Painavalla koneella lentäminen

[Kimmo Wjuga 1]

Ehkä ilmaisin itseäni epäselvästi, kun näyttää syntyneen väärinkäsitys, että olisin ehdottanut jonkinlaista "kikkailua" proppivivulla pakkolaskusuorituksen aikana. Tarkoitin ainoastaan sitä, mitä tuo Arrowin manuaalikin sanoo: sammutustoimenpiteissä vipu vedetään taakse, minkä jälkeen sen annetaan olla. Very simple.

 

Kimmo ei taida harrastaa purjelentoa, jos hänen mielestään pienellä profiilivastuksella liitäminen on vaarallista puuhaa. 

 

Siis tulkkasin et vedätät potkurilla isoilla lapakulmilla aina kun alkaa näyttää ettei esteistä pääse yli ja sitten vipu takaisin eteen, jne.

 

Purtsikkaa en enää ikinä!  Yhden kesän sitä jaksoi niska kipeänä tuijotella taivaalle räyskälän baanan päässä ja kuunnella ne samat "sitkun mä vedin" lentokertomukset vuodelta 1756... Mut onhan se purtsikallakin huono idea lennellä kaukana minimivastuksen nopeudesta, erityisesti hidaspuolella ja matalalla  Kokeilkaa tuotakin!

[Jari Seppälä 0]

Ja mahdun kyllä ultraan. Sinne on aika moni tonttiin tullut läskikin mahtunut (koska vain "hyväksynnälliset" painorajat on ylitetty, ei sen ultran "oikeita" painoja...  ). Ainiin! Miksi ultrakurssilla olen kuullut opetettavan että ultran kuormitusmoninkertarajat ja sitä kautta painorajat on vain "viranomaisen määräämiä" koska PIK:n hinukin pystyy vetämään 15g:tä?

 

Onneksi sentään asentamalla n 12kg lisäpainon (pelastusvarjo) ultraan, saa pilotilla olla se 10 kiloo enemmän läskiä.

 

Mutta oikeasti hyihyi miettiä että mitä se kone oikeasti kestää!

 

nimim. läski pilotti

[Nils Rostedt 13]

Totta. Mut tossa onkin toi suunnitteluvaatimusten lukemisen ihanuus: "limited by pilot effort" joka on sit tuolla myöhemmin määriteltynä ne ohjainvoimat (150lbs äkillistä voimaa per jalka, jne.). Ja "control stops may be fitted", eli välttämättä ei oo laitettu. .....

 

Tuossa on yksi asia mikä tietyissä ultrissa (erityisesti eurostarissa) mua häiritsee. Se muutama hassu tunti mitä sillä oon pörräillyt, niin sen sauvavoima tuntuu tosi pieneltä ihan matkanopeuksillakin. Mieli on tehnyt kokeilla miten se sauvavoima kasvaa jos vedän sauvan reippaasti takarajoittimeen vaikkapa juuri Va nopeudelta tai matkalennosta. Sellainen tuntuma on koneesta jäänyt, että sen voisi aika helpostikin rikkoa taivaalle jos käyttelee täysiä ohjainpoikkeutuksia huolimattomasti. Joku Eurostar kuski voisi käydä tuonkin tarkistamassa ensi kerran kun on taivaalla. Siis ihan puhtaasta mielenkiinnosta. Ikaruksessa se sauva tuntuu laittavan paljon reippaammin vastaan.

 

Totta että sauvavoimat ovat joissakin ul-koneissa melkoisen pienet. Silti en allekirjoita että juuri tämä olisi mikään merkittävä syy tähänastisissa onnettomuuksissa, joissa rakenne on pettänyt. Olen jossain määrin seuraillut näitä ulkomaiden ultrahavereita ja viime vuosilta muistuu mieleen lähinnä pari tapausta, missä reilun ylinopeuden johdosta korkeusvakaaja ja/tai perärunko on pettänyt. Toinen näistä tapahtui näytöksessä, jolloin on toki mahdollista että mukana on ollut myös ohjaajan tekemiä ohjausliikkeitä, mutta muistikuvani mukaan se oli kylläkin enemmän ns. "high speed low pass" tapaus.

 

Toinen rakenteellisesti arka paikka on ollut sivuperäsinpolkimet. Taitaa olla aika tavallista että epähuomiossa painaa voimakkaasti molemmilla jaloilla yhtaikaa, ja tällä tavalla rikkoutuneita polkimia tunnetaan Suomessakin. Suomen kansallinen määräyskin oli ainakin aikaisemmin tiukempi kuin Saksan vanha BFU95.

 

Mutta sellaisia ul-onnettomuuksia jotka johtuisivat ohjaajan tekemistä voimakkaista ohjausliikkeistä VA:n alapuolella tai sen tuntumassa ei kyllä heti muistu mieleen. Ainakaan nykyisten rakennemääräysten mukaan rakennetuissa koneissa.

 

Itse olen oppinut lentämään ultraa kevyellä kahden sormen otteella. Tällä on sekin etu että konetta trimmataan useammin oikein. Ymmärrän kyllä että jos on tottunut lentämään raskailla ohjaimilla varustettua konetta, "poisoppiminen" ja uudenlaisen lentokäsialan oppiminen ei välttämättä tapahtu hetkessä. Tämä onkin eräs niistä tekijöistä, miksi pidän hieman arveluttavana että nykyään "peltikonepilotti" voi saada ul-päällikköoikeuden jopa vain kahden koululentotunnin perusteella.

[Erkki Pulkkinen 0]

Itse olen oppinut lentämään ultraa kevyellä kahden sormen otteella. Tällä on sekin etu että konetta trimmataan useammin oikein. Ymmärrän kyllä että jos on tottunut lentämään raskailla ohjaimilla varustettua konetta, "poisoppiminen" ja uudenlaisen lentokäsialan oppiminen ei välttämättä tapahtu hetkessä. Tämä onkin eräs niistä tekijöistä, miksi pidän hieman arveluttavana että nykyään "peltikonepilotti" voi saada ul-päällikköoikeuden jopa vain kahden koululentotunnin perusteella.

 

Ota huomioon, että peltikonepilotilla on oikeus koskea muihinkin kuin perus-cessnaan, jopa kaikenmaailman experimentaleihin.

[Nils Rostedt 13]

Ota huomioon, että peltikonepilotilla on oikeus koskea muihinkin kuin perus-cessnaan, jopa kaikenmaailman experimentaleihin.

 

Joo. USA:ssa ollaankin aika huolissaan experimentalien lentoturvallisuuden tasosta. Ja kuinka ollakaan, NTSB:n vuoden 2012 teematutkimuksessa tästä aiheesta annettiin mm. tällaiset suositukset:

 

improving pilots' access to transition training and supporting efforts to facilitate that training,

ensuring that buyers of used E-AB aircraft receive necessary performance documentation

 

Eli ohjaajien on syytä panostaa eroavuuskoulutukseen sekä, erityisesti käytettynä hankittujen koneiden osalta, tiedostamaan experimental-koneen lento-ominaisuuksien erikoisuudet. Ihan samalaiset huolenaiheet kuin nämä meidän ultra-asiat, vaikuttaisi.

[Mika Koski 0]

Tässä on tosiaan hyvä huomata että vaatimus pääsääntöisesti edellyttää sen että kone kestää yksittäisen ohjausliikkeen; se ei takaa että kone pysyy ehjänä jos ohjaimia "pumpataan" laidasta toiseen.

 

Ainakin korkeusperäsimen täyspoikkeutus "veto" -suunnassa syö nopeutta sen verran tehokkaasti, että ensimmäisen vedon jälkeen ohjaimilla voi tehdä melkein mitä vain.

 

T. Mika

[Erkki Pulkkinen 0]

Joo. USA:ssa ollaankin aika huolissaan experimentalien lentoturvallisuuden tasosta. Ja kuinka ollakaan, NTSB:n vuoden 2012 teematutkimuksessa tästä aiheesta annettiin mm. tällaiset suositukset:

 

Eli ohjaajien on syytä panostaa eroavuuskoulutukseen sekä, erityisesti käytettynä hankittujen koneiden osalta, tiedostamaan experimental-koneen lento-ominaisuuksien erikoisuudet. Ihan samalaiset huolenaiheet kuin nämä meidän ultra-asiat, vaikuttaisi.

 

Tuohon taitaa olla myös muitakin syitä kun koneen keveys.

Olisiko PPL-pilotin muuten suoritettava ultra-koulutus jos meinaa lentää mopocessnaa keveämmällä laitteella?

[Tatu Koiranen 1 754]

Ainakin korkeusperäsimen täyspoikkeutus "veto" -suunnassa syö nopeutta sen verran tehokkaasti, että ensimmäisen vedon jälkeen ohjaimilla voi tehdä melkein mitä vain.

 

T. Mika

 

Niin, jos kone on vaakalennossa...

[Erno Berger 0]

Niin, jos kone on vaakalennossa...

 

Tämä kysymys kuuluisi varmaankin tuohon "Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta" -ketjuun, mutta kysympä täällä, koska tässä on ollut aiheesta juttua.

 

Allan Cassidy kirjoittaa kirjassaan "Better Aerobatics", että kone sakkaa aina tietyllä sauvan asennolla (riippumatta ilmanopeudesta), olettaen että paino ja konfiguraatio on pysyy samana. Eli tietty sauvan asento antaa aina tietyn kohtauskulman, jolloin siipi sakkaa. Pitääkö tämä paikkansa, ja jos pitää, niin eikös koneen pitäisi silloin sakata, kun Va-nopeudesta poikkeutetaan sauva täysin taakse? Vai onko tässä jotain suurempaa aeromystiikaa takana?

 

  -Erno

[Jaakko Kuusisto 3]

Tämä kysymys kuuluisi varmaankin tuohon "Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta" -ketjuun, mutta kysympä täällä, koska tässä on ollut aiheesta juttua.

 

Allan Cassidy kirjoittaa kirjassaan "Better Aerobatics", että kone sakkaa aina tietyllä sauvan asennolla (riippumatta ilmanopeudesta), olettaen että paino ja konfiguraatio on pysyy samana. Eli tietty sauvan asento antaa aina tietyn kohtauskulman, jolloin siipi sakkaa. Pitääkö tämä paikkansa, ja jos pitää, niin eikös koneen pitäisi silloin sakata, kun Va-nopeudesta poikkeutetaan sauva täysin taakse? Vai onko tässä jotain suurempaa aeromystiikaa takana?

  -Erno

 

Sakkaus tapahtuu aina, ko. siivellä, samalla kohtauskulmalla. Sakkausnopeus riippuu mm. koneen painosta ja tiheyskorkeudesta.

Raskaampi kone sakkaa aina suuremmalla ilmanopeudella, mutta samalla kohtauskulmalla

[Erkki Pulkkinen 0]

Tämä kysymys kuuluisi varmaankin tuohon "Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta" -ketjuun, mutta kysympä täällä, koska tässä on ollut aiheesta juttua.

 

Allan Cassidy kirjoittaa kirjassaan "Better Aerobatics", että kone sakkaa aina tietyllä sauvan asennolla (riippumatta ilmanopeudesta), olettaen että paino ja konfiguraatio on pysyy samana. Eli tietty sauvan asento antaa aina tietyn kohtauskulman, jolloin siipi sakkaa. Pitääkö tämä paikkansa, ja jos pitää, niin eikös koneen pitäisi silloin sakata, kun Va-nopeudesta poikkeutetaan sauva täysin taakse? Vai onko tässä jotain suurempaa aeromystiikaa takana?

 

  -Erno

 

Silloinhan sakkauksista päästäisi kertaheitolla eroon kun laitetaan sauvaan rajoitin. Siis ei pidä paikkaansa.

[Nils Rostedt 13]

Tämä kysymys kuuluisi varmaankin tuohon "Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta" -ketjuun, mutta kysympä täällä, koska tässä on ollut aiheesta juttua.

 

Allan Cassidy kirjoittaa kirjassaan "Better Aerobatics", että kone sakkaa aina tietyllä sauvan asennolla (riippumatta ilmanopeudesta), olettaen että paino ja konfiguraatio on pysyy samana. Eli tietty sauvan asento antaa aina tietyn kohtauskulman, jolloin siipi sakkaa. Pitääkö tämä paikkansa, ja jos pitää, niin eikös koneen pitäisi silloin sakata, kun Va-nopeudesta poikkeutetaan sauva täysin taakse? Vai onko tässä jotain suurempaa aeromystiikaa takana?

 

  -Erno

 

Mielenkiintoista! Tuo Allan Cassidy ilmeisesti ei ole aivan keltanokka, joten odotan mielenkiinnolla lisää näkemyksiä.

 

Sillä välin on hyvä huomata että ehtona tuossa väittämässä on se että koneen paino ja konfiguraatio pysyy samana. Oikeassa elämässähän sakkausnopeus kasvaa painon myötä ja esimerkiksi laskusiivekkeiden käyttö muuttaa myös sakkausnopeutta.

 

Oletan että väite perustuu g-voiman vaikutukseen sakkausnopeuteen. Eli hitaasti lähestyvässä sakkauksessa (1-g) sakkaus tapahtuu kun sauvaa vetämällä on saavutettu sakkauskohtauskulma, mutta jos suurella nopeudella vedetään sauvaa yhtä paljon taakse, syntyvä g-voima nostaa sakkausnopeutta merkittävästi.

 

Sauvan rajoittimesta sen verran että sellainen rajoitin joka estäisi sakkauksen, tekisi myös laskeutumisen hankalammaksi. Joissakin konetyypeissähän korkeusperäsinteho on aika marginaalinen kun painopiste on etummaisessa asennossa, jolloin nokkapyörän pitäminen irti maasta laskussa vaikeutuu.

 

Koneen pitäisi sakata, kun VA:sta vedetään sauva täysin taakse. Sakkaus ikäänkuin suojaa konetta hajoamasta ylisuuren g-voiman johdosta. Syntyvä g-sakkaus voi kylläkin olla aika raju tapahtuma, en suosittele arkikäyttöön, taitaa mennä jo taitolennon puolelle.  ??? 

 

Virheitä ylläolevassa saa vapaasti korjata.... 

[Sauli Vuori 21]

 

Koneen pitäisi sakata, kun VA:sta vedetään sauva täysin taakse. Sakkaus ikäänkuin suojaa konetta hajoamasta ylisuuren g-voiman johdosta. Syntyvä g-sakkaus voi kylläkin olla aika raju tapahtuma, en suosittele arkikäyttöön, taitaa mennä jo taitolennon puolelle.  ??? 

 

Virheitä ylläolevassa saa vapaasti korjata.... 

 

Niin. Eiköhän tässäkin päde se, että siipi sakkaa aina samalla kohtauskulmalla. Jos korkeusperäsimen poikkeuttaa kymmenesosasekunnissa, niin voisi olettaa sakkauksen olevan mahdollinen. Varmasti tässä kohtaa on eroja eri konetyyppien välillä.

[Erkki Pulkkinen 0]

Koneen pitäisi sakata, kun VA:sta vedetään sauva täysin taakse.

 

Ei se Va sitä tarkoita, vaan se tarkoittaa sitä, että juuri ennen sakkausta nopeudella Va saadaan kiihtyvyydeksi koneen sallittu positiivinen G-raja. Periaatteessa on mahdollista, että kone sakkaa Va:lla esim. puolella korkeusperäsimen poikkeutuksella tai sitten ei edes täydelläkään poikkeutuksella, se riippuu enemmän ohjainpintojen mitoituksesta.

Negatiiviseen G:hen tai muihin retkutuksiin Va:ta ei ole sovitettu.

[Oskari Tähtinen 0]

Negatiiviseen G:hen tai muihin retkutuksiin Va:ta ei ole sovitettu.

 

Aiemmin threadissä todettua ohjainpintojen mitoituksesta:

 

"HORIZONTAL TAIL SURFACES

 

CS 23.423 Manoeuvring loads

(See AMC 23.423)

Each horizontal surface and its supporting structure, and the main wing of a canard or tandem wing configuration, if that surface has pitch control, must be designed for manoeuvring loads imposed by the following conditions:

(a) A sudden movement of the pitching control, at the speed VA to the maximum aft movement, and the maximum forward movement, as limited by the control stops, or pilot effort, whichever is critical."

 

Eli V_a on mitoitettu myös negatiiviselle G:lle. Ei liene myöskään sattumaa, että koneissa joissa negatiivinen g-raja on n. puolet positiivisesta, myöskin korkeusperäsimen liikealue on yleensä alaspäin puolet vähemmän kuin ylöspäin.

 

Ja ettei asia menisi liian helpoksi, tulisi kaikissa nopeuksissa mittarinopeuden ohessa huomioida lentokorkeus ja ilman kokoonpuristuvuus, koska kuormitukset on laskettu ekvivalentti-ilmanopeuden mukaan (EAS)...

 

-Oskari

[Jaakko Kuusisto 3]

aika vekkuli ilmiö tuo, että kone sakkaa  SUORASSA VAAKALENNOSSA aina samalla mittarinopeudella (IAS), lentokorkeudesta riippumatta.

 

Lämpötilalla korjattu painekorkeus on nimeltään TIHEYSKORKEUS.

Painekorkeus  mitataan korkeusmittarin standardiasetuksella  eli QNE:llä

[Oskari Tähtinen 0]

aika vekkuli ilmiö tuo, että kone sakkaa aina samalla mittarinopeudella (IAS), lentokorkeudesta riippumatta.

 

Entäpä sakkausnopeus kaarrossa? Tai saatavilla oleva N_z tietyllä mittarinopeudella...?

 

-Oskari

[Jaakko Kuusisto 3]

Entäpä sakkausnopeus kaarrossa? Tai saatavilla oleva N_z tietyllä mittarinopeudella...?

 

-Oskari

 

Koneen käsikirjasta saa nuo nopeusarvot kaarrossa eri kallistuskulmilla 

Kuudenkymmenen asteen kaarrossa on +2 G ja sakkausnopeus kasvaa.

 

Ei tuo kumoa edellä väittämääni

 

Eikä noiden käsitteiden kanssa kannata saivarrella, pelkkä faktatieto ja suunta riittää ohjeeksi

 

 

Tai saatavilla oleva N_z tietyllä mittarinopeudella...?

Tuota en ymmärrä

[Oskari Tähtinen 0]

Tai saatavilla oleva N_z tietyllä mittarinopeudella...?

Tuota en ymmärrä

 

Hyväksytään tässä tarkastelussa, että lentokone sakkaa aina samalla kohtauskulmalla, joka nyt voidaan mieltää vaikka samaksi ilmanopeudeksikin eri korkeuksilla.

(Näinhän ei kuitenkaan todellisuudessa ole, kokoonpuristuvuuden takia sakkauskohtauskulmakin muuttuu suuremmilla Machin luvuilla.)

 

Otetaan nyt mikä tahansa mittarinopeus. Mikä on maksimi-G (eli koneen pystyakselin suuntainen kiihtyvyysmonikerta n_z), joka ko. nopeudella voidaan saavuttaa? Pysyykö tämä n_z vakiona eri korkeuksilla?

 

Toisin sanoen, onko kiihtyvyysmonikerta, jonka maksimiveto nopeudelta V_a tuottaa aina vakio, vai muuttuuko se painekorkeuden ja Machin luvun mukaan?

 

-Oskari

[Hannu Örn 7]

aika vekkuli ilmiö tuo, että kone sakkaa  VAAKALENNOSSA aina samalla mittarinopeudella (IAS), lentokorkeudesta riippumatta.

 

Paitsi ettei kuitenkaan, jos tarkkoja ollaan... kriittinen kohtauskulma pienenee (ja siten sakkausnopeus suurenee) ylöspäin mennessä, joskin efekti on yleisilmailun maailmassa varsin pieni.

 

Kannattaa muistaa, että nyrkkisäännöt ("sakkausnopeus on aina sama") ovat nyrkkisääntöjä, eivät tarkkoja totuuksia.

 

Painekorkeus  mitataan korkeusmittarin standardiasetuksella  eli QNE:llä

 

QNE ei tarkoita paineasetusta vaan lentokentän painekorkeutta. Tämä olisi hyödyllinen tieto, jos jostain syystä haluaisi tulla standardipaineasetuksella laskuun. Käytännössä tähän ei taida missään törmätä...

 

The term "QNE" refers to the indicated altitude when 1013.2mb/29.92 inHg is set in the altimeter's Kollsman window and not the setting itself, as is commonly misconceived.

http://en.wikipedia.org/wiki/Pressure_altitude

[Tatu Koiranen 1 754]

QNE ei tarkoita paineasetusta vaan lentokentän painekorkeutta.

 

Siitä olen tässä samaa mieltä, että se ei tarkoita paineasetusta... mutta mitä ihmeen lentokentän painekorkeutta?

[Jaakko Kuusisto 3]

Siitä olen tässä samaa mieltä, että se ei tarkoita paineasetusta... mutta mitä ihmeen lentokentän painekorkeutta?

Aika hakusessa on vastaajien tiedonhallinta 

Paitsi nyt Tatun kommentti

[Jaakko Kuusisto 3]

QFE= paine kentän pinnalla

QNH = Paine keskimääräisellä merenpinnalla

QNE= Standardipaine 1013,2 = LENTOPINTOJEN VERTAILUPAINE

 

Repikää tosta 

[Timo Hyvönen 208]

Tässä yksi ultra-lentokäsikirja tarpeellisine nopeuksineen. Painot tosin puuttuvat, koska ne vaihtelevat maan ja punnituksen mukaan.

 

http://www.atecaircraft.eu/files/122_ZEPHYR_Flight_manual_2.pdf

 

t. Timo

[Hannu Örn 7]

Jaakon esittämät määritelmät ovat käyttökelpoisia yksinkertaistuksia, eivät tarkkoja määritelmiä.

 

QFE on todellakin ilmanpaine kentän pinnalla.

QFE:lle viritetty mittari näyttää kentän pinnalla nollaa.

 

QNH on kentän pinnalla mitattu paine korjattuna merenpinnan tasoon käyttäen ISA-ilmakehän mukaista lämpötilagradienttia. QNH ei ole paine merenpinnalla, paitsi ISA-olosuhteissa.

QNH:lle viritetty mittari näyttää kentän pinnalla kentän korkeutta merenpinnasta, lämpötilaoloista riippumatta. QNH:lle viritetty mittari ei näytä nollaa merenpinnalla, paitsi ISA-olosuhteissa.

 

QNE on painekorkeus kentän pinnalla. Siis se jalkamäärä, jolta ISA-ilmakehästä löytyy sama paine, joka kentän pinnalla on mitattu.

QNE on se korkeus, jota standardipaineasetukselle 1013,25 hPa viritetty mittari näyttää kentän pinnalla.

 

Sitten on vielä QFF, joka on QNH:n sukulainen: se on kentällä mitattu paine korjattuna merenpinnan tasoon todellisia lämpötiloja käyttäen. QFF:aa voidaan pitää "parhaana valistuneena arvauksena" todellisesta paineesta merenpinnan tasolla. QFF:lla ei ole lentäjän kannalta juurikaan merkitystä.

 

Kaikki nämä Q-arvot ovat lentokenttäkohtaisia. Esim. kahden lähekkäisenkin lentopaikan QNH:ssa voi olla eroa, jos kentät ovat eri korkeuksilla ja lämpötilaolosuhteet poikkeavat huomattavasti ISA:sta.

 

Vastauksena Tatun kysymykseen; QNE on todellakin painekorkeus kentän pinnalla. Jos puhutaan ilmassa olevan lentokoneen korkeusmittarilukemasta standardipaineasetuksella, käytetään yksinkertaisesti termiä painekorkeus - tai sitten lentopinta, joka on oleellisesti sama asia vähemmillä nollilla.

 

QNE on ymmärtääkseni keksitty siksi, että hot and high -kentillä QNH voi helposti mennä mittarien säätöalueesta yli. Ei siksi, että merenpinnalla olisi erityisen korkea paine vaan siksi, että kuumissa oloissa ja korkeilla kentillä QNH on suurempi kuin QFF. (Tosin tulihan se säätöalue vastaan Suomessakin toissa talvena, Malmin QNH oli 1055  ).

 

Ratkaisuna ongelmaan joku keksi, että mennään sitten laskuun standardiasetus mittareissa ja QNE kertoo, millä mittarikorkeudella pyörät kolahtavat maahan.

 

(Nyt ollaan muuten todella kaukana painavalla koneella lentämisestä, mutta ei anneta sen haitata tahtia.  )

 

E: typo.