Ultrakevyet onnettomuuksissa yhä useammin - mistä tilastoja?

[Tatu Koiranen 1 726]

Onko moottorikoneiden tapauksessa myös vastaavasti kuin ultrilla, että vasta tuolla 75 tunnin minimikokemuksella pääsee aloittamaan kellukekoulutusta, vai voiko 75 tunnin kokonaiskokemuksella jo olla vesilento-oikeus hankittuna? (siis normaalitapauksessa, ei niille, joilla on jostain syystä köykäisemmät vaatimukset, kuten Tatulla).

 

75h on minimi koulutuksen aloittamiseen. Mulla oli tuo sama vaatimus vesilentokelpuutusta varten (lensin sen suunnilleen 150 tunnin moottorilentokokemuksella aikoinaan), tuo mainitsemani mahdollisuus lentää ultralla 2 tunnin koulutuksella liittyy siihen, että moottorikoneen vesilentokelppari kelpaa myös ultran vesikäyttöä varten ilman erillistä koulutusta (ja yleisesti kaikki moottorilentäjät, joilla on SEP voimassa, voivat ryhtyä ultrailemaan 2 tunnin koulutuksella ilman lentokokeita / tarkkareita).

[Juha Pesu 15]

75h on minimi koulutuksen aloittamiseen.

 

Olisiko älyttömältä kuulostava ajatus, että ultrahommissa vaadittaisiin myös 75 h kokonaistiimaa ennen kuin pääsisi edes aloittamaan vesilentohommaa?

[Mikko Tuomi 416]

Olisi toki ihan mielenkiintoista tietää, kenellä Malmin tornissa on tuonkaltainen asennevamma, jos tosiaan iltiksessä julkaistuja lausuntoja on antanut.

Sietäisi saada monoa hanuriin, ja lujaa.

 

[Timo Hyvönen 208]

Hassua että ultratunnit eivät ole kasvaneet niin voimakkaasti kuin koneiden määrä. En tiedä, miten nuo ilmoitetaan Trafille.

 

Voivatkohan nämä tunnit pitää paikkaansa? Sehän tarkoittaisi että MILK lentää lhäes 10% Suomen ultralennoista (n. 1300h/a)

 

t. Timo

[Jussi Frisk 2]

Ultrailmailu on tässä ketjussa esitetyn onnettomuustilaston 2000-2013 ajan ollut oikeastaan koko ajan muutoksessa. Alkuperäisessä ultrailussa me lensimme kotikentän lähistöllä ja laskukierroksessa. Matkalento tarkoitti harvinaista reissua kauniina kesäpäivänä Hyvinkäältä kahville ja munkille Räyskälään. Malmilla tai muilla valvotuilla lentopaikoilla vierailivat satunnaisesti vain vanhimmat ja muissa luokissa kokeneimmat lentäjät. Joskus siihen pääsi kyytiin vähemmänkin kokenut.

 

Suunnilleen vuodesta 2000 lähtien saimme modernit matkalentokelpoiset ultrat, joiden yleistyessä lentämisen odotukset alkoivat muuttua. Nykyään koulutuksen täytyy antaa valmiudet huomattavasti nopeammin alkaviin pitkiin matkalentoihin ja monipuoliseen lentämiseen. Pilotti tarvitsee silloin heti parempaa kykyä arvioida ja sopeutua muuttuviin keliolosuhteisiin, vieraisiin lentoympäristöihin, varautumista poikkeustilanteisiin, yms.

 

Ultrakoulutuksessa meillä on kaksi tärkeää kohderyhmää: peruskoulutettavat uudet oppilaat ja lupakirjansa jo saaneet lentäjät. Uusien lentäjien koulutuksen ja harrasteopettajien valmiuksien kehittämisessä on paljon tehtävää edessä, mutta siellä olemme myös koko ajan pyrkineet eteenpäin.

 

Tärkeä kohderyhmä ovat ne lupakirjalentäjät, joiden peruskoulutus on takana, ja jotka ovat saaneet oppinsa erilaisen lentämisen aikana (ja unohtaneet ainakin osan siitäkin). Meillä on pilotteja, jotka ovat myöhemmin omaksuneet tavan lentää kauas ja monipuolisesti ultralla, mutta eivät välttämättä ole kulkeneet kokonaan sen edellyttämän oppimiskäyrän kaarta. Tai huolehtineet jatkuvasta lentotuntuman säilyttämisestä. Jos lentää vuodessa alle kaksi tuntia, ei kehity vaan taantuu.

 

Ultrien (nyt Ultra-B) vakavien onnettomuuksien todelliset tilastot eivät vielä näytä hyvin suurta hyppäystä vakavien ihmishenkiä vaatineiden onnettomuuksien lukumäärässä (seurauksissa kylläkin 2009 eteenpäin). Mutta niiden, pienempien vaurioiden ja läpi-tilanteiden seuranta ja analysointi osoittaa, että turvallisuuden eteen on jatkuvasti tehtävä työtä. Onnettomuuksien lukumäärän nousu on suunnilleen lentosuoritteiden kasvun uralla, mutta onnettomuuksien vakavuus on kasvussa.

 

Moottorilentämisen koko historian ajan yksi yleisimmistä on onnettomuustyyppi, missä lennetään huonoon keliin ja sorrutaan näkyvyyden menetykseen. Näitä onnettomuuksia on tapahtunut moottorilennossa tasaisesti ihan viime aikoihin asti. Toinen yleinen moottorilennon onnettomuustyyppi alkaa polttoaineen loppumisesta. Ultrien onnettomuushistoriassa nämä kaksi tyyppiä ovat puuttuneet lähes kokonaan. Näkyvyyden menetyksestä johtuvia onnettomuuksia ei ole esiintynyt ollenkaan aikaisemmin, ennen kuin yhdessä viime vuonna tapahtuneessa onnettomuudessa voidaan epäillä keliä osasyyksi.

 

Ultrien yleisimmät onnettomuustyypit ovat olleet enemmän ihan peruslentämisen puutteet: sakkauttamiset nousussa, tai laskukierroksessa (sodankylä), tai huono koneen ominaisuuksien hallinta puuskaisessa kelissä. Nämä kuulostavat aika samanlaisilta kuin moottorilentämisen 50-luku.

 

Ultralentäminen on osittain kehittymässä kohti perinteistä moottorilentämistä pitkien siirtymisten ja matkalentotoiminnan yleistyessä. Tämä edellyttää peruskoulutuksen vastaavan todellisen nykylentämisen tarpeisiin. Ja nykyisten lupakirjalentäjien osaaminen, lentotuntuman varmistaminen ja päivittäminen on järjestettävä. Tässä myös ollaan tekemässä uudistuksia.

 

Jussi

[Matti Huoviala 83]

Tuollainen tornipurkaus hieman ihmetyttää.

 

Malmilla satunnaisesti toimiessani, esimerkiksi viime keväänä enemmän, mielestäni nimenomaan lennonjohtopalvelun puolesta kaikki sujui mitä erinomaisimmalla tavalla.

Kyseisellä ajanjaksolla kuuli ja näki kaikenlaista härdelliä. Osa oli ohjaamosta lähtöisin mutta minun mielestäni sellainen kuuluu luonteeseen koululennon ollessa kyseessä. (Lento)oppilaan pitää saada erehtyä ja selvitä erehdyksestään. Ihan turha on huudella tornista että koulutus on ulkoistettu sinne, kyllä ainakin omien havaintojeni mukaan sitä koulutusta annetaan ihan muualla.

 

Esimerkkejä härdelleistä oli muutamia josta ainakin selvityksen takaisinluvussa olevat epätarkkuudet olivat merkittävässä osassa. Toisaalta selvityksen takaisinluku on juuri sitä varten että asia saadaan talteen oikein. Näitä sattui jokunen sellaisissa hieman poikkeavissa selvityksissä. Mitä tästä opimme?

Radioliikenne perustuu usein julkaistujen menetelmien mukaiseen toimintaan ja siksi mm. selvitykset ovat tietyllä tavalla ennakoitavissa ja siinä se miina usein onkin, etenkin jos "aina ennen on sanottu näin" tilanteita tulee eteen.

Näihin liittyi myös kokemattoman ohjaajan selvityksen vastainen toiminta eräässä tilanteessa. Taas oli kyse poikkeavasta hässäkästä ja tilanne kasvoi selvästi yli ohjaajan käsityskyvyn. Mielestäni torni hoiti hässäkän varsin asiallisesti ja ammattitaitoisesti ilman jaksolla annettua koulutusta.

Muita härdellejä oli sitten muutama vakioseikkailu TMA:lle ja sellainen erikoisuus, että ilmassa oleva kone pyytää toiselta paikkatietoa tornin taajuudella. Pyynnön kohde ei sitä voinut käsittää ennen tornin kysymystä... taas oltiiin mukavuusalueen ulkopuolella.

 

En katso voivani ryhtyä neuvomaan lennonjohtajia heidän työssään tälläkään foorumilla. Silti ihmettelen sitä, jos joku tornissa kokee tehtäväkseen ryhtyä sivistystyöhön medianaan radiotaajuus. Joskus ennen muinoin sai laskun jälkeen "pyynnön" vierailla tornissa keikan jälkeen ("OHXXX, laskuaika 15, rullaa asematasolle, tuleppa käymään tornissa kun olet saanut koneen parkkiin"). Se tuntui hyvin tehokkaalta. Myös soitto oppilaan lentokouluun on ollut joskus ihan tehokas tapa ohjata koulutusta oikeaan suuntaan.

 

Noita viime kevään hässäköitä en käy erittelemään sen tarkemmin arvattavista syistä (ei, en töpännyt itse, sillä kertaa) mutta parin viikon intensiivijakson aikana huomasi kaikenlaista. Ei se minusta helvettiä ollut kenellekkään. Asiattomuuksia ei lentänyt ilma-aluksesta eikä tornista taajuuksille. Ohjaajat tekivät erilaisia virheitä jotka sitten asianmukaisesti korjattiin tai korjaantuivat. Uskoisin että tornissa tehtiin paprut niistä jutuista joissa papru piti tehdä. Ai niin, hässäköistä hihamututuntumalla vastattiin aika lailla UL/PPL kaluston suhteen tasan.

Lennon valmistelussa peiliin katsomista kannattaa harjoittaa lentoonlähtöpainosta huolimatta. Hyvä valmistelu antaa hyvät edellytykset toimia myös ennakoimattomissa tilanteissa.

 

Ihan mietinnän pohjaksi voisi ottaa liikkuvalla tai kiintellä jakkaralle sellaisen näkökulman että miten asian voisi tehdä niin, ettei rakenna ansaa itselleen tai toiselle?

Suorastaan ihailin välillä tornin tapaa hoitaa vähemmän kokeneet tietyllä tavalla ja enemmän kokeneet toisella. Silloin se oppilaskin voi oppia kun ei heti mennä käyrän yli.

 

-M-

 

 

 

[Sauli Vuori 21]

Tuollainen tornipurkaus hieman ihmetyttää.

 

Malmilla satunnaisesti toimiessani, esimerkiksi viime keväänä enemmän, mielestäni nimenomaan lennonjohtopalvelun puolesta kaikki sujui mitä erinomaisimmalla tavalla.

Kyseisellä ajanjaksolla kuuli ja näki kaikenlaista härdelliä. Osa oli ohjaamosta lähtöisin mutta minun mielestäni sellainen kuuluu luonteeseen koululennon ollessa kyseessä. (Lento)oppilaan pitää saada erehtyä ja selvitä erehdyksestään. Ihan turha on huudella tornista että koulutus on ulkoistettu sinne, kyllä ainakin omien havaintojeni mukaan sitä koulutusta annetaan ihan muualla.

 

Esimerkkejä härdelleistä oli muutamia josta ainakin selvityksen takaisinluvussa olevat epätarkkuudet olivat merkittävässä osassa. Toisaalta selvityksen takaisinluku on juuri sitä varten että asia saadaan talteen oikein. Näitä sattui jokunen sellaisissa hieman poikkeavissa selvityksissä. Mitä tästä opimme?

Radioliikenne perustuu usein julkaistujen menetelmien mukaiseen toimintaan ja siksi mm. selvitykset ovat tietyllä tavalla ennakoitavissa ja siinä se miina usein onkin, etenkin jos "aina ennen on sanottu näin" tilanteita tulee eteen.

Näihin liittyi myös kokemattoman ohjaajan selvityksen vastainen toiminta eräässä tilanteessa. Taas oli kyse poikkeavasta hässäkästä ja tilanne kasvoi selvästi yli ohjaajan käsityskyvyn. Mielestäni torni hoiti hässäkän varsin asiallisesti ja ammattitaitoisesti ilman jaksolla annettua koulutusta.

Muita härdellejä oli sitten muutama vakioseikkailu TMA:lle ja sellainen erikoisuus, että ilmassa oleva kone pyytää toiselta paikkatietoa tornin taajuudella. Pyynnön kohde ei sitä voinut käsittää ennen tornin kysymystä... taas oltiiin mukavuusalueen ulkopuolella.

 

Ihan mietinnän pohjaksi voisi ottaa liikkuvalla tai kiintellä jakkaralle sellaisen näkökulman että miten asian voisi tehdä niin, ettei rakenna ansaa itselleen tai toiselle?

Suorastaan ihailin välillä tornin tapaa hoitaa vähemmän kokeneet tietyllä tavalla ja enemmän kokeneet toisella. Silloin se oppilaskin voi oppia kun ei heti mennä käyrän yli.

 

-M-

 

 

 

 

Radioliikenteellä on varmasti erittäin tärkeä osa, kun puhutaan lentoturvallisuudesta. Kuinka paljon tähän koulutuksessa oikeasti paneudutaan? Ja miten sitä harjoitellaan - vai harjoitellaanko ollenkaan, muuten kuin koululennolla? Mietin tässä aikoja taaksepäin, jolloin vielä lentelin aktiivisesti Malmilla. En sitten tiedä, onko aika kullannut muistot, mutta silloin en muista havainnoineeni niin paljon sekavuuksia ja vaikeuksia radioliikenteessä, kuin nykyisin.

 

Ennen koneet olivat meluisia, ei ollut headsettejä. Selvitykset rätisi tajuntaan onnettomasta äänensärkevästä kattokaiuttimesta. Miten silloin selvittiin? Nyt on hienoa konetta, Bosen luuria ja köyhemmillä DavidClarkkia - niin ainakaan vehkeitä ei sovi syyttäminen - jos on ongelmia.

 

En usko oikeasti, että se muutaman hassun lauseen lukeminen takaisin, sisäistäminen ja noudattaminen tuottaa ongelmia - jos siihen annetaan asianmukainen koulutus ja harjoittelu.

[Jaakko Männistö 268]

 

Ennen koneet olivat meluisia, ei ollut headsettejä. Selvitykset rätisi tajuntaan onnettomasta äänensärkevästä kattokaiuttimesta. Miten silloin selvittiin? Nyt on hienoa konetta, Bosen luuria ja köyhemmillä DavidClarkkia - niin ainakaan vehkeitä ei sovi syyttäminen - jos on ongelmia.

Tosiaan,olinkin jo unohtanut nuo käsimikit ja kattokaiuttimet,joista tämä uusi lentäjäpolvi tietää vain sen verran,että monessa vanhemmassa lentolaitteessa keikkuu vielä telineessä tuo käsimikrofoni muinaisjäänteenä.Lähetyksestä monesti kuuli palan alusta tai lopusta,mutta kysyäkään ei aina uskaltanut,kun oli joskus saanut ynseän-ylimielisen vastauksen toistopyyntöönsä!

  Läntisessä suomessa muuten vaikutti vielä,ei niin kovin kauaa sitten, PPL-ope,joka hoiti itse lähes kaiken radiopuhelinliikenteen,oppilaitten nurinoista huolimatta.Eli käytännön puhelinliikenteen hoito uudella pilotilla alkoi siitä,kun sai lupakirjan kouraansa ???

[Antti Asikainen 1]

En usko oikeasti, että se muutaman hassun lauseen lukeminen takaisin, sisäistäminen ja noudattaminen tuottaa ongelmia - jos siihen annetaan asianmukainen koulutus ja harjoittelu.

 

Eikö kommunikointi kannattaisi muuttaa tekstimuotoiseksi tai ainakin varmistaa tekstimuotoisena? Kuormitus vähenisi selkeästi, kun viestin käsittelyyn olisi enemmän aikaa ja viestin voisi heti varmistaa. Ja kuittauksen jälkeen näyttö voisi ohjata kuin navigaattori ikään taivaalle. Tekniikka tuollaiseen lienee jo olemassa.

 

Tämä koskee yhtälailla kaupallista ilmailua.

[Juha Pesu 15]

Eikö kommunikointi kannattaisi muuttaa tekstimuotoiseksi

 

Tekstimuotoinen kommunikointi on jo nykyisin arkipäivää osassa lennonjohdon ja koneiden välistä radioliikennettä, mutta järjestelmät ovat vielä kehityskaarensa siinä vaiheessa, että kestää vuosia ennen kuin saadaan tämä pääasialliseksi yhteydenpitomenetelmäksi harrastusilmailussa, eli tarpeeksi edulliset ja luotettavat laitteet kaikkien ulottuville.

 

Jos ultraonnettomuudet kuitenkin johtuvat yleensä vaikeuksista lentää konetta oikein ja kenties myös vaikeuksista ylläpitää koneita turvallisessa lentokunnossa, radioliikenteen tekniikan kehitys ei vähentäne kumpaakaan noista onnettomuustyypeistä. Vai onko joku ultraonnettomuus Suomessa aiheutunut radioliikenteen ongelmista jollain tavoin?

 

 

[Armin Zuger 238]

Malmilla toimivat ultrakerhot saavat kerran vuodessa kutsun yhteistyöpalaveriin. Palaveriin osallistuvat kerhot, (Malmin) lennonjohdon ja briefingin edustajat, sekä Trafin edustajat. Edellinen tapaaminen oli viime syksyllä. Olen aika varma että lennonjohdon edustajilta olisi tullut vastaava palautetta (esim. radioliikenteestä), jos puutteellinen radioliikenne (ultrilla Malmilla) olisi ongelma.

Kannattaa käydä Malmilla (vaikka kahvilassa), ottaa radion mukaan ja kuunnella...

[Jouko Holopainen 1]

Radioliikenteellä on varmasti erittäin tärkeä osa, kun puhutaan lentoturvallisuudesta. Kuinka paljon tähän koulutuksessa oikeasti paneudutaan? Ja miten sitä harjoitellaan - vai harjoitellaanko ollenkaan, muuten kuin koululennolla?

 

Ei sitä pysty harjoittelemaan muuten kuin lennolla. Kuka tahansa voi toistaa ne peri asiaa jotka pitää toistaa - jos ei tartte muuta kuin pulpetissa istua. Mutta jos pitää vielä lentääkkin, ja jos pitää kuulla kun torni kertoo "yllättäen" harjoitusalueelle kohtapuolin saapuvasta cessnasta. Tai näin minä näen.

 

Tokihan tuo lisää tornin kuormaa koska varmasti aloittelevat oppilaat sekoilevat (nimim "kokemusta on"). Minun kohdalle sattuneet lennonjohtajat ovat olleet erittäin ammattimaisia, auttavia ja ystävällisiä.

 

[Sauli Vuori 21]

Ymmärrän Jouko pointtisi, enkä osoittele sormella oppilaita. Jokainen meistä on ollut joskus oppilas - ja jossain määrin olemme jokainen tavallaan oppilaita vielä tänäkin päivänä, vaikka takana olisi tuhansia tunteja  Aina sitä oppii jotain uutta - niin jos ei muuta, niin uusia määräyksiä ja säännöksiä ym. tähän liittyvää ja nyt kun olemme tässä onnettomuus säkeistössä, niin tästäkin voi ehkä oppia jotain hyödyllistä.

 

 

 

 

 

[Timo Hyvönen 208]

Hip,

 

luinkos oikein että noista onnettomuuksista vain kaksi olisi kerhokoneille, muut yksityisille?

 

Nuo tuntimäärät eivät voi mitenkään pitää paikkaansa. Kukahan niitä ilmoittelee Trafille? Jos arvattaisiin että koneet lentäisivät keskimäärin edes 50h/vuosi, jo siitä tulisi 16000h. Meillä kolme konetta lensi viime vuonna 1300h, joten pakkohan noita tunteja on enemmän olla 320 koneella.

 

t. Timo

[Ari Aho 62]

 

Nuo tuntimäärät eivät voi mitenkään pitää paikkaansa. Kukahan niitä ilmoittelee Trafille?

 

Ainakin muilla ilma-aluksilla (joten varmaan ultrillakin) vuosi-ilmoituksen teko on omistajan/rekisteriin merkityn käyttäjän velvollisuus. En tiedä kuinka paljon huutelevat perään, jos ilmoitus puuttuu, kun olen, aina kun se on minun tehtäviini kuulunut, sen tunnollisesti tehnyt.

 

-ari

[Nils Rostedt 13]

Hip,

 

luinkos oikein että noista onnettomuuksista vain kaksi olisi kerhokoneille, muut yksityisille?

 

Ehkä ei aivan niin kova suhdeluku. Oman arvioni mukaan kerhokoneita olisi ollut ainakin kolme-neljä, mahdollisesti useampia.

 

Mutta tuossa on kyllä ihan hyvä pointti, kerhokoneilla taitaa olla lennetty vähemmän vakavia onnettomuuksia. Varsinkin suhteutettuna eri ohjaajien lukumäärään.

 

Kerhokoneitahan kyllä rikotaan siinä missä muitakin, mutta onneksi seuraamukset ovat yleensä rajoittuneet kalustovaurioihin.

 

 

Nuo tuntimäärät eivät voi mitenkään pitää paikkaansa. Kukahan niitä ilmoittelee Trafille? Jos arvattaisiin että koneet lentäisivät keskimäärin edes 50h/vuosi, jo siitä tulisi 16000h. Meillä kolme konetta lensi viime vuonna 1300h, joten pakkohan noita tunteja on enemmän olla 320 koneella.

 

t. Timo

 

Taitaa olla ihan omistajien vuosi-ilmoituksista. 2009 teematutkinnassa on tosin tehty lievä korjaus ylöspäin vastaamaan ilmoittamatta jääneitä lentotunteja.

 

En kyllä pidä tuota 50 h/ vuosi keskiarvoa kovin outona. Rekisterissä on aika iso määrä vanhoja koneita, joilla lennetään pääosin paikallislentoja. Ja varmasti sellaisiakin koneita jotka ei lennetä lainkaan jonakin vuotena.  

 

Yksitysomisteisella yhden lentäjän koneella pitää myös olla jo aika aktiivinen jotta saa sen 50h kerättyä. Jos sesonki on touko-syyskuu, pitäisi ehtiä lentämään 1h joka kolmas päivä! Jos lentämisen lisäksi itse myös huoltaa koneen ja ehkä lentopaikankin, siihenkin kuluu aika monta vapaa-ajan tunteja.

 

MILK:n koneet lentävät kyllä ihan poikkeuksellisen isoja tuntimääriä, mutta takana onkin iso lentäjäkaarti ja tehokas erillinen huolto-organisaatio ja kotikenttäkin on auki läpi vuoden.

[Sami Mäntyharju 12]

Vuoden lopussa lentotuntikysely tulee koneen omistajalle tai kerhon yhteyshenkilölle. Se onkin sitten omantunnonkysymys onko kyselyä täytetty vai ei. Veikkaan että vähintään satoja tunteja on jäänyt vuosittain ilmoittamatta TraFiin ja SIL:oon. Ilmoittamattomista tunneista tulee kerran muistutus muttei enempää.

 

Jos ei ole harrastuneisuutta esim. Excel- taulukkolaskentaan, paljon lentävien kerhojen tuntien ilmoittaminen onkin aikamoinen savotta yhdelle ihmiselle. Muutamia vuosia sitten tuskailin monta pitkää iltaa laskien kahden koneen, yhteensä hieman yli kolmensadan tunnin jakautumista paperien ja laskimen avulla. Tunnit ja lukumäärät on helppo ilmoittaa, mutta kun ne pitää vielä eritellä HAR, KOU, MAT ja KOE- lentoihin.

 

Ehkä tässä olisi TraFillakin kehittämisen paikka? Luulisi että riittäisi jos vaadittaisiin vain lentotunnit, ja laskujen lukumäärät ilmoitettavaksi. Kuin myös se ettei samoja tietoja tarvitsisi täyttää myös SIL:lle vaan tietoa olisi mahdollista saada TraFilta...

 

 

[Jussi Frisk 2]

Ehkä ei aivan niin kova suhdeluku. Oman arvioni mukaan kerhokoneita olisi ollut ainakin kolme-neljä, mahdollisesti useampia.

 

Ultrille 2000-luvun tapahtuneissa 14 vakavassa onnettomuudessa oli mukana 2 kpl ilmailukerhojen omistamia koneita (hollola ja rääkkylä). Loput olivat yksityisomistuksessa. Tosin kauhavan Eurostarin käyttäjien joukossa oli Ilmasotakoulun lentokerho, vaikka kone olikin yksityisomistuksessa.

 

Tästä ei kuitenkaan pidä vetää liian pitkälle meneviä johtopäätöksiä. Ilmailukerhot hoitavat pääasiassa ultrapilottien koulutuksen ja sieltä lähtee suurin osa turvallisuusasenteesta. Kuitenkin lentäjien lentotuntuman seuranta voisi olla nykyistä paremmassa hoidossa.

 

Jussi   

[Jari Lindevall 0]

Miksi muuten tuo ilma-alusrekisteri ei mene numerojärjestyksessä?, vaan se harppoo .

[Markku Hiedanpää 0]

Ultrien tunnukset myönnetään numerojärjestyksessä.

Harppominen johtuu siitä että, omistaja poistaa koneensa rekisteristä (esim. myy ulkomaille tai kone tuhoutuu) tai jättää rekisteröimättä koneen jolle on varannut tunnuksen.

[Jouni Asteljoki 0]

Olisikohan nyt tarve kuitenkin alkaa laittamaan nuo vanhat kunnon "kuppilatiima" kahvila jokaiselle lentopaikalle, jotta jatkossa tälläisiltä ikäviltä asioilta vältyttäisiin. ?

Katsokaa tämä raita läpi ja miettikää, miten tälläinenkin rahallinen menetys oltais voitu välttää:

Kesää kohti TURVALLISESTI maltti ja ajatus päässä.

[Kimmo Wjuga 1]

Olisi toki ihan mielenkiintoista tietää, kenellä Malmin tornissa on tuonkaltainen asennevamma, jos tosiaan iltiksessä julkaistuja lausuntoja on antanut.

Sietäisi saada monoa hanuriin, ja lujaa.

 

 

Onko se asennevamma jos kertoo miten asiat ovat? Mun mielestä on asennevamma jos antaa kenkää heti kun joku tuo esille turvallisuuteen liittyviä epäkohtia. Tällaisia henkilöitä en kauhean mielelläni näkisi ilmailussa...

[Matti Huoviala 83]

On se asennevamma jos kerrottu tieto ei pidä paikkaansa.

Toki asenteesta kertoo myös sekin että lentoturvallisuustyön välineeksi on valittu iltapäivälehti. Siihen on muitakin välineitä tarjolla.

Että ihan peili käteen vaan kun pohdit niitä henkilöitä joita haluat/et halua nähdä ilmailussa tai muuallakaan...

 

-M-

[Jari J Sivula 1]

Tuntuu loogiselta sekin, että keväällä sattuu enemmän, kun suuri osa porukasta on lentänyt viimeksi 3kk+ sitten. Onhan se tosi, että ultrille näyttää tapahtuvan enemmän. Jospa se todella johtuu koulutuksen puutteista. Kun katsoo ultraa ja cessnapiiperöä ja miettii, miten ne saa pysymään ilmassa, edelleenkin ihmettelen miksi ultran koulutus on niin paljon lyhempi. Kuitenkjin lennetään samoissa ilmatiloissa samoilta kentiltä samojen aeromystiikan pelisäänöjen mukaan. Itse ultran kokoisella ja oloisella X:llä yli puolet kokemuksestani lentäneenä tiedän, että cessnapiiperö on ihan aikuisten oikeasti helpompi lentää, kuin omat kangaspuuni ovat (no, ei ero nyt ihan mahdoton ole, mutta ero kuitenkin). Jos kerran U-koulutusta rukataan, toivottavasti onnistuu siten, että edullinen mahdollisuus turvalliseen lentämiseen löytyy.

[Tatu Koiranen 1 726]

Kuulin huhun, että joku vesiultra olisi n. viikon sisällä torpattu ojaan, pitkäksi menneen laskeutumisen seurauksena?