Kirjoitettu Toukokuu 22, 2013 Kahlasin Uolan SIL-historian ja Ilmailulaitoksen historiikin läpi etsien tietoja lentolupakirjojen myöntäjästä. Ensimmäiset olivat tietysti sotilaslupakirjoja/ohjaajatodistuksia, sitten, FAI:n ja Ilmailuklubin myöntämiä ja vuodesta 1936 ilmailuasiain tarkastajan eli ilmailuviranomaisen myöntämiä. Purjelennossa SIPL ilmeisesti myönsi purjelentäjille ohjaajatodistuksia? Vai pelkästään suoritusmerkkejä (A/B/C)? Vaan sodan jälkeen purjelentäjätkin tulivat ilmailuviranomaisen hallintaan? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 22, 2013 Myös purjelentäjät olivat jo ennen sotia Ilmailuviranomaisen myöntämien todistusten piirissä. Otteita eräästä lupakirjasta: Suomi. Ilmailuviranomainen. Purjelentokoneen ohjaajan todistus ja lupakirja. (Haltijan nimi) Kulkulaitosten ja Yleisten Töiden Ministeriö (leima). Virallinen lentolupa N:o 38, 22.8.1937. Helsingissä 22.4.1938, K.T.B. Koskenkylä. Miksi lähes vuoden heitto päivämäärissä? Alkoiko mahdollisesti ministeriön ilmailuviranomaistoiminta noihin aikoihin? SIPL huolehti siitä, että pursilentäjillä oli tarvittavat lentodokumentit: Suomen Ilmapuolustusliitto. Liito- ja Purjelentäjän Lentopäiväkirja N:o 491. (Omistajan allekirjoitus). Koulutus aloitettu 28.6.1937. A-tutkinto suoritettu 28.6.37. B-tutkinto suoritettu 2.7.37. C-tutkinto suoritettu 6.7.37, N:o 13. Tämän jälkimmäisen esimerkin oppilas oli sotilaslentäjä, se ehkä selittää varsin nopean etenemisen koulutuksessa! Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 23, 2013 Tässä parit kuvat kyseisistä ja pari muutakin jotka liittyy keskustelun aiheeseen. [attachment]364283_kuva3.jpg[/attachment] > > Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 23, 2013 Tyylikäs kokoelma. Tuliko ranskankieli ilmailuperinteistä vai miten? Olihan se ajokorteissa ja passeissakin. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 23, 2013 Virallinen lentolupa N:o 38, 22.8.1937. Helsingissä 22.4.1938, K.T.B. Koskenkylä. Miksi lähes vuoden heitto päivämäärissä? Alkoiko mahdollisesti ministeriön ilmailuviranomaistoiminta noihin aikoihin? En osaa vastata tuohon vuoden heittoon. Mutta ministeriön viranomaistoiminnan alkamisen tarkka määrittely lienee tulkinnanvarainen juttu. Ministeriössä oli jo aikaisemmin ilmailuasioiden esittelijä ja häntä voidaan pitää eräänlaisena viranomaisena. Ministeriön siviili-ilmailun viranomaisrooli kehittyi kuitenkin pikkuhiljaa ja samalla etäisyys Ilmavoimiin kasvoi. Ensimmäinen nykyisessä mielessä viranomaisstatuksen saanut henkilö on ollut kapteeni Edvin Karrus (ent. Granroth). Hänet kutsuttiin 6.4.1936 alkaen Kulkulaitosministeriön kokopäivätoimiseen palvelukseen ”käytettäväksi ensisijaisesti siviili-ilmailun valvojana ja sen ohessa asiantuntijana muissa ilmailuasioissa”. Karruksesta pitäisi ilmestyä juttu seuraavassa Feeniks-lehdessä. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 23, 2013 Tyylikäs kokoelma. Tuliko ranskankieli ilmailuperinteistä vai miten? Fédération Aéronautique Internationale perustettiin Pariisissa 1905 ja päämaja on Lausannessa, Sveitsissä. http://www.fai.org/about-fai/history Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 24, 2013 Laitetaan jatkoa aiheeseen taas liittyen. Nyt mennään jo -40-luvulle. Kyseessä Ilmapuolustusliiton painama lentopäiväkirja, joka on ruskeapahvisesta olemuksestaan päätellen jo sota-aikana -44 tai heti sen jälkeen pula-ajan tyyliin painettu. Poistin nimitiedot, olkoon tämä vain esimerkkinä tuon ajan touhuista. Skannasin kesällä 1948 Jämillä suoritetun A-tutkinnon sivut. Opettajana ollut Koskinen. Päiväkirja on tarkastettu Jämillä 26.6.1948, tarkastajana Olavi Lunnela. B- ja C-tutkinto on suoritettu myöhemmin Vaasassa. Koneena näyttää olleen ensin kotimainen Harakka I ja sen jälkeen varsinainen kurssi on "lennetty" tunnukseltaan SG-5:lla eli saksalaisella Schulgleiter SG-38 liitokoneella. SG-5 rekisteröitiin Suomeen vuonna 1944, omistajana Suomen Ilmapuolustusliitto. Vuonna -45 se siirtyi Suomen Ilmailuliitolle, vuonna 1950 Jyväskylään ja poistettiin -57 tuhoutuneena. Jukka p> Jukka >>> Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 24, 2013 SP GPL vuosimallia 2013 haluaisi tietää mikä on maaliito? Ja samalla myös mitä nuo viimeiset tuolla viimeisessä sarakkeessa olevat merkinnät tarkoittavat? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 24, 2013 SP GPL vuosimallia 2013 haluaisi tietää mikä on maaliito? Ja samalla myös mitä nuo viimeiset tuolla viimeisessä sarakkeessa olevat merkinnät tarkoittavat? "VALMIIT-VETÄKÄÄ-JUOSKAA"! Maaliito tarkoittaa ns. kumiköysistarttia maasta, eli tässä tapauksessa kone vedettiin ilmaan Jämin rinteiltä n.10 metriä pitkien kumiköysien avulla, jotka venyivät helposti yli kaksinkertaisiksi. "Lennot" olivat muutamasta sekunnista aina 10-15 sekunnin mittaisia matalia liitoja, yleensä aluksi noin 30-40 metrin pituisia. Vetäjinä olivat oppilaat, viisi oppilasta per köysi, köydet V-muodossa. Kolme pitää kiinni pyrstöstä ja yksi siiven kärjessä. Sitten mennään! Maaliitoa varten opettaja antoi neuvoksi oppilaalle pitää sauvaa hieman työnnettynä, että kone ei nousisi vahingossa ilmaan liian aikaisin. Kun lentäminen alkoi luonnistua, siirryttiin isommalle kumpareelle tai rinteelle ja lennot pitenivät aina 10-20 sekunnin mittaisiksi ja jopa muutaman sadan metrin pituisiksi. Nuo viimeiset viisi merkintää ovat selvästi hieman pitempiä lentoja, joka tarkoittaa sitä, että ne on lennetty jyrkältä ja Jämin korkeimmalta rinteeltä "Kolmosrinteeltä" Soininharjulla. Olisiko perässä olevat roomalaiset kirjaimet joitain "tarkastuslentomerkintöjä"? Oululainen, jo pois mennyt Pentti "Jänö" Kaukonen mm. kertoo todella perusteellisesti ja yksityiskohtaisesti näistä lentotouhuista kirjassaan "Irti". Jänö" kertoo viimeisten A-tutkinnon lentojen olleen juuri kuvaamieni kaltaisia maaliitoja jyrkältä rinteeltä. Huomasin myös, että lupakirjan alussa on 7 kpl:tta "maakiitoja" Harakalla ilman aikamerkintöjä, ei maaliitoja. Kyseessä lienee siivekeharjoitukset maassa. Tämän linkin valokuvista käy havainnollisesti ilmi mistä maaliidosta on kyse, alempi kuvasarja Jämiltä, kuva 7/12 "Kumiköysistartti": http://www.k-silmailumuseo.fi/purjelennon_alkutaival__albumi Jukka Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 24, 2013 Tässä lähinnä Ismo Nurmelle tietoa - jos ei jo olekin.. Suomen Ilmailuhistoriallisen Lehden päätoimittajan Pentti Mannisen mukaan, "Trafin historiaa löytyy heidän sivuiltaan ja Suomen Ilmailuhistoriallisessa Lehdessä 4/2009 (s.8-14 Kansallisuus- ja rekisteritunnukset Suomessa 1918-1931) on kerrottu ilmailuviranomaisen varhaishistoriaa Suomessa: Vuosina 1918-1922 sotilasviranomainen, eli yleisesikunta, myönsi siviili-ilmailuluvat. Rekisterin ylläpitäjä oli Merenkulkuhallitus (alusrekisteri). Vuoden 1921 väliaikaisen lentoliikenneasetuksen voimaantulon jälkeen vuodesta 1922-> Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö oli viranomainen, jossa yksi esittelijäneuvos hoiti ilmailun lupa-asiat. Yleisesikunta ja Ilmailuvoimien esikunta antoivat silti edelleenkin omat lausuntonsa niistä siviili-ilmailun asioista, jotka ne katsoivat kuuluvan itselleen". Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 24, 2013 Kiitos, itse olin kirjan varassa "Ilmailuasiainesittelijästä...". Siinä on asiat esitetty melko yleisellä tasolla. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 24, 2013 Nuo kumiköysistartit toivat melko vanhan miehen mieleen Kuopion Lentoaseman edesmenneen ylimeteorologin Antero Oksan kertoman tapahtuman. Antero oli sota-ajan lapsia. Nähnyt. mm Oulun pommitukset ja ihmisten "arvomaailman". Ensiksi "pelastetaan" palavan kerrostalon parvekkeelta urkuharmoni ja sitten mietitään omaa pelastautumista. No mennääs aiheeseen. Antero oli edennyt liito-/purjelentäjän urallaan vaiheeseen, jossa hän valvoi Jämin korkeimmalta harjulta A:ta (30 sek. ilmassa) suorittavaa ryhmää. Tauot yhdellä koneella lennettäessä ovat pitkiä ja tottakai nuorta miestä alkaa auringon paisteessa nukuttamaan. Eikun pienille torkuille - hiukan katseista piiloon. Kaikki tuntuu menevän hyvin. Säännöllisin väliajoin kuuluu onnistuneen 30 sek. lennon jälkeen lentäjäkavereiden huutama AAAA! Yllättäen Anteron torkut keskeytyy, kun huudon ekan kirjain vaihtuukin aakkosissa seuraavaksi...BAArit. Valvojan uni kuulema kaikkosi oitis. Ei noissa epäonnistuneissa liitolentolentosuorituksissa yleensä uhri saanut muuta, kuin henkisiä hiertymiä. Ei kuulemma tässäkään tapauksessa. Antero kertoi tämän tapauksen minulle, kun olin aloittelemassa 70-luvulla purjelentotaivaltani (sunnuntaina tulee 40 v.) Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 24, 2013 Nuo viimeiset viisi merkintää ovat selvästi hieman pitempiä lentoja, joka tarkoittaa sitä, että ne on lennetty jyrkältä ja Jämin korkeimmalta rinteeltä "Kolmosrinteeltä" Soininharjulla. Olisiko perässä olevat roomalaiset kirjaimet joitain "tarkastuslentomerkintöjä"? Nehän ovat A-tutkinnon suorituslentoja! Vielä niin myöhään kuin 1979 ensimmäiset yksinlentoni merkittiin C-I, C-II jne C-tutkinnon suorittamisen merkiksi. Tutkinnollahan ei tuolloin ollut enää samanlaista merkitystä kuin alkuaikoina, koska tähdättiin suoraan lupakirjaan. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 25, 2013 Nehän ovat A-tutkinnon suorituslentoja! Vielä niin myöhään kuin 1979 ensimmäiset yksinlentoni merkittiin C-I, C-II jne C-tutkinnon suorittamisen merkiksi. Tutkinnollahan ei tuolloin ollut enää samanlaista merkitystä kuin alkuaikoina, koska tähdättiin suoraan lupakirjaan. Kiitos Jouni täsmennyksestä. Käytin hieman väärää sanaa "tarkastuslento", kun ei tullut mieleen sana suorituslento. Perusajatus kylläkin oli kutakuinkin samansuuntainen... Jukka Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 27, 2013 Nehän ovat A-tutkinnon suorituslentoja! Vielä niin myöhään kuin 1979 ensimmäiset yksinlentoni merkittiin C-I, C-II jne C-tutkinnon suorittamisen merkiksi. Tutkinnollahan ei tuolloin ollut enää samanlaista merkitystä kuin alkuaikoina, koska tähdättiin suoraan lupakirjaan. Löytyy vielä vuodelta 2003 olevasta lentopäiväkirjasta... Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 28, 2013 Onko tässä jotain outoa ? Heikki Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 28, 2013 Morjens Heikki! Näenkö oikein, onko myöntämispäivämäärässä häikkää? Raimo Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 28, 2013 Heikki Pullinen kuuluu niiden harvojen suomalaisten joukkoon, jotka dokumentin mukaan ovat suorittaneet lupakirjan jo ennen syntymäänsä. Veikkaisin kuitenkin, että oikea vuosiluku voisi olla 1961, jolloin Wegelius ja Pesola olivat samanaikaisesti vakansseillaan SIL:ssa. OJ Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 28, 2013 Mitä eroa oli tutkinnolla ja lupakirjalla? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 28, 2013 Kyllä meillä naurua riitti kun sain tuon käteeni. Nythän sitä riittää meille kaikille. Niin -61 olisi oikein. Heikki Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 28, 2013 Mitä eroa oli tutkinnolla ja lupakirjalla? Tutkinnossa tehdään tietyt lentosuoritukset, jotka FAI määritteli 1920-luvulla seuraavasti: A-tutkinto: 300 metrin tai 30 sekunnin lento B-tutkinto: Kaksi 45 sekunnin suoraa lentoa ja yksi jossa 60 sekuntia S-kaartoja. C-tutkinto: 5 minuutin lento D-tutkinto: 5 tunnin lento, 1000 metrin oma nousu ja matkalento 50 km päähän. E-tutkinto (1935): 300 km matkalento (ei määrämaaliin), 3000 metrin oma nousu ja 5 tunnin lento F-tutkinto (1949): 300 km matkalento määrättyyn maaliin, 500 km matkalento (ei määrättyyn maaliin), 5000 metrin oma nousu A- ja B- tutkinnot kuuluvat selkeästi liitokoneaikakaudelle, mutta C on käytössä edelleen, toisessa muodossa. En löytänyt määritelmää nykyiselle C-tutkinnolle, mutta mitä ilmeisimmin se on suoritettu oppilaan lennettyä 5 ensimmäistä yksinlentoa purjekoneella. Jos joku nyt äkkää, että D/E/F-tutkinnoille on olemassa nykyajan yhtäläisyydet, niin olette aivan oikeassa, nehän ne. Lupakirja taas myönnetään, kun on täyttänyt viranomaisen vaatimukset niin teoreettisten aineiden osaamisessa kuin myös lentokokeessa ja tämän suoritettuaan voi oppilas hakea lupakirjaa jolla voi itsenäisesti jatkaa lentämistä, mitä taas edellä kuvattujen tutkintojen suorittaminen ei takaa. Myös lupakirjan haltijalle asetetaan tietyt vaatimukset iän ja terveyden puolesta (onhan ne Suomessa myös lento-oppilaalle). Edit: SSA:lla (Soaring Sciety of America) ovat A- ja muut tutkinnot edelleen käytössä, mutta vaatimukset ovat melkolailla erilaiset noihin luettelemiini. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 29, 2013 Mutta siis noita tutkintoja ei ollut käytössä moottorikonepuolella? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 29, 2013 Mutta siis noita tutkintoja ei ollut käytössä moottorikonepuolella? Moottoripuolella oli toki omat säännöt, jotka Suomen Ilmailuklubi FAI:n edustajana sääti vuonna 1929. Käytännössä Ilmavoimat oli ollut ainoa kouluttaja siihen asti, sivilipuolella virallinen koulutusohjelma puuttui. Ensimmäiset lentokoulutusluvat, jotka myönsi kulkulaitosministeriö, saivat 1920-luvun lopulla Ilmapuolustusliitto, kapteeni Aarne Bremer sekä Sääski Oy. Suoritettu koulutus takasi kansainvälisen ohjaajatodistuksen. Ensimmäisenä oli varsin vaativa terveystarkastus, joka karsi ainesta. Hylkäysperusteina olivat mm. perinnölliset sairaudet, veltto vatsa, tyrä, suuret arvet, epämuodostumat, sydänviat, hermostoperäiset ruoansulatushäiriöt, huono kuulo, heikentynyt tasapainoaisti, taipumus pahoinvointiin tai pyörtymiseen, hermoston taudit, liikehäiriöt, vapina ja näkökyvyn vähäisetkin häiriöt. Alaikäraja oli 19 vuotta moottorilennossa, joka alkoi kaksoiskoulutuksena opettajan kanssa. Kun oli lennetty kaksinlentovaiheen jälkeen kaksi tuntia yksin, voitiin suorittaa erityiset käytännön kokeet, jotka oppilas lensi yksin: Kokelas on suorituksen aikana yksin lentokoneessa. a) Korkeus- ja liitolentokoe. Lento ilman välilaskua, jolloin kokelaan on saavutettava 2.000 metrin minimikorkeus. Laskeutuminen päättyy liukulentoon, jolloin moottori asetetaan tyhjäkäynnille 1.500 metrin korkeudella laskupaikan yläpuolella. Laskeutumisen tulee tapahtua ilman, että kaasua lisätään. Lentokoneen on pysähdyttävä korkeintaan 150 m virallisten tarkastajien aikaisemmin määräämästä maalista. b) Ohjauskoe. Lento ilman välilaskua kahden 500 m etäisyydellä olevan merkin (poijun) ympäri. Kokelaan on suoritettava viisi kahdeksikkoa, jolloin silmukat tehdään molempien edellämainittujen merkkien ympäri. Lento suoritetaan korkeintaan 200 m korkeudessa. Lentoaika korkeintaan 20 min. lähtöä ja laskeutumista lukuunottamatta. Laskeutumisen suhteen määrätään: 1) että kone pysähtyy korkeintaan 50 m etäisyydelle oppilaan määräämästä ja ennen lennolle lähtöä tarkastajalle ilmoittamastaan pisteestä (maalista). Tietopuoliset kokeet a) Lentokoneoppi. Lentokoneen rakenteen, hoidon, korjauksen ja virityksen yleiset periaatteet. b) Moottorioppi. Lentokonemoottorien yleinen rakenne ja toiminta samoin kuin yleiset määräykset niiden käsittelystä, käytöstä ja hoidosta. C) Mittarioppi. Lennolla käytettävien mittareiden tuntemus. d) Lait ja määräykset. Suomessa voimassa olevat ilmailua säännöstelevät lait ja asetukset. Ilmavoimien lentopalvelusmääräykset soveltavissa kohdin. Määräykset liikkumisessa ilmassa Pariisin kansainvälisen sopimuksen mukaan. Kun tutkinnot ja kokeet oli hyväksyttävästi suoritettu, myönsi Suomen Ilmailuklubi ohjaajalle A-todistuksen. Se oli pitkään ainoa siviilitodistus, joka voitiin Suomessa suorittaa. Ammattilentäjältä edellytettävän B-todistuksen katsottiin vielä 1930-luvulla tulevan runsaine lentotuntineen niin kalliiksi, "että yksityinen sitä tuskin jaksaa toistaiseksi kustantaa." Ensimmäinen Suomessa siviililupakirjan saanut oli tehtailija Harry Kastren syksyllä 1929. Kouluttajana oli Sääski Oy:n lennonopettaja lentomestari Georg Jäderholm. Koulutuspaikkana oli Munkkiniemi. Lähteenä ollut Mikko Uolan kirja "Suomen Ilmailuliitto 75 vuotta 1919-1994" Jukka Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 30, 2013 Ensimmäisenä oli varsin vaativa terveystarkastus, joka karsi ainesta. Hylkäysperusteina olivat mm. perinnölliset sairaudet, veltto vatsa, tyrä, suuret arvet, epämuodostumat.. Kuinkahan monelta jäisi tänä päivänä lupakirja hyllylle, jos "veltto vatsa" estäisi medikaalin saamisen.. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Kirjoitettu Toukokuu 30, 2013 Pentti Manninen otti yhteyttä allekirjoittaneeseen ja täydensi lisää faktoja näistä varhaisista lupakirjoista. Pena, joka on penkonut arkistoja enemmänkin, on mm. kirjoittanut toimittamaansa lehteen aiheesta. Penan luvalla laitan hänen seuraavan kommenttinsa tänne. "Suomessa on myönnetty siviililentolupakirjoja (Suomen valtiolliselle alueelle ja Merenkulkulaitoksen alusrekisteriin merkityille ilma-aluksille) paljon ennen Ilmailuklubin toimintaa. Suomen Ilmailuhistoriallisessa Lehdessä 4/2009 on kerrottu tämä ensimmäinen lupaviranomainenkin: Yleisesikunta. Yleisesikunta myönsi lupia 1918-22, minkä jälkeen lupaviranomainen oli Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö. Ensimmäiset luvat ovat vähän "hämärän peitossa", mutta esimerkiksi 4.2.1921 Suomen siviililentolupatodistukset ("ilmailijavaltuus") myönnettiin ranskalaisille herroille Raoul Etienne, Pierre Burello ja Alexandre Fustier. Lupakirjat olivat voimassa 1.2.1921-1.3.1921, mutta näillä oli ilmeisesti kimppanumero 1 (LENTOLUPATODISTUS N:1 ?). Mahdollisesti uusinnassa annettu uusi kimppanumero 2 ajalle 1.4.-1.5.1921. Lupakirjaprosessissa Ye toimisto I:n päällikkö ye-majuri Tuompo päätti luvista, joka Ye:n päällikön valtuutettamana kirjoitti Ilmailuvoimien v.t. komentaja. Järjestyksessä kolmas myönnetty lentolupa on jo helpompi: LENTOLUPATODISTUS No.3 Suomen siviililentolupakirja, voimassa 1.4.-1.5.1921 myönnettiin saksalaiselle luutnantti Karl Fillingerille (s.11.2.1897). Myöntämisprosessi oli samanlainen, mutta luvan kirjoittaja oli "vain" kansliapäällikkö vänrikki Chanson (myöh. Janarmo). Lupamenettelystä oli tullut jo rutiinia. Olihan kyseessä jo kolmas lupapaperi." terveisin, Pentti Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla Edellinen 1 2 Seuraava Sivu 1 / 2 Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun Luo käyttäjätili Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti! Luo uusi käyttäjätili Kirjaudu sisään Sinulla on jo käyttäjätili? Kirjaudu sisään Kirjaudu sisään seurataksesi sisältöä Seuraajat 1
Kirjoitettu Toukokuu 23, 2013 Tyylikäs kokoelma. Tuliko ranskankieli ilmailuperinteistä vai miten? Olihan se ajokorteissa ja passeissakin. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 23, 2013 Virallinen lentolupa N:o 38, 22.8.1937. Helsingissä 22.4.1938, K.T.B. Koskenkylä. Miksi lähes vuoden heitto päivämäärissä? Alkoiko mahdollisesti ministeriön ilmailuviranomaistoiminta noihin aikoihin? En osaa vastata tuohon vuoden heittoon. Mutta ministeriön viranomaistoiminnan alkamisen tarkka määrittely lienee tulkinnanvarainen juttu. Ministeriössä oli jo aikaisemmin ilmailuasioiden esittelijä ja häntä voidaan pitää eräänlaisena viranomaisena. Ministeriön siviili-ilmailun viranomaisrooli kehittyi kuitenkin pikkuhiljaa ja samalla etäisyys Ilmavoimiin kasvoi. Ensimmäinen nykyisessä mielessä viranomaisstatuksen saanut henkilö on ollut kapteeni Edvin Karrus (ent. Granroth). Hänet kutsuttiin 6.4.1936 alkaen Kulkulaitosministeriön kokopäivätoimiseen palvelukseen ”käytettäväksi ensisijaisesti siviili-ilmailun valvojana ja sen ohessa asiantuntijana muissa ilmailuasioissa”. Karruksesta pitäisi ilmestyä juttu seuraavassa Feeniks-lehdessä. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 23, 2013 Tyylikäs kokoelma. Tuliko ranskankieli ilmailuperinteistä vai miten? Fédération Aéronautique Internationale perustettiin Pariisissa 1905 ja päämaja on Lausannessa, Sveitsissä. http://www.fai.org/about-fai/history Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 24, 2013 Laitetaan jatkoa aiheeseen taas liittyen. Nyt mennään jo -40-luvulle. Kyseessä Ilmapuolustusliiton painama lentopäiväkirja, joka on ruskeapahvisesta olemuksestaan päätellen jo sota-aikana -44 tai heti sen jälkeen pula-ajan tyyliin painettu. Poistin nimitiedot, olkoon tämä vain esimerkkinä tuon ajan touhuista. Skannasin kesällä 1948 Jämillä suoritetun A-tutkinnon sivut. Opettajana ollut Koskinen. Päiväkirja on tarkastettu Jämillä 26.6.1948, tarkastajana Olavi Lunnela. B- ja C-tutkinto on suoritettu myöhemmin Vaasassa. Koneena näyttää olleen ensin kotimainen Harakka I ja sen jälkeen varsinainen kurssi on "lennetty" tunnukseltaan SG-5:lla eli saksalaisella Schulgleiter SG-38 liitokoneella. SG-5 rekisteröitiin Suomeen vuonna 1944, omistajana Suomen Ilmapuolustusliitto. Vuonna -45 se siirtyi Suomen Ilmailuliitolle, vuonna 1950 Jyväskylään ja poistettiin -57 tuhoutuneena. Jukka p> Jukka >>> Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 24, 2013 SP GPL vuosimallia 2013 haluaisi tietää mikä on maaliito? Ja samalla myös mitä nuo viimeiset tuolla viimeisessä sarakkeessa olevat merkinnät tarkoittavat? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 24, 2013 SP GPL vuosimallia 2013 haluaisi tietää mikä on maaliito? Ja samalla myös mitä nuo viimeiset tuolla viimeisessä sarakkeessa olevat merkinnät tarkoittavat? "VALMIIT-VETÄKÄÄ-JUOSKAA"! Maaliito tarkoittaa ns. kumiköysistarttia maasta, eli tässä tapauksessa kone vedettiin ilmaan Jämin rinteiltä n.10 metriä pitkien kumiköysien avulla, jotka venyivät helposti yli kaksinkertaisiksi. "Lennot" olivat muutamasta sekunnista aina 10-15 sekunnin mittaisia matalia liitoja, yleensä aluksi noin 30-40 metrin pituisia. Vetäjinä olivat oppilaat, viisi oppilasta per köysi, köydet V-muodossa. Kolme pitää kiinni pyrstöstä ja yksi siiven kärjessä. Sitten mennään! Maaliitoa varten opettaja antoi neuvoksi oppilaalle pitää sauvaa hieman työnnettynä, että kone ei nousisi vahingossa ilmaan liian aikaisin. Kun lentäminen alkoi luonnistua, siirryttiin isommalle kumpareelle tai rinteelle ja lennot pitenivät aina 10-20 sekunnin mittaisiksi ja jopa muutaman sadan metrin pituisiksi. Nuo viimeiset viisi merkintää ovat selvästi hieman pitempiä lentoja, joka tarkoittaa sitä, että ne on lennetty jyrkältä ja Jämin korkeimmalta rinteeltä "Kolmosrinteeltä" Soininharjulla. Olisiko perässä olevat roomalaiset kirjaimet joitain "tarkastuslentomerkintöjä"? Oululainen, jo pois mennyt Pentti "Jänö" Kaukonen mm. kertoo todella perusteellisesti ja yksityiskohtaisesti näistä lentotouhuista kirjassaan "Irti". Jänö" kertoo viimeisten A-tutkinnon lentojen olleen juuri kuvaamieni kaltaisia maaliitoja jyrkältä rinteeltä. Huomasin myös, että lupakirjan alussa on 7 kpl:tta "maakiitoja" Harakalla ilman aikamerkintöjä, ei maaliitoja. Kyseessä lienee siivekeharjoitukset maassa. Tämän linkin valokuvista käy havainnollisesti ilmi mistä maaliidosta on kyse, alempi kuvasarja Jämiltä, kuva 7/12 "Kumiköysistartti": http://www.k-silmailumuseo.fi/purjelennon_alkutaival__albumi Jukka Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 24, 2013 Tässä lähinnä Ismo Nurmelle tietoa - jos ei jo olekin.. Suomen Ilmailuhistoriallisen Lehden päätoimittajan Pentti Mannisen mukaan, "Trafin historiaa löytyy heidän sivuiltaan ja Suomen Ilmailuhistoriallisessa Lehdessä 4/2009 (s.8-14 Kansallisuus- ja rekisteritunnukset Suomessa 1918-1931) on kerrottu ilmailuviranomaisen varhaishistoriaa Suomessa: Vuosina 1918-1922 sotilasviranomainen, eli yleisesikunta, myönsi siviili-ilmailuluvat. Rekisterin ylläpitäjä oli Merenkulkuhallitus (alusrekisteri). Vuoden 1921 väliaikaisen lentoliikenneasetuksen voimaantulon jälkeen vuodesta 1922-> Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö oli viranomainen, jossa yksi esittelijäneuvos hoiti ilmailun lupa-asiat. Yleisesikunta ja Ilmailuvoimien esikunta antoivat silti edelleenkin omat lausuntonsa niistä siviili-ilmailun asioista, jotka ne katsoivat kuuluvan itselleen". Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 24, 2013 Kiitos, itse olin kirjan varassa "Ilmailuasiainesittelijästä...". Siinä on asiat esitetty melko yleisellä tasolla. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 24, 2013 Nuo kumiköysistartit toivat melko vanhan miehen mieleen Kuopion Lentoaseman edesmenneen ylimeteorologin Antero Oksan kertoman tapahtuman. Antero oli sota-ajan lapsia. Nähnyt. mm Oulun pommitukset ja ihmisten "arvomaailman". Ensiksi "pelastetaan" palavan kerrostalon parvekkeelta urkuharmoni ja sitten mietitään omaa pelastautumista. No mennääs aiheeseen. Antero oli edennyt liito-/purjelentäjän urallaan vaiheeseen, jossa hän valvoi Jämin korkeimmalta harjulta A:ta (30 sek. ilmassa) suorittavaa ryhmää. Tauot yhdellä koneella lennettäessä ovat pitkiä ja tottakai nuorta miestä alkaa auringon paisteessa nukuttamaan. Eikun pienille torkuille - hiukan katseista piiloon. Kaikki tuntuu menevän hyvin. Säännöllisin väliajoin kuuluu onnistuneen 30 sek. lennon jälkeen lentäjäkavereiden huutama AAAA! Yllättäen Anteron torkut keskeytyy, kun huudon ekan kirjain vaihtuukin aakkosissa seuraavaksi...BAArit. Valvojan uni kuulema kaikkosi oitis. Ei noissa epäonnistuneissa liitolentolentosuorituksissa yleensä uhri saanut muuta, kuin henkisiä hiertymiä. Ei kuulemma tässäkään tapauksessa. Antero kertoi tämän tapauksen minulle, kun olin aloittelemassa 70-luvulla purjelentotaivaltani (sunnuntaina tulee 40 v.) Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 24, 2013 Nuo viimeiset viisi merkintää ovat selvästi hieman pitempiä lentoja, joka tarkoittaa sitä, että ne on lennetty jyrkältä ja Jämin korkeimmalta rinteeltä "Kolmosrinteeltä" Soininharjulla. Olisiko perässä olevat roomalaiset kirjaimet joitain "tarkastuslentomerkintöjä"? Nehän ovat A-tutkinnon suorituslentoja! Vielä niin myöhään kuin 1979 ensimmäiset yksinlentoni merkittiin C-I, C-II jne C-tutkinnon suorittamisen merkiksi. Tutkinnollahan ei tuolloin ollut enää samanlaista merkitystä kuin alkuaikoina, koska tähdättiin suoraan lupakirjaan. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 25, 2013 Nehän ovat A-tutkinnon suorituslentoja! Vielä niin myöhään kuin 1979 ensimmäiset yksinlentoni merkittiin C-I, C-II jne C-tutkinnon suorittamisen merkiksi. Tutkinnollahan ei tuolloin ollut enää samanlaista merkitystä kuin alkuaikoina, koska tähdättiin suoraan lupakirjaan. Kiitos Jouni täsmennyksestä. Käytin hieman väärää sanaa "tarkastuslento", kun ei tullut mieleen sana suorituslento. Perusajatus kylläkin oli kutakuinkin samansuuntainen... Jukka Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 27, 2013 Nehän ovat A-tutkinnon suorituslentoja! Vielä niin myöhään kuin 1979 ensimmäiset yksinlentoni merkittiin C-I, C-II jne C-tutkinnon suorittamisen merkiksi. Tutkinnollahan ei tuolloin ollut enää samanlaista merkitystä kuin alkuaikoina, koska tähdättiin suoraan lupakirjaan. Löytyy vielä vuodelta 2003 olevasta lentopäiväkirjasta... Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 28, 2013 Onko tässä jotain outoa ? Heikki Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 28, 2013 Morjens Heikki! Näenkö oikein, onko myöntämispäivämäärässä häikkää? Raimo Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 28, 2013 Heikki Pullinen kuuluu niiden harvojen suomalaisten joukkoon, jotka dokumentin mukaan ovat suorittaneet lupakirjan jo ennen syntymäänsä. Veikkaisin kuitenkin, että oikea vuosiluku voisi olla 1961, jolloin Wegelius ja Pesola olivat samanaikaisesti vakansseillaan SIL:ssa. OJ Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 28, 2013 Mitä eroa oli tutkinnolla ja lupakirjalla? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 28, 2013 Kyllä meillä naurua riitti kun sain tuon käteeni. Nythän sitä riittää meille kaikille. Niin -61 olisi oikein. Heikki Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 28, 2013 Mitä eroa oli tutkinnolla ja lupakirjalla? Tutkinnossa tehdään tietyt lentosuoritukset, jotka FAI määritteli 1920-luvulla seuraavasti: A-tutkinto: 300 metrin tai 30 sekunnin lento B-tutkinto: Kaksi 45 sekunnin suoraa lentoa ja yksi jossa 60 sekuntia S-kaartoja. C-tutkinto: 5 minuutin lento D-tutkinto: 5 tunnin lento, 1000 metrin oma nousu ja matkalento 50 km päähän. E-tutkinto (1935): 300 km matkalento (ei määrämaaliin), 3000 metrin oma nousu ja 5 tunnin lento F-tutkinto (1949): 300 km matkalento määrättyyn maaliin, 500 km matkalento (ei määrättyyn maaliin), 5000 metrin oma nousu A- ja B- tutkinnot kuuluvat selkeästi liitokoneaikakaudelle, mutta C on käytössä edelleen, toisessa muodossa. En löytänyt määritelmää nykyiselle C-tutkinnolle, mutta mitä ilmeisimmin se on suoritettu oppilaan lennettyä 5 ensimmäistä yksinlentoa purjekoneella. Jos joku nyt äkkää, että D/E/F-tutkinnoille on olemassa nykyajan yhtäläisyydet, niin olette aivan oikeassa, nehän ne. Lupakirja taas myönnetään, kun on täyttänyt viranomaisen vaatimukset niin teoreettisten aineiden osaamisessa kuin myös lentokokeessa ja tämän suoritettuaan voi oppilas hakea lupakirjaa jolla voi itsenäisesti jatkaa lentämistä, mitä taas edellä kuvattujen tutkintojen suorittaminen ei takaa. Myös lupakirjan haltijalle asetetaan tietyt vaatimukset iän ja terveyden puolesta (onhan ne Suomessa myös lento-oppilaalle). Edit: SSA:lla (Soaring Sciety of America) ovat A- ja muut tutkinnot edelleen käytössä, mutta vaatimukset ovat melkolailla erilaiset noihin luettelemiini. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 29, 2013 Mutta siis noita tutkintoja ei ollut käytössä moottorikonepuolella? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 29, 2013 Mutta siis noita tutkintoja ei ollut käytössä moottorikonepuolella? Moottoripuolella oli toki omat säännöt, jotka Suomen Ilmailuklubi FAI:n edustajana sääti vuonna 1929. Käytännössä Ilmavoimat oli ollut ainoa kouluttaja siihen asti, sivilipuolella virallinen koulutusohjelma puuttui. Ensimmäiset lentokoulutusluvat, jotka myönsi kulkulaitosministeriö, saivat 1920-luvun lopulla Ilmapuolustusliitto, kapteeni Aarne Bremer sekä Sääski Oy. Suoritettu koulutus takasi kansainvälisen ohjaajatodistuksen. Ensimmäisenä oli varsin vaativa terveystarkastus, joka karsi ainesta. Hylkäysperusteina olivat mm. perinnölliset sairaudet, veltto vatsa, tyrä, suuret arvet, epämuodostumat, sydänviat, hermostoperäiset ruoansulatushäiriöt, huono kuulo, heikentynyt tasapainoaisti, taipumus pahoinvointiin tai pyörtymiseen, hermoston taudit, liikehäiriöt, vapina ja näkökyvyn vähäisetkin häiriöt. Alaikäraja oli 19 vuotta moottorilennossa, joka alkoi kaksoiskoulutuksena opettajan kanssa. Kun oli lennetty kaksinlentovaiheen jälkeen kaksi tuntia yksin, voitiin suorittaa erityiset käytännön kokeet, jotka oppilas lensi yksin: Kokelas on suorituksen aikana yksin lentokoneessa. a) Korkeus- ja liitolentokoe. Lento ilman välilaskua, jolloin kokelaan on saavutettava 2.000 metrin minimikorkeus. Laskeutuminen päättyy liukulentoon, jolloin moottori asetetaan tyhjäkäynnille 1.500 metrin korkeudella laskupaikan yläpuolella. Laskeutumisen tulee tapahtua ilman, että kaasua lisätään. Lentokoneen on pysähdyttävä korkeintaan 150 m virallisten tarkastajien aikaisemmin määräämästä maalista. b) Ohjauskoe. Lento ilman välilaskua kahden 500 m etäisyydellä olevan merkin (poijun) ympäri. Kokelaan on suoritettava viisi kahdeksikkoa, jolloin silmukat tehdään molempien edellämainittujen merkkien ympäri. Lento suoritetaan korkeintaan 200 m korkeudessa. Lentoaika korkeintaan 20 min. lähtöä ja laskeutumista lukuunottamatta. Laskeutumisen suhteen määrätään: 1) että kone pysähtyy korkeintaan 50 m etäisyydelle oppilaan määräämästä ja ennen lennolle lähtöä tarkastajalle ilmoittamastaan pisteestä (maalista). Tietopuoliset kokeet a) Lentokoneoppi. Lentokoneen rakenteen, hoidon, korjauksen ja virityksen yleiset periaatteet. b) Moottorioppi. Lentokonemoottorien yleinen rakenne ja toiminta samoin kuin yleiset määräykset niiden käsittelystä, käytöstä ja hoidosta. C) Mittarioppi. Lennolla käytettävien mittareiden tuntemus. d) Lait ja määräykset. Suomessa voimassa olevat ilmailua säännöstelevät lait ja asetukset. Ilmavoimien lentopalvelusmääräykset soveltavissa kohdin. Määräykset liikkumisessa ilmassa Pariisin kansainvälisen sopimuksen mukaan. Kun tutkinnot ja kokeet oli hyväksyttävästi suoritettu, myönsi Suomen Ilmailuklubi ohjaajalle A-todistuksen. Se oli pitkään ainoa siviilitodistus, joka voitiin Suomessa suorittaa. Ammattilentäjältä edellytettävän B-todistuksen katsottiin vielä 1930-luvulla tulevan runsaine lentotuntineen niin kalliiksi, "että yksityinen sitä tuskin jaksaa toistaiseksi kustantaa." Ensimmäinen Suomessa siviililupakirjan saanut oli tehtailija Harry Kastren syksyllä 1929. Kouluttajana oli Sääski Oy:n lennonopettaja lentomestari Georg Jäderholm. Koulutuspaikkana oli Munkkiniemi. Lähteenä ollut Mikko Uolan kirja "Suomen Ilmailuliitto 75 vuotta 1919-1994" Jukka Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 30, 2013 Ensimmäisenä oli varsin vaativa terveystarkastus, joka karsi ainesta. Hylkäysperusteina olivat mm. perinnölliset sairaudet, veltto vatsa, tyrä, suuret arvet, epämuodostumat.. Kuinkahan monelta jäisi tänä päivänä lupakirja hyllylle, jos "veltto vatsa" estäisi medikaalin saamisen.. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Toukokuu 30, 2013 Pentti Manninen otti yhteyttä allekirjoittaneeseen ja täydensi lisää faktoja näistä varhaisista lupakirjoista. Pena, joka on penkonut arkistoja enemmänkin, on mm. kirjoittanut toimittamaansa lehteen aiheesta. Penan luvalla laitan hänen seuraavan kommenttinsa tänne. "Suomessa on myönnetty siviililentolupakirjoja (Suomen valtiolliselle alueelle ja Merenkulkulaitoksen alusrekisteriin merkityille ilma-aluksille) paljon ennen Ilmailuklubin toimintaa. Suomen Ilmailuhistoriallisessa Lehdessä 4/2009 on kerrottu tämä ensimmäinen lupaviranomainenkin: Yleisesikunta. Yleisesikunta myönsi lupia 1918-22, minkä jälkeen lupaviranomainen oli Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö. Ensimmäiset luvat ovat vähän "hämärän peitossa", mutta esimerkiksi 4.2.1921 Suomen siviililentolupatodistukset ("ilmailijavaltuus") myönnettiin ranskalaisille herroille Raoul Etienne, Pierre Burello ja Alexandre Fustier. Lupakirjat olivat voimassa 1.2.1921-1.3.1921, mutta näillä oli ilmeisesti kimppanumero 1 (LENTOLUPATODISTUS N:1 ?). Mahdollisesti uusinnassa annettu uusi kimppanumero 2 ajalle 1.4.-1.5.1921. Lupakirjaprosessissa Ye toimisto I:n päällikkö ye-majuri Tuompo päätti luvista, joka Ye:n päällikön valtuutettamana kirjoitti Ilmailuvoimien v.t. komentaja. Järjestyksessä kolmas myönnetty lentolupa on jo helpompi: LENTOLUPATODISTUS No.3 Suomen siviililentolupakirja, voimassa 1.4.-1.5.1921 myönnettiin saksalaiselle luutnantti Karl Fillingerille (s.11.2.1897). Myöntämisprosessi oli samanlainen, mutta luvan kirjoittaja oli "vain" kansliapäällikkö vänrikki Chanson (myöh. Janarmo). Lupamenettelystä oli tullut jo rutiinia. Olihan kyseessä jo kolmas lupapaperi." terveisin, Pentti Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
