Ultrakevyet onnettomuuksissa yhä useammin - mistä tilastoja?

[Nils Rostedt 13]

Kun katsoo ultraa ja cessnapiiperöä ja miettii, miten ne saa pysymään ilmassa, edelleenkin ihmettelen miksi ultran koulutus on niin paljon lyhempi. Kuitenkjin lennetään samoissa ilmatiloissa samoilta kentiltä samojen aeromystiikan pelisäänöjen mukaan. Itse ultran kokoisella ja oloisella X:llä yli puolet kokemuksestani lentäneenä tiedän, että cessnapiiperö on ihan aikuisten oikeasti helpompi lentää, kuin omat kangaspuuni ovat (no, ei ero nyt ihan mahdoton ole, mutta ero kuitenkin). Jos kerran U-koulutusta rukataan, toivottavasti onnistuu siten, että edullinen mahdollisuus turvalliseen lentämiseen löytyy.

 

Tuossa kuitenkin verrataan hieman harhaanjohtavasti koneita, kun oikeampaa olisi verrata koulutuksen antamia oikeuksia ja vastuita.

 

Ultralupakirja on voimassa vain Suomen alueella, PPL koko maailmassa.

Ultralupakirjan haltija on vastuussa enintään yhden matkustajan hengestä*, PPL-lentäjällä voi olla jopa 18 matkustajan henki vastuullaan.

Ultralupakirjan haltijan ilma-aluksella on potentiaalinen tuhovoima (osuessaan maahan), joka vastaa mopoautoa. PPL-haltijalla on oikeus ohjastaa bussin kokoista ja -painoista potentiaalista tuholaitetta (5700 kg).

UL-lentäjällä ei ole oikeutta lentää yhtä vaativissa sääolosuhteissa kuin PPL-lentäjä, jolloin myös mahdollisuus että sellainen tipahtaisi pilvestä on pienempi.

 

Näitä vasten on mielestäni ihan ok että koulutusvaatimukset ovat eri tasolla. Se taas, onko annettu koulutus laadultaan yhtä hyvää molemmissa tapauksissa, en tiedä.

 

Yhtä hyvin voisi kenties kysyä, miksi ei UL-lupakirja voisi oikeuttaa myös C152:n ohjaajaksi Suomessa (mutta ei tietenkään isomman tai vaativamman nelipaikkaisen koneen)?

 

Ehkä pointtini on helpompi ymmärtää jos ottaa verrokiksi tuoreen PPL-lentäjän, joka (täysin laillisesti) hankkii SR22:n, Mooneyn, Bonanzan, Saratogan tai Matrixin. Ikävä kyllä historia osoittaa että tällaisillakin laitteilla tullaan tonttiin useammin (lentotunteihin verrattuna) kuin C152:lla.

 

Kenties hieman raadollisesti kärjistettynä, mutta muistellaanpa että eräs määräysten perimmäinen tarkoitus on suojella ulkopuolisia näiden pikkukoneiden aiheuttamista riskeistä.

 

 

*) Tämäkin on vasta erillisen matkustajakuljetuskelpuutuksen jälkeen.

 

[Jari J Sivula 1]

Tuossa kuitenkin verrataan hieman harhaanjohtavasti koneita, kun oikeampaa olisi verrata koulutuksen antamia oikeuksia ja vastuita.

 

 

Minä lähestyin asiaa suoraviivaisesti yleisimmällä tasolla. Suurin osa yleisilmailijoista lentää cessnapiiperöillä. Tosin lentokone lentänee samalla tavoin myös ulkomailla ja cessnapiiperön kuskillakin on oltava englanninkielinen radiokelpuutus. Myös sääminimit vaihtelevat PPL:kuskeillakin. MUTTA yleisesti ottaen en edelleenkään ymmärrä miksi aerodynamiikan lait olisivat erilaiset ultrien kanssa. Samoin lentäminen Suomessa eri ilmatiloissa on melko samanlaista molemmilla luokilla. Tosin minä en saa lentää ultralla, kun minulla on PPL ja olen yli puolet kokemuksestani lentänyt ultraa vastaavalla lentolaitteella. Tarkastuslentäjä sanoi aikanaan, että osaat lentää tarpeeksi turvallisesti harjoitellaksesi itse.

[Jouni Asteljoki 0]

Toista asian varmaan kolmatta kertaa, kahvin / teen keittoon ja sitä kautta maailma "avartuu".    KUPPILA TIIMA on yhtä;kuin lennetty turvallinen suoritus.

[Jari Seppälä 0]

 

 

Yhtä hyvin voisi kenties kysyä, miksi ei UL-lupakirja voisi oikeuttaa myös C152:n ohjaajaksi Suomessa (mutta ei tietenkään isomman tai vaativamman nelipaikkaisen koneen)?

 

 

 

Niinpä, kumpa saataisiin järki lupakirjoihin. Ei se paino vaan ne ominaisuudet.

[Ari Simonen 28]

Tosin minä en saa lentää ultralla, kun minulla on PPL

Keväällä muuttui määräykset. PPL:n haltija jolla on SEP voimassa saa lentää ultralla kun on lentänyt minimissään ultraopen kanssa kaksi tuntia koululentoja ultralla ja saanut kuittauksen opettajalta. Tarkkaria ja erillistä UPL lupakirjaa ei tarvita.

[Tatu Koiranen 1 758]

ja saanut kuittauksen opettajalta.

 

Tarkennetaan sen verran, että kuittaus pitää saada koulutusorganisaation (jolla on lupa UPL-lentokoulutukseen) vastuuhenkilöltä, eli käytännössä päälennonopettajalta tai koulutuspäälliköltä. Yksittäinen ultraopettaja ei voi, ilman koulutusorganisaatiota, antaa tuota mainittua 2 tunnin koulutusta.

[Erik Schobesberger 0]

Tarkennetaan sen verran, että kuittaus pitää saada koulutusorganisaation (jolla on lupa UPL-lentokoulutukseen) vastuuhenkilöltä, eli käytännössä päälennonopettajalta tai koulutuspäälliköltä. Yksittäinen ultraopettaja ei voi, ilman koulutusorganisaatiota, antaa tuota mainittua 2 tunnin koulutusta.

 

Mitäs tämä tarkoittaa meikäläiselle noin tulevaisuuden kannalta, kun minulla on PPL SEP-kelpparilla ja UPL erikseen? Ilmeisesti UPL:aa ei tarvitse enää uusia sen vanhentuessa, mutta PPL vaihtuu JAR-kirjasesta EASA:n lappuun, johon merkitään myös UPL?

[Tatu Koiranen 1 758]

Mitäs tämä tarkoittaa meikäläiselle noin tulevaisuuden kannalta, kun minulla on PPL SEP-kelpparilla ja UPL erikseen? Ilmeisesti UPL:aa ei tarvitse enää uusia sen vanhentuessa, mutta PPL vaihtuu JAR-kirjasesta EASA:n lappuun, johon merkitään myös UPL?

 

PPL vaihtuu tosiaan JAR-kirjasta EASA-kirjaksi, mutta PPL:ään ei mun ymmärryksen mukaan tule mitään merkintää UPL:stä, vaikka koulutuksen kävisikin ja saisi oikeuden OPS M1-20 mukaisesti (kohta 3.2). Viranomaiselta pitäisi varmaan tiedustella jotain linjausta sen suhteen, että katsotaanko koulutusvaatimuksen täyttyneen, jos henkilöllä on ollut UPL voimassa, mutta päästänyt sen vanhenemaan. Jos tarkkaan lukee määräystä, niin se ei erittele, koska koulutus olisi pitänyt antaa, eli silloin periaatteessa vaatimus täyttyy, kun lupakirjan on aikoinaan suorittanut "lentokoulussa, jolla on ultrakevytkoulutuslupa".