Ultrakevyet onnettomuuksissa yhä useammin - mistä tilastoja?

[Timo Hyvönen 208]

Ihan hyvän jutun Hesari kirjoitti, vähän jännitti mitä sieltä tulee - http://www.hs.fi/kotimaa/Ultrakevyet+lentokoneet+turmissa+yh%C3%A4+useammin/a1368420122058

 

Nyt vain ihmetyttää tämä jatkuva otsikointi onnettomuuksien lisääntymisestä.

 

Onnettomuusmäärät heilahtelevat näin (tästä tosin ei irtoa tarkempaa tietoa ultraonnettomuuksista)

[ attachment removed / expired ]

 

Konemäärät ovat taas kehittyneet näin

[ attachment removed / expired ]

 

Olisikohan jollakulla tarkempia jaotteluja/tilastoja aiheesta? Konemäärä on 1,5-kertaistunut ja onnettomuus/kuolemamäärä heilahtelee satunnaisesti.

 

t. Timo

 

[Harri Kontturi 17]

Ihan hyvän jutun Hesari kirjoitti, vähän jännitti mitä sieltä tulee - http://www.hs.fi/kotimaa/Ultrakevyet+lentokoneet+turmissa+yh%C3%A4+useammin/a1368420122058

 

Nyt vain ihmetyttää tämä jatkuva otsikointi onnettomuuksien lisääntymisestä.

 

Onnettomuusmäärät heilahtelevat näin (tästä tosin ei irtoa tarkempaa tietoa ultraonnettomuuksista)

 

 

Olisikohan jollakulla tarkempia jaotteluja/tilastoja aiheesta? Konemäärä on 1,5-kertaistunut ja onnettomuus/kuolemamäärä heilahtelee satunnaisesti.

 

t. Timo

 

 

Tuossa taulukossasi taitaa olla "Yleisilmailun" alla nämä peltikoneet (PPL) ja "Harrasteilmailun" alla sitten ultrat ja moput

 

Lähteeksi veikkaisin taulukolle http://fi.wikipedia.org/wiki/Luettelo_Suomen_siviili-ilmailun_lento-onnettomuuksista

Lisäksi taulukosta puuttuu vuodet 2011 ja 2012

 

edit: Kuva pois lainauksesta.

[Nils Rostedt 13]

Tuossa taulukossasi taitaa olla "Yleisilmailun" alla nämä peltikoneet (PPL) ja "Harrasteilmailun" alla sitten ultrat ja moput

 

Purjekoneet ovat myös noissa onnettomuuspylväissä.

 

Tarkempaa tilastoa saa tosiaan hakea. Tässä pari lähdettä:

 

Trafi Ilmailun Suomen ilmailun turvallisuus 2011: Linkki

OTKESin teematutkinta ultraonnettomuuksista vuodelta 2009: Linkki

[Timo Hyvönen 208]

Nyt löytyi tilasto. Tämä on koottu useasta eri lähteestä ja tarkkaan varmennettu.

 

Ultrat ja ultraonnettomuudet 2000-2013

 

[ attachment removed / expired ]

 

P-tuntumalta huomioita:

 

- koneiden määrä on tuplaantunut tänä aikana

- hurja nousu ei näy samanlaisena trendinä onnettomuuksissa

- tilastollista analyysia on näistä mahdoton tehdä.

- puolet kuolemista on tullut vesikoneilla, joiden lentosuoritemäärä kokonaisuudesta on pieni.

 

19 kuolemaa 13 vuodessa = 1,5hlö/vuosi

 

t. Timo

[Tatu Koiranen 1 758]

Tämä ei nyt suoraa liity tilastohin, mutta ultraonnettomuuksiin kuitenkin:

 

http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/art-1288565192190.html

 

Harrastelentelyä on seurattu sydän sykkyrällään jo vuosia myös maan vilkkaimmalla lentoasemalla Helsingin Malmilla, jossa suurin osa koneista on ultrakeveitä. Lennonjohdossa työskentelevä henkilö kertoo IS:lle, että lajin suosio on kasvanut ja ultraharrastusta markkinoidaan messuilla ”jokamiehen harrastuksena”.

 

- Joukossa on vanhoja jääräpäitä. Kun heille sanoo jostakin, he vain aukovat päätään.

 

- 10 viimeistä vuotta ovat olleet täyttä helvettiä meidän työmme kannalta. Koulutus, jota he eivät anna oppilailleen, on siirtynyt meille, jotka istumme tornissa. Muut ilmailijat saavat kärsiä siitä, kun he sekoilevat radiossa ja tekevät mitä sattuu.

[Jaakko Männistö 270]

 Tatu ehti ensin,mutta laitan tuohon vielä siteerauksen IS:n jutusta. vanhempi lennonjohtaja Malmilla:     "10 viimeistä vuotta ovat olleet täyttä helv****ä meidän työmme kannalta. Koulutus, jota he eivät anna oppilailleen, on siirtynyt meille, jotka istumme tornissa. Muut ilmailijat saavat kärsiä siitä, kun he sekoilevat radiossa ja tekevät mitä sattuu.

 

Lennonjohtajan mielestä lisääntyneet vaaratilanteet ovat seurausta harrastuksen villiintymisestä. Lennonjohto on raportoinut ahkerasti Liikenteen turvallisuusvirasto Trafille, joka ei lennonjohtajien mielestä ole tehnyt tarpeeksi.

 

- Kaikkien ultrakoneiden lentäjien taidot pitäisi tarkastaa. Kuinka monen pitää kuolla, ennen kuin näihin puututaan?"

  Tämmöistäkö se sitten on? Malmilla?

[Jouko Holopainen 1]

Tämä ei nyt suoraa liity tilastohin, mutta ultraonnettomuuksiin kuitenkin:

 

http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/art-1288565192190.html

 

Mikäli tilanne on todella noin paha kuin uutisessa maalaillaan, niin joko olisi aika harkita rangaistuksia lentäjille? Viimeksi kun ehdotin tätä mut haukuttiin alinpaan ..., mutta eihän se voi mennä niin, että harrastelentäjät tekevät tahallaan ("aukovat päätänsä") tornin työn "helvetiksi".

 

Tuon lisäksi pelkään, että on halua tehdä lupakirjasta niin kallis, myös ylläpitää (vuosittaiset maksulliset? tarkastukset) ettei ole vara lentää. Vaikka Trafikin myöntää, että suurin ongelma on liian vähäinen lentäminen.

 

[Kalle Lindell 6]

Olisi kyllä hyvä kun noihin taulukoihin saisi lentotunnit per harrastelaji ja sitä kautta todellisen onnettomuutta per lentotunti.

Vai onko se tieto jotenkin jo olemassa tuolla?

Konemäärä ei kyllä kuvaa todellista riskiä mitenkään.

[Janne Kuutti 4]

Myös Trafissa pelätään, että vuodesta tulee yhtä synkkä kuin edellisestä, jolloin 14 onnettomuudessa kuoli kuusi ihmistä. Se oli sekä onnettomuuksien että menehtyneiden määrissä laskettuna tasan puolet enemmän kuin 2011.

Selkeyden vuoksi jutussa, missä puhutaan ultrakevyiden turvallisuudesta olisi ollut hyvä erotella hieman noita onnettomuuksia, tai sitten mainita vain ultraonnettomuuksissa kuolleet. Eli viime vuonna tapahtui kaksi kuolemaan johtanutta onnettomuutta moottorikoneille sekä kaksi kuolemiin johtanutta ultraonnettomuutta. Ultrissa vaan sattui olemaan matkustajat mukana, kun taas moottorikoneissa oli vain päälliköt. Ultrakevyiden onnettomuuksissa kuoli yhteensä neljä henkeä, kun taas moottorilento-onnettomuuksissa kuoli kaksi henkilöä.  

 

Kuolemaan johtaneet moottorilento-onnettomuudet:

 

http://www.turvallisuustutkinta.fi/Etusivu/Tutkintaselostukset/Ilmailu/Ilmailu2012/1347273404750

http://www.turvallisuustutkinta.fi/Etusivu/Tutkintaselostukset/Ilmailu/Ilmailu2012/1330603715711

 

Ultraonnettomuudet:

 

http://www.turvallisuustutkinta.fi/Etusivu/Tutkintaselostukset/Ilmailu/Ilmailu2012/1347274638769

http://www.turvallisuustutkinta.fi/Etusivu/Tutkintaselostukset/Ilmailu/Ilmailu2012/1347272919262

 

 

[Janne Kuutti 4]

Ihan mielenkiinnosta katsoin vuodesta 2002 vuoteen 2012 nuo onnettomuusraportit läpi ja tässä tulos:

 

2002 moottorilento 0,  ultra 0

2003 moottorilento 3 pertunmaalla ja enontekiöissä 1, ultra 0

2004 moottorilento 2 äkäslompo, 1 ultra mäntsälässä, 1 ultra hollola 

2005 moottorilento copterline Sikorsky S-76 14

2006 2 Suomussalmen Juntusranta, 1 ultra Kiskon Hirsijärvi, 1 ultra Sodankylän Aska

2007 0 ja o

2008 3 taipalsaari, 0 ultraa

2009 1 Jämijärvi purjekone, moottorilento 1 Kalajoella, 2 ultra Kauhava

2010 moottorilento Porvoon Emäsalo 1, 2 jämi ultra

2011 purjelento 1

2012 2 moottorilento, 4 ultra

 

10 vuoden aikana on siis kuollut 31 henkilöä moottorilennossa jos mukaan luetaan copterlinen onnettomuus, ilman sitä 17 henkilöä. Ultrailmailussa kuoli vastaavasti 11 henkilöä.  Lyhyt aikajänne tuo 10 vuotta, mutta jotain suuntaa se antaa. Mukaan on otettu kaikki onnettomuudet, mitkä on tapahtunut ohjainpinnoilla varustetuille ilma-aluksille. Ultrakevytlentämisen turvallisuus voisi olla parempi, mutta huomioiden kaikki ultrakevytlentämisen turvallisuutta heikentävät tekijät sen turvallisuus on mielestäni ihan kohtuullisella tasolla.

 

[Timo Hyvönen 208]

Tunteja

 

[ attachment removed / expired ]

 

Hassua että ultratunnit eivät ole kasvaneet niin voimakkaasti kuin koneiden määrä. En tiedä, miten nuo ilmoitetaan Trafille.

 

Mutta muistellaanpas vähän miksi tuollainen hyljeksittävä ultrakevytilmailu aikanaan on tehty. Laji on speksattu alusta alkaen harrastelajiksi, jossa koneet eivät yleensä pysty tekemään ympäristöönsä kovin pahaa tuhoa. On siis tuotu ilmailuharrastustalähemmäksi ihmistä ja tarjottu edullinen ja helppo tapa päästä harrastuksen pariin. Riskit ovat isommat kuin peltikoneilla tai matkustajakoneilla mutta senhän iltapäivälehdet tuovat nykyään hyvin esille ja toivottavasti/todennäköisesti myös lentäjät ymmärtävät.

 

Tätä harrastetta on vaikea vertailla kovinkaan moneen muuhun harrasteeseen - ehkä tuo laskettelu, jossa kuolee muutama ihminen vuodessa (paitsi Konninkankaalla 23) ja joka on melkein kolmiulotteista.

 

Nyt kun kouluksen muuttamisesta kovasti puhutaan, olen hyvillä mielin kuunnellut tuota laadun eikä määrän painotusta. Saikkonen totesi kuppilassa että lentäjille pitäisi olla ennakoivan ajon kurssi - kuulostaa hyvältä! Ei se tuntimäärä puikoissa autuaaksi tee.

 

Hassua muuten että en törmää Malmin radioliikenteessä kovinkaan usein Ilta-Sanomissa avautuneen lennonjohtajan kertomiin radiohäiriöihin. Taidan lentää liian vähän.

 

t. Timo

[Kimmo Wjuga 1]

Mikäli tilanne on todella noin paha kuin uutisessa maalaillaan, niin joko olisi aika harkita rangaistuksia lentäjille? Viimeksi kun ehdotin tätä mut haukuttiin alinpaan

 

Itsekin tuosta kirjoittelin jossain threadissa, mutta yleinen mielipide tuntuu lentäjillä olevan, että vastuu pidetään poissa ohjaamosta koska muuten ei voi tehdä mitä lystää...

[Ari Simonen 28]

 

- Kaikkien ultrakoneiden lentäjien taidot pitäisi tarkastaa. Kuinka monen pitää kuolla, ennen kuin näihin puututaan?"

  Tämmöistäkö se sitten on? Malmilla?

Osalta jo tarkistetaankin. Siis joilla on UPL:n lisäksi joku ylempi lupakirja. Olisi mielenkiintoista tietää kuinka moni lentää pelkällä UPL lupakirjalla ja minkä verran on myös ylemmän lupakirjan omistajia.

[Sauli Vuori 21]

Radiosekoiluja kuulee Malmilla melkein aina, kun siellä lentää, enemmän tai vähemmän. Jostain ihmeen syystä, se lennonjohtajan antama suomenkielinen ja hienostotapauksessa englanninkielinen selvitys ei mene kaaliin. Englanninsekoilun vielä ymmärtää, mutta suomeksi - en ymmärrä. Jos ei osaa sisäistää, tai edes toistaa saamansa sanallista selvitystä ja ilma-aluksen hallinta tai muu härdelli vie ajatukset niin kuutamolle, olisi parempi pysyä tukevasti maan pinnalla ja keksiä jotain muuta järkevää tekemistä.

 

Toki nuo radiosekoilut ovat varmasti osa Malmin arkipäivää. Siellä koulutetaan paljon ja ilmassa on kaikenmaailman sekalaista seurakuntaa, ei sillä eikä millään.

 

Eikä tästä ole kuin muutama päivä, kun eräskin kone saapui hyvinkäälle kierrokseen. Siinä lentelivät läpäreitä ja kaikki - lue oikein KAIKKI liikenneilmoitukset tulivat moposta puoliksi englannilla ja puoliksi suomeksi. Ei se mua haitannut, kaikki tuli selväksi - hyvähän se on, että kieliä on monia. Mutta radioliikenteen äänensävystä olin aistivinani, että kaikki resurssit oli kiinnitetty ilma-aluksen hallintaan ja siten radioliikenne jäi sekondääriseen osaan suoritusta, joka oli sitten laadultaan vähän niin ja näin.

 

En lähde kannattamaan linjaa, jossa vähätellään lennonjohtajien antamaa kuvaa nykytilanteesta. Samoin Trafin aihe huoleen on mielestäni varsin pitkälle perusteltu. Syynä on mielestäni se, että jo aiemmin monessa ketjussa mainitsemani "karvakäsikortti" eli liikenneilmailun onnettomuuksien syynä oleva pilot error, nostaa vahvasti päätään myös täällä harrasteilmailun saralla.

 

Tätä mielipidettä en laatinut ultraharrastajien soimaamiseksi, vaan otin asiaan ihan yleistävän kannan. Timolta voisin vielä kysäistä - miten näet ultraharrastuksen riskit isommaksi, kuin peltikoneilla? Pitääkö sen olla näin? Onko se vain niin - että se on okei. Mielestäni tässä on se tutkiskelun paikka. Ei ole kerta eikä kaksi, kun olen itsekin miettinyt siirtymistä ultriin. Vielä en ole uskaltanut kokeilla, mutta ehkä sekin päivä vielä tulee. Kalustohan on täällä varsin mallikasta ja pääosin varsin nykyaikaista.

[Timo Hyvönen 208]

Tätä mielipidettä en laatinut ultraharrastajien soimaamiseksi, vaan otin asiaan ihan yleistävän kannan. Timolta voisin vielä kysäistä - miten näet ultraharrastuksen riskit isommaksi, kuin peltikoneilla? Pitääkö sen olla näin? Onko se vain niin - että se on okei. Mielestäni tässä on se tutkiskelun paikka. Ei ole kerta eikä kaksi, kun olen itsekin miettinyt siirtymistä ultriin. Vielä en ole uskaltanut kokeilla, mutta ehkä sekin päivä vielä tulee. Kalustohan on täällä varsin mallikasta ja pääosin varsin nykyaikaista.

 

Ultraharrastuksen riskit ovat isommat koska kone on kevyempi ja täten herkempi säälle. Sen hallinta on puuskaisella säällä vaikeampaa kuin raskaamman peltikoneen. Siksi sään kanssa onkin syytä olla tarkkana ja harjoitella riittävästi. Tuulisella säällä laskussa esim. Zephyr ja Faeta - varsinkin vähän isolla nopeudella ja isoilla laipoilla - ei tunnu laskeutuvan lainkaan vaan lilluu maavaikutuksessa ja puuskat saattavat hyvinkin heilutella konetta.

 

Mitä taas tulee koneen lentämiseen normaalikelillä, se on (käsittääkseni) helpompaa kuin peltikoneilla. Lennolla säädettäviä asioita on ohjainten lisäksi kaasu. Mittaristokin on yksinkertainen ja selkeä. Monimutkaisin laite kojetaulussa on yleensä GPS. Koneen teho-paino-suhde on sen verran hyvä että vaikeista tilanteista voi usein selvitä kaasua reippaasti käyttämällä. Moottori (Rotax912) on varmatoiminen ja tehokas ja ottaa kierroksia nopeasti. Lisäksi koneen sakkausnopeus on erittäin alhainen ja yleensä sakkausominaisuudet hyvin rauhallisia - jotkin eivät tunnu sakkaavan oikeasti lainkaan.

 

Luin aikanaan Flyingistä artikkelin, jossa kerrottiin peltikoneista LSA:han siirtyvien hankaluudesta oppia Lentämään koska kevyttä konetta joutuu ohjaamaan enemmän. Olisi jännä kuulla Patrian lentäjien/opettajien kommentteja Tecnameista, oppiiko niillä vai..nehän ovat joissain maissa ultria.

 

Tämä taisi olla se luokan tarkoituskin aikanaan, tehdä kevyt ja helppo sunnuntailentskari. Nyt noita tilastojakin alkoi löytyä, harrasteilmailun absoluuttista riskitasoa yleisesti elämässä voisi arvioida niidenkin kautta.

 

t. Timo

 

 

[Sauli Vuori 21]

Eikös siinä Hyvinkään klubilla ole nyt käytössä Eurostar. Senverran alkaa ihan oikeasti mielenkiinto viritä, että taidan alkaa kyselemään tutustumislentoa siihen. En ole oikeasti koskaan kokeillut ultraa - muuta kuin siirtänyt sitä hallissa ( ja kevyeltä tuntui ) 

 

Lähinnä kiinnostaa se, kuinka erilainen se on verrattuna nykyiseen reilut parisataa kiloa painavampaan peltihäkkyrään.

 

P.S Kiitos Timo hyvästä ja perustellusta vastauksesta 

[Timo Hyvönen 208]

Eikös siinä Hyvinkään klubilla ole nyt käytössä Eurostar. Senverran alkaa ihan oikeasti mielenkiinto viritä, että taidan alkaa kyselemään tutustumislentoa siihen. En ole oikeasti koskaan kokeillut ultraa - muuta kuin siirtänyt sitä hallissa ( ja kevyeltä tuntui ) 

 

Lähinnä kiinnostaa se, kuinka erilainen se on verrattuna nykyiseen reilut parisataa kiloa painavampaan peltihäkkyrään.

 

P.S Kiitos Timo hyvästä ja perustellusta vastauksesta 

 

Joo on Hyvinkäällä Eurostar, aika ketterä laite (lyhyet siivet). Kirjoittelin tyyppikokemuksia tuonne blogiin (linkki alla). Aika samanlainen alataso kuin Zephyr, jolla olen lentänyt itse eniten.

 

Tnx for tnx. Vielä tuli riskeistä mieleen tuo vesilento - puolet kaikista ultraonnettomuuksista näyttää sattuneen vesitasoille. Se vaatii siis vielä enemmän harjoittelua ja kokemusta, mutta on se kuulema niin hienoa puuhaa että kannattaakin opetella. Itse en ole vielä ehtinyt.

 

t. Timo

[Juha Pesu 15]

Paljonko pitää olla lentokokemusta ja kellukekokemusta minimissään, jotta voi saada oikeuden toimia päällikkönä vesilentoultrassa?

[Timo Hyvönen 208]

Paljonko pitää olla lentokokemusta ja kellukekokemusta minimissään, jotta voi saada oikeuden toimia päällikkönä vesilentoultrassa?

 

Kokonaislentokokemus vähintään 35 lentotuntia, joista vähintään 15 lentotuntia

yksin UL-lentokoneella ennen vesilentokoulutuksen aloittamista,

- jos koulutettavalla on voimassaoleva luokkakelpuutus lentokoneille, on hä-

nellä oltava vähintään 5 lentotunnin kokemus UL-lentokoneen ohjaajana ennen vesilentokoulutuksen aloittamista,

- jos koulutettavalla on voimassaoleva moottoripurjelentäjän lupakirja ja vä-

hintään 35 lentotunnin kokonaislentokokemus moottoripurjelentokoneella ja

UL-lentokoneilla, on hänellä oltava vähintään 5 lentotunnin kokemus UL-lentokoneen ohjaajana ennen vesilentokoulutuksen aloittamista,

b) viisi tuntia koululentoja ja 50 laskua veteen UL-lentokoneella ja

c) on suorittanut hyväksytysti lentokokeen vesilento-oikeutta varten.

Itsenäinen vesilentolentotoiminta edellyttää että, lentokoulutusluvan haltijan koulutuspäällikkö tai päälennonopettaja on varmentanut nimikirjoituksellaan hyväksytysti suoritetun koulutuksen lupakirjan haltijan lentopäiväkirjaan ja tarkastuslentäjä

on antanut ilmailumääräyksen TRG M1-6 mukaisen tarkastuslentolausunnon

9.1.3 Mikäli ohjaajalla on voimassa oleva vesilentokelpuutus moottorilentokoneita

varten, hän on oikeutettu lentämään myös UL-vesilentokoneella vedestä.

 

lähde: www.kvg.fi

[Tatu Koiranen 1 758]

Timo oli näemmä nopeampi vastaamaan, joten pyyhin oman vastaukseni pois ja keskityn ihmettelemään tuota sanamuotoa: miksi ul-koneella pitää lentää yksin 15 tuntia? Ymmärtäisin, että päällikkönä 15 tuntia, mutta miksi yksin? Toki matkustajankuljetusoikeus edellyttää saman 35/15 tuntia ja siinä tapauksessa se 15 tuntia on lennettävä tosiaan yksin päällikkönä, mutta jos on vaikkapa purtsikkaan matkustajankuljetusoikeus olemassa, niin näitä mainittuja yksinlentotuntejahan ei muuten tarvitsisi kerätä...

[Juha Pesu 15]

Kokonaislentokokemus vähintään 35 lentotuntia, joista vähintään 15 lentotuntia

yksin UL-lentokoneella ennen vesilentokoulutuksen aloittamista,

 

 

Ei kuulosta kauhean suurelta kokemukselta, kun vesilentämisessä taitaa kumminkin olla omat kommervenkkinsä, joiden kanssa painiskellessa varmaan olisi ihan hyvä, jos olisi hyvä rutiini peruslentämiseen. Mutta tämä nyt on ihan maallikon mietiskelyä, en ole ikinä ollut ultran, saati kellukeultran kyydissä.

[Tatu Koiranen 1 758]

Ei kuulosta kauhean suurelta kokemukselta, kun vesilentämisessä taitaa kumminkin olla omat kommervenkkinsä, joiden kanssa painiskellessa varmaan olisi ihan hyvä, jos olisi hyvä rutiini peruslentämiseen. Mutta tämä nyt on ihan maallikon mietiskelyä, en ole ikinä ollut ultran, saati kellukeultran kyydissä.

 

Vertailun vuoksi moottorikoneelle minimivaatimus on 75 tuntia lentokoneella lennettynä (ultrien 35 tunnin rajaan kelpaa muukin lentokokemus). Toisaalta jos minä haluaisin lentää ultralla vesilentoa, niin koulutusvaatimus olisi vielä köykäisempi: 2 tuntia koululentoja ultrakevytkoulutusorganisaatiossa, nimi kirjaan ja sen jälkeen yksin kellukeultralla lentämään (tulkitsin, että PEL M2-70:ssa tarkoitettu perehdytyskoulutus kellukkeisiin voi sisältyä tuohon OPS M1-20 mukaiseen 2 tunnin koulutukseen)

[Timo Hyvönen 208]

Niin tuo oli koulutuksen alkuun, päälliköksi voi siis päästä teoriassa 40h lentokokemuksella.

 

Käytännössä tarkkaria pääsee lentämään vasta kun koulutunnit ovat täynnä, matkustajakelpparitarkkari samoin vie sen tunnin, vesilentotarkkari taas yhden eli jossain 43h tienoilla on minimi olla pystymetsästä vesilentäjä. Jotkut tosin oppisivat tuon varmaan nopeamminkin...

 

Moottorilentäjän koulutusvaatimus on muuten 7h + 40 laskua veteen.

 

t. Timo

[Tatu Koiranen 1 758]

Moottorilentäjän koulutusvaatimus on muuten 7h

 

Tjoo, ja Part-FCL:n mukaan kouluttaessa 8 h.

[Juha Pesu 15]

Vertailun vuoksi moottorikoneelle minimivaatimus on 75 tuntia lentokoneella lennettynä (ultrien 35 tunnin rajaan kelpaa muukin lentokokemus). Toisaalta jos minä haluaisin lentää ultralla vesilentoa, niin koulutusvaatimus olisi vielä köykäisempi...

 

Onko moottorikoneiden tapauksessa myös vastaavasti kuin ultrilla, että vasta tuolla 75 tunnin minimikokemuksella pääsee aloittamaan kellukekoulutusta, vai voiko 75 tunnin kokonaiskokemuksella jo olla vesilento-oikeus hankittuna? (siis normaalitapauksessa, ei niille, joilla on jostain syystä köykäisemmät vaatimukset, kuten Tatulla).