatikoihin pakattuina. Viittaisiko tuo kolifox meteliin joka niistä mahdollisesti aiheutui? Lyhyt kuvaus minkälaisia vastoinkäymisiä tälle koneyksilölle tapahtui Jurren aikana (Mäkelä selvisi ilman raportoitavia ongelmia vastaavana ohjaajana ollessaan):

14.10.26 rikkoutui kannuksen laakeri pitäjä (näin lukee konekirjassa).

12.3.27 moottorivian takia pakkolasku Hartolaan Jääsjärvelle. Kone purettiin ja kuljetettiin junalla Uttiin.

31.3.27 lennolla vuoti huomattava määrä bensiiniä ulos rikkinäisen täyttökannen takia.

28.4.27 öljytankki repeytyi ilmassa Utin lentokentän päällä.

 

Kersantti Nikolai Raschka oli Jurren koneen (3H31, myöh. KO-31) mekaanikkona.   

 

 

[Hannu Mäkelä 0]

On sinulla tuota tietoa!

 

8 kuvassa on tuo 16/5 päiväys.

 

12.3.27

Onkohan se tämä tapaus kun ei mainita muisteloissa vuotta eikä päivämäärää.

 

"Loman aikana sain lukea lehdistä surullisen sanoman,

jossa kerrottiin että oppilas Tauno Berg(Perjo),Lahtelainen poika,oli ottanut harjoituslennolle toisen Kivekäs-nimisen

lahtelaisen lentosotamiehen ja startin jälkeen oli moottori pysähtänyt aiheuttaen lento-onnettomuuden,jossa em. kivekäs kuoli.

Koneesta tuli romua ja minä jäin ilman harjoitusvälinettä".

 

"Kevättalvella 1925 Hain Uttiin lentomekaanikoksi ja minut hyväksyttiin taloon.Jouduin aluksi silloisen vääpeli Eino Juurikkaan ohjaaman Breguet-koneen mekaanikoksi.

Tähystäjänä oli tässä koneessa itse Utin tukikohdan sen aikainen komentaja kapt.Jouna Alameri(ent.Almberg).

Kevään kuluessa laitoin kokoon yhden Gaudron lentokoneen,joka oli vaurioitunut

pakkolaskussa ja lisäksi oikaisin yhden Breguet koneen rungon,jonka viritystä lentokonetehtaan asentaja ei ollut onnistunut

saamaan koneen ohjaajan Fritz Väänäsen mieleiseksi"

[Jorma Kelo 4]

28.12.1925 Utti, kone Caudron C.60 1F 48, ohjaaja oppilas Kaukomieli Berg loukkaantui, alokas Jorma Kivelä kuoli.

[Raimo Heikkinen 2 474]

Kersantti Mäkelä oli vääpeli Juurikkaan mekaanikkona yhteisten lentojen perusteella ainakin 14.5.-8.9.1925, varmaan aikaisemminkin. Breguetin (3A8) vastaava ohjaaja Juurikas toimi itse myös koneensa vastaavana mekaanikkona ja lisäksi lentäjä Raschka kuului tiimiin.

 

Väänäsen Breguet -konetta (3C22) kävi lentokonetehtaalta (Suomenlinna) katsomassa piirtäjä Semenius sekä Ilmailutelakalta (Santahamina) insinööri Lehto ja monttööri Keto. Hyvin monen koelennon jälkeen kone sitten kelpasi Väänäsellekin. 

[Juha Juurikas 151]

Jossain vaiheessa Raschka suomensi sukunimensä. Isoisäni Jurre Juurikkaan muisteluissa Raschka mainitaan myös nimellä Nikke Rasala.

[Raimo Heikkinen 2 474]

Utissa tukikohtaa pitäneen Kenttälentovarikko 1:n (KLe.V 1), peitenumero: 8400 päällikkö, kapteeni U.E. Mäkelä sai Ilmavoimien komentajalta (8501) käskyn lähteä selvittämään "Suur-Merijoen lentoaseman tilaa 30.8.41 ja siellä olevaa sotasaalista".

 

Tuo 10 km Viipurista sijainnut suomalainen lentokenttä oli ollut vakituisessa sotilaskäytössä vuodesta 1929. Aeron koneet aloittivat säännöllisen lentoliikenteen sinne 1930-luvun lopulla. Siellä ei ollut mitään kiitoratoja, vaan nurmikentällä voitiin operoida hieman vapaammin, tuulen suunnan mukaisesti. Sotilaskentän reviirillä sijainnut komea linnarakennus, jonka tarinan jätän nyt väliin, otettiin oitis upseerien käyttöön. Sitä sanottiin erääksi Euroopan kauneimmista kerhorakennuksista. Sen pihalla komeili linnan rakennuttajan ensimmäiselle siitos-sonnilleen pystyttämä näköispatsas. S-Mj oli tärkeä sotilaskenttä ja siksi sinne valmistui komeita rapattuja tiilirakennuksia: esikunta, kolme lentohallia, aliupseerikerho-rakennus, teknillinen rakennus, ammusvarasto, pitkä kasarmirakennus, ruokala sekä upseereille- ja aliupseereille asuinrakennukset, jne..

 

Selostus Suur-Merijoen komennuskunnan matkasta 30.8.41. (reilusti lyhennetty versio). Tien avauduttua LentoR 1:n entiseen rauhanajan tukikohtaan S-Mj:n lentokentälle, päätin henkilökohtaisesti käydä järjestämässä alulle kentällä tarpeelliset tilannearviot, sotasaaliskuljetukset ja tarkastelun. Otin komennuskuntaani eri alojen henkilöstöä: vnr Spinkkilän, valok.tekn. Vaalman, vnr Renkosen, konemestari Valajoen + 12 miestä sekä 2 kuorma-autoa, jne.. Reitti: Utti-Pulsa-Säkkijärvi-Tienhaara.

"Sodan jäljet olivat ryssien suorittaman tuhopolton ja kaikkien siltojen perusteellisen hävittämisen takia surkeahkot". Perille päästyään komennuskunta sai todeta, että kaikki rakennukset olivat saaneet jonkinasteisia vaurioita, jos ei oltu käytetty räjähteitä, niin ainakin oli sitten poltettu. Mäkelä: "Aliupseerikerho paloi, mutta en voinut ryhtyä välineiden puutteessa sammuttamaan". Hyvin säilyneen teknillisen rakennuksen sisältä löytyi mm. ehjä vannesaha ja rautasorvi, jotka kuljetusvaikeuksien takia jätettiin paikalleen viimesodan (talvisodan) lopulla. Sieltä löytyi myös lekon siipi. Matka jatkui edelleen Viipuriin, jonka entisellä merilentoasemalla Tervaniemessä todettiin lentohallin säilyneet kokonaisena.

 

SA-kuvista löytyy hauilla "suurmerijoki", "suur-merijoki" ja "merijoki" hyviä kuvia. Tuo kuvassa alustallaan käännetty sonni-patsas nostettiin 1944 kuorma-autoon ja tuotiin turvaan. Se on nähtävänä Järvenpäässä entisen emäntä- vai olisiko se maamieskoulun pihassa. Käydessäni S-Mj:lla katsomassa paikkoja, totesin siellä ruohikon kentällä kasvaneen, mutta rakennuksista monet olivat siinä kunnossa kuin suomalaiset ne jättivät 1944. Lentohalleista ei ole muuta jäljellä kuin edelleen pystyssä oleva takahallin nosturi ja osa päätyseinää, jotka näkyvät SA-kuvassa pvm:llä 22.7.1944. Toisessa kuvassa kerrotaan yhden hallin säilyneen ehjänä, todellisuudessa se rakennettiin suomalaisten toimesta entisen tuhotun hallin raunioille 1942-43 aikana. Kun suomalaiset joukot poistuivat, halli räjäytettiin.

 

   

[Hannu Mäkelä 0]

"Elo-syyskuun vaihteessa siirsin Kenttälentovarikon pääosan Immolaan,jossa oli hyvät huolto ja majoitustilat sekä toiminnalle edullinen paikka.

Koko syksyn huoltotoiminta lentokoneille hoidettiin Kannaksen alueella ja jossain määrin Laatokan pohjoispuolellakin oleville

laivueille Immolasta käsin.Lienee mielenkiintoista kuulla,kuinka Rautatielaitoksessa vielä tuohon aikaan suhtauduttiin kansamme raskaisiin sotatoimiin

muutamilla asemilla.Silloin kuljetettiin rautateitse mahdollisimman paljon kaikkea sellaista tavaraa,jolla ei näyttänyt olevan aivan ehdotonta

määrättyä kiirettä.Niinpä Kenttälentovarikollekin oli saapunut eräänä lauantaipäivänä rautateitse happi-ja asetyleenipulloja,joita

juuri sillä hetkellä tarvittiin korjaustöitten hitsauksissa.Äkillisen kaasuntarpeen vuoksi lähetin miehet noutamaan niitä,

mutta pulloja ei asemalta annettu,koska ei ollut työaika.Kaasun saanti näytti siirtyvän maanantaihin,jolloin taas tavaravarasto avattaisiin.

Syystä että useamman koneen lentotoiminta oli riippuvainen näitten pullojen saannista en voinut jättää asiaa silleen jonkun henkilön

mielipiteistä riippuvaksi.Lämmitin puhelinlangat Päämajaan saakka sillä seurauksella,että mainittu rauhanaikaiselo loppui samana päivänä.

Kaasupullot saatiin,koneet korjattiin ja ne olivat lentokunnossa seuraavana aamuna."