Palolentoketju

[Ari Simonen 28]

Tänään piti olla tarjouspaperit sisällä tulevan kesän palolennoista Hanselilla klo. 16.00 mennessä. Nykyisin tarjouksen tekeminen vaatii valtaisan työn, liitteitä ja selvityksiä pitää olla vino pino.  Kaiholla muistelen aikaa jolloin tarjoukset ja sopimukset palolennoista tehtiin paikallisen lääninhallituksen kanssa, silloin homma toimi ilman turhaa byrokratiaa. Tarjous sisälsi yhden A-nelosen verran tekstiä,lentäjäluettelon ja koneen katsastustodistuksen. Aikaa tarjouksen laatiminen vei korkeintaan pari tuntia.

[Erkki Pulkkinen 0]

Tuota olen aina ihmetellyt, että mihin perustuu lennon perusteena olevan indeksirajan ylityksen aika. Esimerkiksi jos indeksi on 5 päivää yli 5.0 niin jotuu lentämään 2 lentoa. Eikö indeksiraja tarkoita juurikin syttymisherkkyyttä. Luulisi maastossa liikkujien olevan varovaisempia mitä pidempään kuivaa on jatkunut, eli sillä perusteella lennolle pitäisi mennä heti kun indeksi niin sanoo. Taitaa kuitenkin syynä olla se, että jutan ulkomaansijoitus ei ole lyönyt oikein rahoiksi.

[Jaakko Männistö 268]

  On totta,että aika vähissä ovat onneksi savut maisemassa jos indeksi kipuaa 4-5 lukemiin ja näin tietysti pitääkin olla! Ne harvat savut mitä siellä tuprahtelee ovatkin sitten tosi tapauksia tai myös pelastuslaitoksen suorittamia tilattuja kulotuksia,joista on palolentohenkilöstöllä aina ennakkotieto,siitä huolimatta yleensä koneella paikanpäällä tulee käytyä,saatetaanhan siellä vaikka tarvita paloalueen kartoitusta ilmasta käsin!

[Ari Simonen 28]

Tänään tuli ilmoitus palolentotarjouksen hyväksymisestä. Kiteeläiset lentävät edelleen reittiä 14.

[Ari Simonen 28]

Trafin sivuille on tänään tullut lausuntopyyntö ilmailumääräyksen OPS M1-23 muuttamisesta. Tämä koskettaa myös palolentotoimintaa, pikaisella lukemisella jatkossa sallittaisiin kerhossa tapahtuva palolentäminen PPL lupakirjalla,lentokokemusvaatimus tippuisi 100 tuntiin ja tähystäjän pitäisi täyttää samat lupakirja vaatimukset kuin ohjaaja.

[Jaakko Männistö 268]

Trafin sivuille on tänään tullut lausuntopyyntö ilmailumääräyksen OPS M1-23 muuttamisesta. Tämä koskettaa myös palolentotoimintaa, pikaisella lukemisella jatkossa sallittaisiin kerhossa tapahtuva palolentäminen PPL lupakirjalla,lentokokemusvaatimus tippuisi 100 tuntiin ja tähystäjän pitäisi täyttää samat lupakirja vaatimukset kuin ohjaaja.

100 tuntia on kyllä aivan liian alhainen vaativaan palolentotehtävään,varsinkin kun muistetaan,että pilotin alku on silloin ehkä kaikkein riskialttein! En nyt ymmärrä,miksi tuo tähänastinen 150 tulisi madaltaa? Sitten tähystäjistä,kuulostaa myös kummalliselta tuo lupakirjavaatimus,kun hyvän tähystäjän löytyminen toisinaan on kiven alla jo nykyisilläkin vaatimuksilla.

[Jouni Laukkanen 55]

Kokemuksena 100 tuntia on kyllä aivan liian alhainen vaativaan palolentotehtävään, varsinkin kun muistetaan, että pilotin alku on silloin ehkä kaikkein riskialttein! En nyt ymmärrä miksi tuo tähänastinen 150 tulisi madaltaa? Sitten tähystäjistä; kuulostaa myös kummalliselta tuo lupakirjavaatimus, kun hyvän tähystäjän löytyminen toisinaan on kiven alla jo nykyisilläkin vaatimuksilla.

 

Laitan tähän tuon linkin http://www.trafi.fi/tietoa_trafista/ajankohtaista/2518/lausuntopyynto_ilmailumaarayksen_ops_m1-23_muuttamisesta

 

Olen vähän samaa mieltä Jaakon kanssa, 100 tuntia on aika vähän. Mutta jos tähtärinä olisi kokenut palolentäjä, voisin päästää tuon 100 tuntia kokeneen ohjaajaksi.

[Sami Mäntyharju 12]

"Harrastusilmailukerhon lennoilla ei sallittaisi kuljettaa ohjaajan ja yhden tähystäjän lisäksi muita henkilöitä, lukuun ottamatta toimeksiannon saaneen harrasteilmailukerhon henkilöä, jonka tehtävänä on kyseisen ilmailukerhon metsäpalovalvontalentotoiminnan johtaminen tai tarkastaminen, tai toimeksiantajan edustajaa, jonka tehtävänä on toiminnan tarkkailu.  Tähystäjälle asetettaisiin samat vaatimukset kuin ilma-aluksen ohjaajalle."

 

-Vain yksi tähystäjä ja toiminnan tarkkailija??

[Harri Kontturi 17]

Olen totaalisen eri mieltä Jounin ja Jaskan kanssa. En näe sitä etua, että vaikka vuodessa PPL-kurssin käynyt, noin 50h lentänyt pilotti jatkaa nykyisin varsin yleisellä (ehkä jopa hyvin optimistisella) 20h/vuosi tahdilla. Viisi vuotta pikkutunneilla höylättyään saa pilotti viimein 150h kasaan ja alkaa lennellä palolentoja. Onko oletetavaa, että nuo viisi vuotta opetuksen päättymisestä on parantanut taitoa erityisesti etenkin sen viimeisen kahden vuoden ajalla?

 

Omasta mielestäbi tuota voisi löysyttää jopa niin pitkälle, että pilotille riittäisi pelkän PPL-lupakirjan omistaminen, kunhan koneessa olisi lennonopettaja ja tähystäjä mukana (kyllä, tällöin minimimiehitys olisi 3). Tähystäjille nykyisen kaltainen SLPSn antama kurssitus pakolliseksi. Systeemi tarjoaisi nuorille lentäjille kokemuksen kerhotoiminnassa mukana olemisen tärkeydestä, mutta antaisi myös vastinetta lupakirjaan uponneille rahoille. Uusia lentäjiä kasvaisi tähystäjäpaikan kautta, eikä väki alkaisi pian olla kävelykeppiläisiä.

[Ari Simonen 28]

100 tuntia on kyllä aivan liian alhainen vaativaan palolentotehtävään,varsinkin kun muistetaan,että pilotin alku on silloin ehkä kaikkein riskialttein! En nyt ymmärrä,miksi tuo tähänastinen 150 tulisi madaltaa? Sitten tähystäjistä,kuulostaa myös kummalliselta tuo lupakirjavaatimus,kun hyvän tähystäjän löytyminen toisinaan on kiven alla jo nykyisilläkin vaatimuksilla.

Minun mielestä 100 tunnin kokemus riittää...olen lentänyt lähemmäs sata palolentoa enkä ole kertaakaan joutunut tilanteeseen josta ei sadan tunnin pilottikin selviäisi. Pidän vesikonelentämistä paljon vaativampana ja siinäkin on kokemusvaatimus vain 75 tuntia. Mutta tuo ehdotus että tähystäjälläkin pitäisi olla samat lupakirjat kuin ohjaajalla johtaa joissain kerhoissa tähystäjäpulaan.

[Jouni Laukkanen 55]

Olen totaalisen eri mieltä Jounin ja Jaskan kanssa. En näe sitä etua, että vaikka vuodessa PPL-kurssin käynyt, noin 50h lentänyt pilotti jatkaa nykyisin varsin yleisellä (ehkä jopa hyvin optimistisella) 20h/vuosi tahdilla. Viisi vuotta pikkutunneilla höylättyään saa pilotti viimein 150h kasaan ja alkaa lennellä palolentoja. Onko oletetavaa, että nuo viisi vuotta opetuksen päättymisestä on parantanut taitoa erityisesti etenkin sen viimeisen kahden vuoden ajalla?

 

Omasta mielestäbi tuota voisi löysyttää jopa niin pitkälle, että pilotille riittäisi pelkän PPL-lupakirjan omistaminen, kunhan koneessa olisi lennonopettaja ja tähystäjä mukana (kyllä, tällöin minimimiehitys olisi 3). Tähystäjille nykyisen kaltainen SLPSn antama kurssitus pakolliseksi. Systeemi tarjoaisi nuorille lentäjille kokemuksen kerhotoiminnassa mukana olemisen tärkeydestä, mutta antaisi myös vastinetta lupakirjaan uponneille rahoille. Uusia lentäjiä kasvaisi tähystäjäpaikan kautta, eikä väki alkaisi pian olla kävelykeppiläisiä.

 

No tässä on se juttu, että palolentotoiminnassa joutuu aika paljon lentämään ns. perstuntumalla, eikä minusta 50h lentänyt keskimäärin ole valmis siihen. Siinä missä SAR-toiminnassa tähtärin tilalla istuva mission commander huolehtii lähinnä suunnistamisesta ja tähtärit hoitavat oman hommansa, joutuu palolentäjä myös jonkin verran navigoimaan/tähystämään kun tähtäri keskittyy havainnointiin.

 

Tuon sata tuntia saavuttaa vielä kohtuullisen helposti, mutta matka 150 tunnin päähän on melkoinen. Suku ja tuttavat on siinä vaiheessa jo lennätetty.

[Harri Kontturi 17]

No tässä on se juttu, että palolentotoiminnassa joutuu aika paljon lentämään ns. perstuntumalla, eikä minusta 50h lentänyt keskimäärin ole valmis siihen. Siinä missä SAR-toiminnassa tähtärin tilalla istuva mission commander huolehtii lähinnä suunnistamisesta ja tähtärit hoitavat oman hommansa, joutuu palolentäjä myös jonkin verran navigoimaan/tähystämään kun tähtäri keskittyy havainnointiin.

 

Tuon sata tuntia saavuttaa vielä kohtuullisen helposti, mutta matka 150 tunnin päähän on melkoinen. Suku ja tuttavat on siinä vaiheessa jo lennätetty.

 

Valvontalentoja lennetään normaalina kesäisenä päivänä valoisaan aikaan luokkaa 2000 jalan korkeudella tai mikäli olosuhteet sallii, niin korkeammallakin . Reitti on jokseenkin aina sama, joten jos sen on istunut tähystäjänä muutaman kerran, niin reitti on tuttu. Lisäksi tukena on yleensä GPS-laitteet, joihin on reitti piirretty ja seuranta siten reaaliaikaista. En ole siis samaa mieltä, että suunnistaminen olisi haastavaa. PPL-kurssiin kuuluvat matkalennot yksin ilman opettajaa ovat haastavampia tehtäviä. Matalat pilvet ja lähestyvät saderintamat toki tuovat tilanteita, joissa lentoreittiä pitää muuttaa tai lentää hieman alempana. Noiden varalta olisi siinä alussa hyvä olla se FI(A)-kelpparilla oleva toveri siinä mukana.

 

Perstuntumalla lentäminen on mielestäni se huonoin juttu, minkä voi oppia. Luotetaan ulkomuistiin ja jätetään tarkastuslistat käyttämättä, lennellään valvontakeikat laskematta koneen suoritusarvoja tai painoja ja harrastetaan muita oikoteitä. Monet saattavat menettää myös mittariluottamuksensa, mikä olisi tärkeää, jos ajaudutaan epähuomiossa pilveen. Toki tilastojen valossa se noin 100h lentänyt pilotti on vaarallisimmillaan, mutta luulisin tämän tilastopiikin taustalla olevan kavereitten lennättelyn ja temppuilun tai turhien riskien ottamisen, kun ei ole enää niin sanottua järkevää lentämistä tarjolla.

 

100h saa kerättyä jos on iso kaveripiiri ja kiertelee kenttää, mutta 150h alkaa vaatia jo melkoista toverikavalkaadia - tästä olen samaa mieltä. Jos rahapuolta mietitään, niin päästäkseen tähän vapaaehtoiseen harrastukseen (palovalvontalennot) pitäisi sijoittaa iso summa rahaa, että pääsee mukaan. Kymppitonnin PPL-kurssi ja siihen 100h ostettuja lentotunteja noin karkeasti laskettuna 15 tuhatta. Yhteensä siis uudehkon henkilöauton verran. Ei tarvinne etsiä tämän kauempaa syytä siihen, miksi lentäjäväki vanhenee ja harvenee. Jos vertaan tilannetta, että olisin lentänyt 2 vuodessa 100h (eka vuosi PPL-kurssiin ja toinen 50h niiden kavereiden lennättelyyn) ja tämän jälkeen jatkaisin 10h/v tasolla, niin saavuttaisin 150h kuusi vuotta opetetuksen päättymisen jälkeen. Väitän, että perstuntumakin olisi ollut parempi toisen vuoden jälkeen sadan tunnin kohdalla, kuin se olisi tässä 150 tunnin tapauksessa.

 

Yhden yön nukuttuani ajattelin esittää seuraavaa:

Palolennoilla koneen ohjaajalta vaaditaan vähintään PPL-lupakirja ja 100h lentokokemusta. Koulutuksen voi aloittaa, kun ohjaajalla on 75h kokonaislentokokemusta täynnä. Kouluttajalla on oltava lennonopettajan kelpuutus, FI(A), ja hän toimii ilma-aluksen päällikkönä. Kun kyseessä on koulutusvaihe, on tähystäjänä oltava kolmas henkilö. Tähystäjien on käytävä tehtäväänsä koulutus SLPS:n koulutusohjelman mukaisesti (ei lupakirjavaatimusta).

SAR-toiminnassa lennetään vaativampaa lentämistä matalalla ja hitaasti, joten siinä voisi olla perusteltua jättää nykyinen 150h raja lentäjän osalta voimaan.

 

[Jouni Laukkanen 55]

Perstuntumalla lentäminen on mielestäni se huonoin juttu, minkä voi oppia. Luotetaan ulkomuistiin ja jätetään tarkastuslistat käyttämättä, lennellään valvontakeikat laskematta koneen suoritusarvoja tai painoja ja harrastetaan muita oikoteitä.

 

Jaahas. Se on perinteisesti tarkoittanut sitä, että osataan lentää tuijottamatta mittareihin.

[Ari Simonen 28]

Trafin mukaan määräyslyonnos on määrä saattaa voimaan toukokuussa 2014. Onko tässä tarkoitus muuttaa sääntöjä kesken kauden juuri kun uudet palolentosopimukset on tehty? Sellainen aiheuttaa kyllä aika paljon harmia niin kerhoissa kuin tehtävän antajankin puolella. Kyllä tarvitaan riittävän pitkä siirtymäaika jotta voidaan sopeutua uuteen tilanteeseen. Paloviranomaisia ei sitten enää kyydittäisi johtamaan suuriakin paloja, eikä lehtijuttua tekeviä toimittajia. Sallittaisiinko sitten taas jatkossa myös kaksipaikkaiset koneet tehtävän antajan puolelta, jää nähtäväksi.

[Jaakko Männistö 268]

Valvontalentoja lennetään normaalina kesäisenä päivänä valoisaan aikaan luokkaa 2000 jalan korkeudella tai mikäli olosuhteet sallii, niin korkeammallakin . Reitti on jokseenkin aina sama, joten jos sen on istunut tähystäjänä muutaman kerran, niin reitti on tuttu. Lisäksi tukena on yleensä GPS-laitteet, joihin on reitti piirretty ja seuranta siten reaaliaikaista. En ole siis samaa mieltä, että suunnistaminen olisi haastavaa. PPL-kurssiin kuuluvat matkalennot yksin ilman opettajaa ovat haastavampia tehtäviä.

Tähystäjien on käytävä tehtäväänsä koulutus SLPS:n koulutusohjelman mukaisesti (ei lupakirjavaatimusta).

SAR-toiminnassa lennetään vaativampaa lentämistä matalalla ja hitaasti, joten siinä voisi olla perusteltua jättää nykyinen 150h raja lentäjän osalta voimaan.

 

Anteeksi mutta pakko kysyä....kai olet itse ollut mukana palolennolla? Ensinnä,Virven kuuluvuus on varminta alle 1500 f lentokorkeudella,ei koskaan korkeammalla, tämä on faktaa ja pitäis olla kaikkien asianosaisten tiedossa. Palolentoja lennetään usein myös haastavissa olosuhteissa,ei ne kuule läheskään aina ole kauniin poutapäivän sunnuntailentoja,siellä voi hetkellisesti joutua vaikka mittarikeliin   Eikä suinkaan koko aika olla kepsun viivan päällä,vaan pitkiäkin poikkeamia ja pistoja joutuu tekemään.

  Mitä sellaista SLPS:n koulutusohjelma tarjoaa tähystäjälle,jota hän ei muualta pysty omaksumaan? Muistutan taas,että hyvän tähtärin löytyminen joka lennolle,joskus pienelläkin varoitusajalla,on tosi työlästä,saa soitella ympäri maakuntaa ja monesti paloasemalta saakin sitten lopulta tosi pätevän ja virven varmasti hallitsevan kaverin mukaansa.

  Voin kertoa,että myös kulovalvonnassa joutuu lentämään vaativaa matalalla lentämistä useista eri syistä,kuten esim:savun alkuperän varmistaminen,tai varmistuminen onko savun lähteellä jo maahenkilöstöä paikalla,sekä tietysti voi eteen tulla myös palokunnan opastaminen,jossa kyydissä kyllä varmasti pelkäisin 100h pilotin armoilla.

[Mikko Maliniemi 5]

  Voin kertoa,että myös kulovalvonnassa joutuu lentämään vaativaa matalalla lentämistä useista eri syistä,kuten esim:savun alkuperän varmistaminen,tai varmistuminen onko savun lähteellä jo maahenkilöstöä paikalla,sekä tietysti voi eteen tulla myös palokunnan opastaminen,jossa kyydissä kyllä varmasti pelkäisin 100h pilotin armoilla.

 

No tuo on vähän paksua kyllä. Käytännössä ainoa kohta, missä palolennolla tarvitsee rikkoa minimikorkeuksia, on kapulan pudotus. Jos ei näe savun alkuperää, tai mahdollista paikalla olevaa henkilöstöä korkealta, ei kyllä enää ole fyysisesti kelvollinen palolennolle Opastamisessakaan ei ole mitään tarvetta mennä matalalle...

[Mikko Tuomi 416]

Pinnoissa marginaali-VFR olosuhteissa vetäminen "palolennon" nimissä kuulostaa kyllä aika kohtuullisen hasardilta toiminnalta.

 

[Ari Simonen 28]

Lentopelastusseuran lentotoimintasääntöjä palolentojen osalta:

-Sääminimi palolennolla on näkyvyys 5km/pilven alaraja(yksi pilvi riittää) 800ft maasta.

-Minimilentokorkeuden (500ft) alitus on tarpeen hyvin harvoin.

-Viestikapulan pudotuksessa minimilentokorkeus 300ft.

-300ft on kaiken SAR ja palolentotoiminnan ehdoton alaraja.

-Kaartaminen on kielletty alle 500ft:n lentokorkeuden.

-Ohjaajan tehtävä on yksinomaan lentää lentokonetta.

-Tähystäjän tulee olla koulutettu siten että hän kykenee itsenäisesti hoitamaan GPS:n ja VIRVEn.

 

Nämä säännöt tulivat vuodelle 2007  Suomussalmen palolentoonnettomuuden jälkeen.

[Jussi Finnilä 22]

Nykyään minimilentokorkeus on 500ft kaikissa tilanteissa...

[Jaakko Männistö 268]

No tuo on vähän paksua kyllä. Käytännössä ainoa kohta, missä palolennolla tarvitsee rikkoa minimikorkeuksia, on kapulan pudotus. Jos ei näe savun alkuperää, tai mahdollista paikalla olevaa henkilöstöä korkealta, ei kyllä enää ole fyysisesti kelvollinen palolennolle Opastamisessakaan ei ole mitään tarvetta mennä matalalle...

En kai maininnutkaan mitään jalkamääriä,vaikka totta on,että paloauton henkilöstö ei näe konetta kuin vilaukselta,jos 500 f pidetään miniminä,valitettavasti!

Kelvollisuuden, palo kuin muillekin lennoille myöntää ilmailulääkäri medikaalin muodossa.

Tuosta "kapulasta",jolla tarkoittanet "noottia" luvattomalle kulottajalle,on luovuttu jo tietääkseni monissa kerhoissa.

[Ari Simonen 28]

 

Tuosta "kapulasta",jolla tarkoittanet "noottia" luvattomalle kulottajalle,on luovuttu jo tietääkseni monissa kerhoissa.

Jos näin on tapahtunut niin se on sopimusrikkomus. Kyllä noissa tämänvuotisissakin ohjeissa edellytetään viestikapulan pudotus metäpalovaroituksen aikana luvattomille kulottajille sun muille nuotion polttajille.

[Ari Simonen 28]

Aika perzeestä on tuon määräysluonnoksen valmistelu jos tuommoisenaan menisi läpi. Varsinkin tuon tähystäjävaatimuksen osalta, mihin katoaisi se osaaminen ja kokemus suurelta joukolta mopu-purje-ultralentäjiä ja muita koulutettuja tähystäjiä jotka ovat ehkä vuosikymmeniä tähystäneet palolennolla. Jos tämä joukko katoaa palolentotoiminnasta ollaan pahassa pulassa.

Kompromissiehdotus: Sadan tunnin pilotti voisi lentää palolentoa jos tähystäjä täyttää samat vaatimukset. 150 tunnin pilotti voisi lentää palolentoa koulutuksen saaneen tähystäjän kanssa.

[Harri Kontturi 17]

Anteeksi mutta pakko kysyä....kai olet itse ollut mukana palolennolla? Ensinnä,Virven kuuluvuus on varminta alle 1500 f lentokorkeudella,ei koskaan korkeammalla, tämä on faktaa ja pitäis olla kaikkien asianosaisten tiedossa. Palolentoja lennetään usein myös haastavissa olosuhteissa,ei ne kuule läheskään aina ole kauniin poutapäivän sunnuntailentoja,siellä voi hetkellisesti joutua vaikka mittarikeliin   Eikä suinkaan koko aika olla kepsun viivan päällä,vaan pitkiäkin poikkeamia ja pistoja joutuu tekemään.

  Mitä sellaista SLPS:n koulutusohjelma tarjoaa tähystäjälle,jota hän ei muualta pysty omaksumaan? Muistutan taas,että hyvän tähtärin löytyminen joka lennolle,joskus pienelläkin varoitusajalla,on tosi työlästä,saa soitella ympäri maakuntaa ja monesti paloasemalta saakin sitten lopulta tosi pätevän ja virven varmasti hallitsevan kaverin mukaansa.

  Voin kertoa,että myös kulovalvonnassa joutuu lentämään vaativaa matalalla lentämistä useista eri syistä,kuten esim:savun alkuperän varmistaminen,tai varmistuminen onko savun lähteellä jo maahenkilöstöä paikalla,sekä tietysti voi eteen tulla myös palokunnan opastaminen,jossa kyydissä kyllä varmasti pelkäisin 100h pilotin armoilla.

 

Kiitos kysymästä, olen ollut lennoilla mukana. Ainakin 2500 ft AGL asti kuului virvestä viestit, mutta voihan sitä aina laskeutua, mikäli tarvetta tulee ja yhteyttä ei löydy. Indeksimallinnus ottaa huomioon luonnon kuivuuden, joten rehellisillä mittarikeleillä ei pitäisi tulla lentoa eteen. Toki "lentoputken" viimeisenä lentopäivänä on yleensä sateita tulossa läntisiltä suunnilta, mutta tähän voi varautua valmisteluvaiheessa. Venäjän rajalla kulkevat tähystysreitit joutuu varautumaan tähän siten, että päätetään lähdetäänkö lennolle vai ei. Läntisillä reiteillä voidaan turvallisuuden vaatiessa poiketa itään sateen alta.

 

SLPS:n koulutus ei tarjoa mitään sellaista, jota ei periaatteessa voisi oppia jostain muualtakin. Ero on siinä, että toreilla puhutut asiat ovat puheita ja koulutus on koulutusta. En väitä etteikö puheetkin voisi olla valideja, mutta virallisen kouluttajan sanaan luottaisin mieluummin.

[Jaakko Männistö 268]

  Vielä sen verran Harrille,että varmasti kuuluukin,vaikka oltaisiin 3000 ft AGL,kuuluu ainakin ajoittain ja satunnaisesti.Kyse onkin siitä,että kuuluvuus tulee olla taattu

joka hetki, mistäs tiedät milloin laskeutua,jos palopaikalla maahenkilöstö on jo aikansa yrittänyt yhteyttä koneeseen saamatta sitä.Suositus on siis 1500 ft,eikä ole mitään tarvetta sitä ylittää,monesti esim.utu/auer jo rajoittaa näkyvyyttä kauemmaksi jos ollaan ylempänä.Niin,"rehellisillä mittarikeleillä" mitä se onkaan kun palolennoista puhutaan? Ukkoskeleillä saatetaan olla hyvinkin,hetkellisesti jopa siellä mittarikelissä ja siitä tietenkin tulee tuo NF vaatimus palolentäjälle,jota joskus aiemmin ei vielä ollut!

  Oletko muuten kuullut,että joku tähtäri olisi saanut koulutuksensa torikahvilasta? Minun tietooni ei tällaista ole kantautunut.

[Ari Simonen 28]

  Ukkoskeleillä saatetaan olla hyvinkin,hetkellisesti jopa siellä mittarikelissä ja siitä tietenkin tulee tuo NF vaatimus palolentäjälle,jota joskus aiemmin ei vielä ollut!

Mistä keksit näitä..että palolentäjällä pitäisi olla NF kelpuutus? Lue OPS T 2-100 siellä ei todellakaan tuollaista vaatimusta ole.

Edit: Joskus muinoin..-90 luvulla piti kerhoissa olla riittävä määrä CVFR:n kelpuutuksen omaavia palolentäjiä että voitiin lentää marginaalikeleissä. CVFR kelpuutus mahdollisti pienemmät sääminimit ja sillä voi lentää yöllä. Sittemmin tämä kelpuutus muuttui NF:ksi