Painavalla koneella lentäminen

[Tatu Koiranen 1 754]

Vastauksena Tatun kysymykseen; QNE on todellakin painekorkeus kentän pinnalla.

 

Niin näyttäisi olevan. Ei pitäisi näemmä ikinä uskoa opetusta, aina pitäisi tarkistaa lähdekirjallisuudesta (ja vieläpä korkeimman tason sellaisesta, ei oppikirjasta)

[Jouko Holopainen 1]

Olen käyttänyt seuraavia muistisääntöjä: QNH - "not here", eli suhteessa meren pintaan - toivottavasti meren pinta ei ole "here" . QFE - "from earth" eli maan pinnasta ja QNE - "neutral" eli se "teoreettinen" tai ISA. Örnin juttu on kyllä parasta antia mitä täällä on pitkään aikaan ollut.

 

Lentäessä itse en "osaa" käyttää QFE arvoa, vaan katson kentän korkeuden ja pläjäytän sen ilmanpaine...eiku korkeusmittariin (QNH siis). En tiedä miksi, eihän se ole paikallislennolla yhtään sen huonompi kuin noi muutkaan.

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Kikka kakkonen:

kun olet korpikentällä jonka ELEV on esimerkiksi 520 ft. Käännä korkeusmittarisi näyttöön se 520 ft ja silloin sulla on paineasetuksena  QNH 

[Nils Rostedt 13]

kone sakkaa  SUORASSA VAAKALENNOSSA aina samalla mittarinopeudella (IAS), lentokorkeudesta riippumatta.

 

Hyväksytään tässä tarkastelussa, että lentokone sakkaa aina samalla kohtauskulmalla, joka nyt voidaan mieltää vaikka samaksi ilmanopeudeksikin eri korkeuksilla.

 

Lisää pilkunviilausta 

 

Lentäminen eri laskusiivekeasetuksilla muuttaa sakkausnopeutta.

Lentäminen kevyellä / painavalla koneella muuttaa sakkausnopeutta.

Jää- ja huurrekerros siiven päällä muuttaa sakkausnopeutta. 

 

Mutta muuttaako koneen massakeskiöaseman sijaitseminen etu- tai takarajalla sakkausnopeutta (olettaen että muut em. muuttujat pysyvät samoina)? 

 

[Jaakko Kuusisto 3]

 

Mutta muuttaako koneen massakeskiöaseman sijaitseminen etu- tai takarajalla sakkausnopeutta (olettaen että muut em. muuttujat pysyvät samoina)? 

 

 

 

MUUTTAA

[Ilpo Isoluoma 22]

Maallikon ajatuksia sakkauksesta: Sakkauksessa ilmavirtaus irtoaa siivestä. Jos ilmanopeus on nolla, niin mitään ei virtaa. Onko sakkaustila? Mistä siipi tietää koneen painon? Onko sakkauksessa eri asteita: vähän, kohtalaisesti, paljon?

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Kun ilmavirtaus on NOLLA niin kone ei sakkaa , vaan saattaa olla platalla parkissa. Sakkaukseksi sanotaan lentotilaa, jolloin ilmavirtaus irtoaa siivestä.

 

Lentokoulutuksessa harjoitellaan tunnistamaan alkava sakkaus = pilli ( ja opettaja ) huutaa ja korkeusperäsimessä on ravistusta, virtauksen irrotessa siivestä. Virtaus saadaan siipeen kiinni työntämällä sauvasta kohtauskulmaa pienemmäksi

 

Kaartosakkauksessa työnnetään myös nokka alas ja lopetetaan liika veto.

 

G-sakkauksessa siipi ei kanna vedetyn koneen painoa ja G-sakkaus  hallitaan  löysentämällä vetoa. Siis siipi tunnistaa kasvaneen painon.

 

Koulutuksessa tehdään myös osasakkaus, jolloin korkeus ei putoa ja kone on hallittavissa pienentämällä kohtauskulmaa, työntämällä sauvasta, + lisätään tehoa.

 

Täyssakkauksessa koneen nokka putoaa ja korkeudenmenetys alkaa, silloin pienennetään kohtauskulmaa ,työntämällä sauvasta saadaksemme virtaukse kiinni siipeen, nokka alas ja lisätään täysi kaasu. 

 

Osasakkauksessa saattaa kone kaatua siivelleen, koska nostovoima toisessa siivessä on pienempi. Kärkisakkaajat kaatuvat aina helpommin jommalle kummalle siivelleen.

[Markku Valkama 3]

 

MUUTTAA

 

Väitteesi on epätosi. 

 

 

M Arkku

[Jaakko Kuusisto 3]

Väitteesi on epätosi. 

 

 

M Arkku

 

kuvaile epätotesi, enkä muuten VÄITTÄNYT

[Tommi Kaukonen 5]

Lentokoulutuksessa harjoitellaan tunnistamaan alkava sakkaus = pilli ( ja opettaja ) huutaa ja korkeusperäsimessä on ravistusta, virtauksen irrotessa siivestä. Virtaus saadaan siipeen kiinni työntämällä sauvasta kohtauskulmaa pienemmäksi

Minkä takia korkeusperäsin ravistaa, jos virtaus irtoaa siivestä? Oman,  tosin vähäisen kokemuksen mukaan ravistusta tuntuu, koska virtaus irtoaa siivestä.

[Matti Huoviala 84]

Tuntuuko korkeusohjaimessa tärinää sakkauksen lähestyessä tai sakkauksessa?

 

Joissain koneissa tuntuu, joissain ei. Olen ollut luulossa, että joskus on jopa koitettu saada turbulenttinen virtaus osumaan korkeusohjaimeen aerodynaamisen sakkausvaroituksen aikaansaamiseksi.

Valitettavasti useimmilla lentämilläni konetyypeillä näin ei ole. Aerodynaaminen varoitus tulee lähinnä hentona värinänä irtoavan virtauksen pyöriessä jossain osissa konetta.

Tästä syystä lento-oppilaat eivät kovin hyvin tunnista sakkaustilaa. Usein on vallalla sellainen käsitys, että koneen nokan pitää pudota tai koneen "kaatua" siivelleen jotta sakkauksen oikaisu voidaan aloittaa. Toki on myös niitä, jotka tuijottelevat nopeusmittaria ja viisarin osuessa lukemaan x aloittavat oikaisun. Jos aloittavat.

 

-M-

[Tommi Kaukonen 5]

Ahaa! Enpä tullut ajatelleeksi, että kohtauskulman kasvaessa virtaus voi osua korkeuperäsimeen, kun lentelen T-pyrstöisellä. Aika ovelaa, jos suuunnittelija saisikin sen kohdalleen sakkausvaroitukseksi. Muuten,  kai purtsikoissa pyritään aerodynaamisella tai profiilikierrolla, siihen että sakkaus alkaa siiven tyvestä? Ei  varmaan kaikissa konetyypeissä ei sekään toimi.

[Lauri Lahtinen 3]

Ahaa! Enpä tullut ajatelleeksi, että kohtauskulman kasvaessa virtaus voi osua korkeuperäsimeen, kun lentelen T-pyrstöisellä. Aika ovelaa, jos suuunnittelija saisikin sen kohdalleen sakkausvaroitukseksi.

 

Ainakin Valmetin Vinkassa on kaksi "listaa" siiven yläpinnalla, joiden tarkoituksena on aiheuttaa pyörrettä korkeusperäsimeen kun sakkauskohtauskulma saavutetaan. Sakkauksen tuntee selkeästi ohjaimissa. Tämä toimii tietysti vain koneissa, joissa ohjausjärjestelmä on mekaaninen.

[Matti Huoviala 84]

Moniin härveleihin on viritelty eri kikoin sakkausominaisuuksia. Tyypiliset  yleisimailu, ultra-  ja purjekoneet  sakkaavat melko rauhallisesti. Tavallinen käytös on  eriasteista tärinää, vajoamisnopeuden voimakas kasvaminen ja mahdollisesti nokan  painuminen  ja/tai kallistuminen.  Ohjainten teho on heikko ja tavallisesti nokka on kovin ylhäällä horisonttiin  nähden.  Tässä vaiheessa sakkaus on  tyypillisesti helposti oikaistavissa.

Jos hommaa ei tajua on rauhallinenkin kone tästä tilanteesta saatavissa väärillä ohjausliikkeillä jännittävään tilaan saati sitten sellainen kone jolla mielenkiintoisempia ominaisuuksia.

Harjoittele sakkausten tunnistamista ja oikaisuja säännöllisesti ja mielellään sellaisen kanssa joka asian osaa.

 

-M-

[Markku Valkama 3]

kuvaile epätotesi, enkä muuten VÄITTÄNYT

 

Epätosi = ei tosi   Matematiikassa käytetään merkkiä on yhtä kuin eli = jonka yli on vedetty viiva / jolla esitetään että = ei ole voimassa.

 

Mutta asiaan, Tarkemmin kun asiaa miettii niin saatat olla oikeassa.  Jos painopiste on niin takana kuin mahdollista on sakkaus nopeus pienempi kuin jos painopiste on mahdollisinman edessä. Ero on hiuksen hieno, mutta se on olemassa.

 

Tietysti edellytyksellä että kokonaismassa pysyy samana.

 

Apropoo väittäminen. Jos saitilla ISOILLA kirjaimilla huutaa jotain, se helposti tulkitaan väitteeksi.

 

Ja asiasta kolmanteen, Hauskaa juhannusta.

 

M Arkku

[Jaakko Kuusisto 3]

 

 

 

Ja asiasta kolmanteen, Hauskaa juhannusta.

 

M Arkku

 

 

Hyvää Juhannusta 

[Markku Valkama 3]

Moniin härveleihin on viritelty eri kikoin sakkausominaisuuksia. Tyypiliset  yleisimailu, ultra-  ja purjekoneet  sakkaavat melko rauhallisesti. Tavallinen käytös on  eriasteista tärinää, vajoamisnopeuden voimakas kasvaminen ja mahdollisesti nokan  painuminen  ja/tai kallistuminen.  Ohjainten teho on heikko ja tavallisesti nokka on kovin ylhäällä horisonttiin  nähden.  Tässä vaiheessa sakkaus on  tyypillisesti helposti oikaistavissa.

Jos hommaa ei tajua on rauhallinenkin kone tästä tilanteesta saatavissa väärillä ohjausliikkeillä jännittävään tilaan saati sitten sellainen kone jolla mielenkiintoisempia ominaisuuksia.

Harjoittele sakkausten tunnistamista ja oikaisuja säännöllisesti ja mielellään sellaisen kanssa joka asian osaa.

 

-M-

 

Sakkausominaisuudet on "hauska" juttu. Tiedän yhden grob g 102 club astirin joka minun massalla sakkaa siten että jos vedän sauvasta rauhallisen tasaisesti, ei esiinny mitään radikaalia sakkausta, vaan kone ikään kuin leijuen liitää noin 2m/s vajoamalla kunnes löysään vetoa.. Todella spuukia.

Pik jolla nykyisin lentelen, ei oikeastaan edes sakkaa, enemminkin tuntuu värinää sauvassa kun korkeusvakaaja ei oikein tiedä että sakkaisiko vai ei. Elikkäs; Ihan oikeasti, kokeilkaa turvallisilla korkeuksilla miten koneenne käyttäytyy ääritilanteissa.

 

M Arkku

[Seppo Kolehmainen 1 822]

Kyllä Jaska (Kuusisto) on väittämässään ihan oikeasti oikeassa. En aikonut "sekaantua" tähän keskusteluun, tässä kun on jo niin paljon asiantuntijoita mukana. Mutta tämä Markun (Valkama) epäily sai muuttamaan mielipiteeni. Tässä painopisteasiassahan keskustellaan yhdestä lentoturvallisuuden keskeisistä kysymyksistä. Nimittäin jos painopisteen sijainnin merkitys sakkausnopeuksiin ja -ominaisuuksiin on epäselvää. Kannattaa nyt pikimmiten kerrata se, mikä asia määrittää sallitun painopisteen takarajan.

 

Seppo 

[Peter Lord 191]

Oheinen FAA:n julkaisu tarkastelee nimenomaan kuormauksen ja painopisteen sijainnin merkitystä.

http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/media/FAA-H-8083-1A.pdf

 

Peter

[Erkki Ikonen 11]

Kuten Seppo edellä kommentoi: en aikonut kirjoittaa, mutta..

Kustakin siipiprofiilista irtoa ilmavirtaus tietyllä kohtauskulmalla, ei riipu ko. lentolaitteen massasta.  Suuremmalla massalla

nopeus on suurempi ja päinvastoin, kulma on aina sama.

FAR-normit sanelee tietyt ominaisuudet, jotka lentolaitteen tulee täyttää, jos laite halutaan ko. kategoriaan.

Lentolaite  voidaan rakentaa siten, ettei ohjainten poikkeutus riitä muuttamaan siiven kohtauskulmaa virtauksen irtoamiskulmalle.

FAR edellyttää mm.  niin sanotun sakkausvaroituksen, ääni- tai valovaroitus tulee ilmetä 5 - 10 solmua ennen sakkausta.

 

Ennen lentokoulutuksessa opetettiin oppilas tunnistamaan sakkaus ja oikaisemaan kone turvallisesti kohtauskulmaa pienentämällä ja tehoa lisäämällä.

Jotkut lentolaitteet, kuten Grob, on rakennettu siten, ettei vaakalennossa korkeusohjauksella saavuteta ns. sakkauskohtauskulmaa.  Vinka taas ei

selkälennossa pääse sakkauskohtauskulmille. Turvallinen vai ei?  

 

Näistä voisi kirjoittaa vaikka viikon, tässä aluksi...      

 

 

[Peter Lord 191]

Sakkausominaisuudet on "hauska" juttu. Tiedän yhden grob g 102 club astirin joka minun massalla sakkaa siten että jos vedän sauvasta rauhallisen tasaisesti, ei esiinny mitään radikaalia sakkausta, vaan kone ikään kuin leijuen liitää noin 2m/s vajoamalla kunnes löysään vetoa.. Todella spuukia.

Pik jolla nykyisin lentelen, ei oikeastaan edes sakkaa, enemminkin tuntuu värinää sauvassa kun korkeusvakaaja ei oikein tiedä että sakkaisiko vai ei. Elikkäs; Ihan oikeasti, kokeilkaa turvallisilla korkeuksilla miten koneenne käyttäytyy ääritilanteissa.

 

M Arkku

 

"Korkeusvakaaja ei tiedä sakkaisiko tai ei..."

Et kai Markku odota korkeusvakaajan sakkaavan?

[Markku Hiedanpää 0]

Pik jolla nykyisin lentelen, ei oikeastaan edes sakkaa, enemminkin tuntuu värinää sauvassa kun korkeusvakaaja ei oikein tiedä että sakkaisiko vai ei. Elikkäs; Ihan oikeasti, kokeilkaa turvallisilla korkeuksilla miten koneenne käyttäytyy ääritilanteissa.

 

Taitaapi olla siiven tyvestä sakkauskohtauskulmilla irronnut virtaus joka korkeusperäsintä väristää, tätä kutsutaan myös aerodynaamiseksi sakkausvaroitukseksi.

Kyllä se PIK:n korkeusperäsinkin sakkaa, mutta se tarvitsee hyvin jyrkän sivuluisukaarron ja siinä tilassa avatut lentojarrut, joiden aiheuttama pyörre irrottaa virtauksen korkeusvakaimesta.

En suosittele kokeilemaan, tapahtuma tuntuu aika villiltä kun sivuluisukaarto muuttuu silmänräpäyksessä ulkopuoliseksi.   

[Erkki Pulkkinen 0]

Tuntuuko korkeusohjaimessa tärinää sakkauksen lähestyessä tai sakkauksessa?

 

Tästä syystä lento-oppilaat eivät kovin hyvin tunnista sakkaustilaa. Usein on vallalla sellainen käsitys, että koneen nokan pitää pudota tai koneen "kaatua" siivelleen jotta sakkauksen oikaisu voidaan aloittaa. Toki on myös niitä, jotka tuijottelevat nopeusmittaria ja viisarin osuessa lukemaan x aloittavat oikaisun. Jos aloittavat.

 

-M-

 

On havaittavissa ilmiö, että monet pilotit eivät ole koskaan kokeneet sakkausta, alkavaa sakkausta kylläkin.

Sama saattaa päteä myös lennonopettajiin ja jotkut heistä jopa pelkäävät sakkausta, eivätkä opeta sitä oppilailleen. Kun sitten nämä kokemattomat pilotit ovat siinä uskossa, että kone vain tärisee sakatessa tai että kaikkia koneita ei edes saa sakkaamaan, syntyy ruumiita, joista viimeaikoinakin on saatu esimerkkejä.

[Jaakko Kuusisto 3]

 

Korkeusvakaajan sakkaaminen onkin vakavampi ilmiö. Sitä esiintyy, kun korkeusvakaajan etureunaan on kertynyt riittävästi jäätä ja pilotti ottaa laippoja ulos. Kone kippaa rajusti katon kautta ympäri.

 

Tuosta on yksi ikävä esimerkki Ruotsista, Brommaa lähestyvä Viscount otti laippoja ulos ja putosi pystysyöksyssä asuntoalueen parkkipaikalle. Tuon tapauksen jälkeen tuli Suomessakin Ilmailutiedoitus, jossa varoitettiin ko. ilmiöstä.

[Esa Karanko 1 238]

Huippulentäjiä

 

Tarunhohtoiset ilmailupioneerit tuskin aavistivat, että jonain päivänä kehitetään ultrakevyt lentokone. Sillä lentäminen näytää ainakin tämän ketjun perusteella olevan koelentoa muistuttava seikkailu.

 

Linnuilla ei ole lentokäsikirjaa, mutta eivät ne sakkaa yllättäen kesken lennon tai muljahda syöksykierteeseen. Jos kotka nappaa liian painavan saaliin, niin se yksinkertaisesti päästää siitä irti. Puun oksalle laskeutuvan linnun nopeus on nollassa juuri oikealla hetkellä.

 

Linnut eivät keskustele aerodynamiikasta, vaan ne lentävät pelkällä pyrstötuntumalla. Ne ovat huippupilotteja luonnostaan. Ihminen ei taida yltää samaan.