Painavalla koneella lentäminen

[Ilpo Isoluoma 22]

Ota moottorisaha yhteen käteen, täysi kaasu ja rupea kääntelemään. Varo terää

 

Kulmahiomakoneella elikkä rälläkällä voi myös havaita mielenkiintoista liikehdintää, kun sen starttaa ja antaa vaikkapa roikkua vapaasti piuhan päässä. Lisää hyrrästä löytyy vaikkapa yliopiston kirjastosta. Esim kolme paksua tiiliskiviteosta: Lyhyt johdatus hyrrän teoriaan.

[Hannu Niemi 1]

En nyt ihan ymmärrä mitä tekemistä on hyrrällä ja painavalla koneella...

 

h, hyrrätön lentäjä (ei edes kaartomittaria)

[Jaakko Kuusisto 3]

En nyt ihan ymmärrä mitä tekemistä on hyrrällä ja painavalla koneella...

 

 

Hormoonit vaan hyrrää kivasti, kun taistelee taivaan sinessä henkensä edestä. 

[Ilpo Isoluoma 22]

Eikös se ole adrenaliini, joka antaa kivan säväyksen oho-tilanteissa.

 

[Ilpo Isoluoma 22]

Palataksemme painaviin koneisiin; en ymmärrä, miten mehiläinen pysyy ilmassa. Osaa vieläpä suunnistaa. Mukana kulkee tankkauslaitteisto. Lisäksi lähitorjuntaan tehokas myrkkytykki. Ja on huoltovapaa.

[Tapani Ketola 0]

Kun tuli kyse näistä hyrrävoimista ja täällä on asiantuntioita niin onko parempi taitolennossa tehdä  pystykäännös, tai snappi, oikean vai vasenman kautta? 

[Timo Hyvönen 208]

Löysin tällaisen aika hyvän

 

http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/amt_handbook/media/FAA-8083-30_Ch04.pdf

 

ja luin aamulla Flyingistä vanhan Aftermath-tarinan helikopterin turmasta - tosin tässäkään ei artikkelin mukaan paino (vaikka oli ylikuormaakin) ollut se ratkaiseva vaan takaroottorin toiminta

 

http://www.flyingmag.com/technique/accidents/aftermath-stricken-wind

 

 

Pitkästä ketjusta on nyt minulle ainakin selvinnyt, että peltikoneissa se rajaava maksimipaino on nimenomaan rakenteellinen/valmistajan, ei hallinnollinen, ja siksi se on hyvin kriittinen lentämisen suhteen. Kiitos varsinkin Saulille Grumman-kertomuksesta, se valisti paljon.

 

Selvisi myös, miksi useiden ultrienkin kirjoissa rakenteellinen MTOW on 560 kg - ne on rakennettu vanhan LSA-speksin mukaan (http://www.sportpilot.org/questions/afmviewfaq.asp?faqid=2815), nythän tuo jenkkien LSA-raja on 600 kg (tähän taisi mennä mm. Lappeenrannan Dynamic).

 

Törmäsin myös siihen, että jossain maassa GA-koneiden massalle on asetettu myös alempia hallinnollisia rajoja, en nyt vain löydä, missä (olikohan vakuutusmaksuihin liittyvää, MTOW 2700 kg:n sijaan raja oli 2200 kg - no, noin painavia koneita taitaa olla harvassa).

 

Trafi on tänä kesänä keräillyt ramp-tarkastuksissa tietoa todellisista lentopainoista, lienee odotettavissa analyysia ((ainakin ultrien)? Kellukkeiden kanssahan ultran kokonaismassa alkaa lähestyä jo tuota rakenteellistakin rajaa ja vaikutus lento-ominaisuuksiin on selvä. Cessnoissa taitaa kuormattavuus riittää hyvin vesikoneenakin.

 

Viime lauantaina lähdettiin Iiron kanssa maksimipainoisella (472 kg) ultralla Jämille, mukavasti sujui matka ja käsittelykin oli ihan ok - en huomannut mainittavaa eroa yksin lentämiseen.

 

t. Timo

 

 

 

 

 

 

[Tatu Koiranen 1 754]

Trafi on tänä kesänä keräillyt ramp-tarkastuksissa tietoa todellisista lentopainoista, lienee odotettavissa analyysia ((ainakin ultrien)? Kellukkeiden kanssahan ultran kokonaismassa alkaa lähestyä jo tuota rakenteellistakin rajaa ja vaikutus lento-ominaisuuksiin on selvä. Cessnoissa taitaa kuormattavuus riittää hyvin vesikoneenakin.

 

Ei riitä. Moni neljän hengen cessna on käytännössä kahden tai 2,5 hengen kone kellukevarustuksessa. Käytännössä reilusti ylipainoilla olevaa konetta suojelee se, että ilman kovaa vastatuulta, sitä ei saa nousemaan edes ilmaan (koska moottorissa ei riitä teho nostamaan konetta plaaniin).

[Nils Rostedt 13]

 

Selvisi myös, miksi useiden ultrienkin kirjoissa rakenteellinen MTOW on 560 kg - ne on rakennettu vanhan LSA-speksin mukaan (http://www.sportpilot.org/questions/afmviewfaq.asp?faqid=2815), nythän tuo jenkkien LSA-raja on 600 kg (tähän taisi mennä mm. Lappeenrannan Dynamic).

 

 

Pientä korjausta ylläolevaan. Jenkkien LSA-sääntöhän syntyi vasta noin 2004 ja ennen sitä USA:ssa ei ollut muita "kevytilma-aluksia" kuin oma FAR 103 Ultralight, joka määrää suurimmaksi tyhjäpainoksi 254 lb (115 kg).  Tuo edellä viitattu FAQ selostaa lähinnä LSA-säännön syntyhistoriaa MTOW:n osalta alustavista luonnoksista valmiiseen määräykseen.

 

 

Tuon 560 kg luvun taustaa on kyllä haettava Euroopasta. Useimmat tunnetut ultrakevytkonetyypithän on suunniteltu 1990-luvulla tai 2000-luvun alussa. Esim. Ikarus C42 tuli Suomeen noin 1999, Eurostar noin 2000, Dynamic ensiesiteltiin muistaakseni 2000 jne.

 

Tämä oli ennen EASA- aikaa jolloin jokainen maa saattoi säätää oman MTOW-rajansa ultrakeveälle, koska EASA:n perussopimuksessa oleva koko EU:n aluetta koskeva raja 450 kg (myöhemmin 472,5 kg pelastusvarjon kanssa) ei ollut vielä olemassa.  

 

Niinpä useissa maissa oli esim. kansallinen 560 kg MTOW-raja. Tiedän tämän varmasti Slovakian osalta (Dynamic) ja kaiketi myös Tsekissä oli sama 560 kg (eli koko entisessä Tsekkoslovakiassa). Varsinkin Tsekissä tämä oli tärkeää, koska siellä syntyi 1990-luvulla erittäin vilkas kevytilmailuteollisuus, kun tämän entisen merkittävän ilmailumaan insinööreiltä loppui työt itäblokin suunnasta.

 

Tähän aikaan sattui myös juuri sopivasti Rotax 912-moottorin syntyminen, joka mahdollisti käyttövarmat luotettavat suorituskykyiset kevyet kaksipaikkaiset koneet. Lista tällaisista tsekkikoneista onkin pitkä (Eurostar, TL Star/Sting, Kappa, Urban Air jne.).

 

Myös Italiassa alkoi vilkas kevytilmailuteollisuus, josta parhaiten tunnetaan esim. Tecnam ja Storm. Täällä fokus oli kuitenkin hieman erilainen.

Lähtökohta oli JAR VLA-rakennemääräys, joka sallii jopa 750 kilon koneet, mutta uusi moottori mahdollisti paljon keveämmät koneet (P92 ym) joten koneet kannatti suunnitella alemmalle painolle esim. 560 kg. Joten italialaiskoneista valmistettiin tyypillisesti kaksi versiota, VLA-tyyppihyväksytty sekä kevennetty UL-versio, joka sopi Italian kansallisiin määräyksiin ja tulkintoihin. Useilla näistä UL-konetyypeistä on kuitenkin ollut hyväksyntävaikeuksia vientimarkkinoilla, missä tyhjäpainoja tarkkaillaan tarkemmin kuin Italiassa.  

 

Sitten tuli aikanaan EASA vuonna 2005 ja EU-tason määräys 450 kg:n MTOW rajasta, ilmeisesti paljolti Saksan ja Ranskan suuren lobbausvoiman takia. Näissä maissa oli aiemmin kansallinen raja 450 kg, kuten myös Suomessa. 450 kg lienee alunperin syntynyt kaksitahtimoottorien kaudella.

 

Lopputulemana meillä on tosiaankin monia ultrakevytkonetyyppejä, joita on suunniteltu alunperin suuremmalle rakenteelliselle MTOW:lle kuin 450 kg.

 

Tässä kohtaa kannattaa kuitenkin olla tarkkana, koska ei ole mitenkään varma asia että alunperin esim. 600 kg MTOW:lle (kotimaan markkinoille tai vaikkapa USA:n LSA vientimarkkinoille) suunniteltu konetyyppi kestää UL-versiona rakenteellisesti 600 kg maksimipainolla lentämisen. Valmistaja on saattanut käyttää ohuempaa peltiä tai käyttänyt pari lasikuitukerrosta vähemmän, jotta tyhjäpaino saadaan alas UL-määräysten vaatimalle tasolle. Mikä sitten on tällaisen UL-koneyksilön oikea rakenteellinen MTOW? Valmistaja tietää.

 

Vielä tuosta 560 kg MTOW:sta: Ilmeisesti myös Australiassa kansallinen UL-sääntö sallii MTOW 560 kg saakka. Ja koska Australia ei ole EU:ssa, heidän ei tarvitse välittää 450 kg rajasta kotimaassaan. Vientikoneissa kylläkin.

 

Kaiken kaikkiaan näiden asioiden tutkiminen on netistä melko hankalaa koska ultrakevytkoneet hallinnoidaan kansallisten määräysten mukaan, jolloin kielimuuri ja myös tietojen löytäminen aiheuttaa haasteita. Suomessa meillä on jonkinlainen tuntuma Saksan ja Englannin määräyksiin, mutta esim. Tsekki, Ranska ja Italia jäävät usein vailla huomiota, vaikka ne UL-maailmassa ovat olleet (Saksan  lisäksi) kehityksen kärjessä ja ovat edelleen.

 

EDIT: Korjaus edelliseen, Slovakian UL-painoraja oli alunperin 480 kg, sen sijaan itserakennetulle koneelle (Dynamic oli saatavana myös rakennussarjana) 560 kg.

 

 

 

[Markku Hiedanpää 0]

Pientä korjausta ylläolevaan. Jenkkien LSA-sääntöhän syntyi vasta noin 2004 ja ennen sitä USA:ssa ei ollut muita "kevytilma-aluksia" kuin oma FAR 103 Ultralight, joka määrää suurimmaksi tyhjäpainoksi 254 lb (115 kg).  Tuo edellä viitattu FAQ selostaa lähinnä LSA-säännön syntyhistoriaa MTOW:n osalta alustavista luonnoksista valmiiseen määräykseen.

 

Tämä oli ennen EASA- aikaa jolloin jokainen maa saattoi säätää oman MTOW-rajansa ultrakeveälle, koska EASA:n perussopimuksessa oleva koko EU:n aluetta koskeva raja 450 kg (myöhemmin 472,5 kg pelastusvarjon kanssa) ei ollut vielä olemassa.  

 

Sitten tuli aikanaan EASA vuonna 2005 ja EU-tason määräys 450 kg:n MTOW rajasta, ilmeisesti paljolti Saksan ja Ranskan suuren lobbausvoiman takia. Näissä maissa oli aiemmin kansallinen raja 450 kg, kuten myös Suomessa. 450 kg lienee alunperin syntynyt kaksitahtimoottorien kaudella.

 

 

Pieni lisäys edelliseen; Eurooppalainen (JAA - EASA) ultramääritelmä on lainattu -90 luvulla FAI:n määritelmästä joka on edelleenkin sama, eli:

 

1.3 DEFINITION OF A MICROLIGHT OR PARAMOTOR AIRCRAFT

1.3.1 A one or two seat powered aircraft whose minimum speed at Maximum Take Off Weight (MTOW) is less

than 65 km/h, and having a MTOW of:

- 300 kg for a landplane flown soolo

- 330 kg for an amphibian or a pure seaplane flown solo;

- 450 kg for a landplane flown with two persons

- 495 kg for an amphibian or a pure seaplane flown with two persons

Note. These definitions also apply to foot-launched Microlight and Paramotor aircraft.

1.3.2 The MTOW described in 1.3.1 may be increased by 5% if the aircraft is equipped with a parachute system

designed to bring the entire aircraft to the ground if it is deployed.

 

kts. Sporting Code Section 10 "Microlights"

http://www.fai.org/fai-documents

 

Tällöin mm. Saksassa ja Englannissa ultra sai painaa korkeintaan 380 kg.

Massan korotuksen lobbasivat JAA:ssa Ruotsi, Suomi ja Puola yhteistyössä, muutoksen perusteena oli se että kyllä harrastajat tietävät minkälaisella laitteella haluavat lentää (FAI:n määrittely) ja luotettavampien nelitahtimoottoreiden käyttöön oton mahdollistaminen.

[Timo Hyvönen 208]

Hei,

 

vähän painoihin liittyvää asiaa on noussut esille lisää keskusteluissa, tällä kertaa ultrakevyiden painorajoista.

 

Onkohan kenelläkään käytännön kokemusta siitä, miten Keksi-Euroopassa käsitellään ultrakevyiden painoja? Siellähän nuo tuntuvat jo lähtökohtaisesti olevan painavampia mutta käytännön kantavuutta tuntuu silti riittävän. Punnitaanko siellä muuten yksilötkin vai onko tosiaan niin, että "hyväksynnän" yhteydessä määritellään virallinen tyhjäpaino?

 

Toinen juttu tuli sitten mieleen tuossa ihan toisaalta: ultralentäjiä on monen kokoisia. Jotkut isommat ultrailijat täyttävät käytännössä 2-paikkaisenkin kantavuuden yksikseen. Mitenhän näissä tapauksissa täytetään tuo kertauskoululento? Esim. jos omistamani ultrani painot menisivät näin

 

- Koneen tyhjäpaino 310 kg

- Koneen mtow 472,5 kg

- Oma massani 120 kg (en ole vielä ihan siellä, nyt on 78 kg)

- Bensaa tarkkarille 20 l = 14 kg

 

Virallista kuormattavuutta tarkastuslentäjälle jäisi siis 28,5 kg. Kielletäänkö siis tällaiselta henkilöltä ilmailu ennen kuin laihduttaa?

 

 

t. Timo

[Antti Laukkanen 15]

Näetkö jonkin mahdollisuuden kuormata kone oikein? Jos et, sillä ei voi operoida kyseistä lentoa. Jos kyseinen lento vaaditaan lento-oikeuden säilyttämiseen, tilanne on aika lähellä mainitsemasi kaltaista. Kuulin tosin kerran erään arviolta 130 kg lähentelevän salskean ultrapilotin kehuvan hämmästellessäni, ettei taitaisi moisesta olla minun lennokikseni painojen puolesta, notta kyllä he just kävivät samankokoisen kaverin kanssa Lapissa. Täydet oli lähtiessä tankit ja välilaskujen jälkeen myös. Matkatavaraakin oli. Ja hyvin se lensi. Että tiijä sitten, miten homma oikeasti menisi.

 

-A-

[Markku Hiedanpää 0]

Onkohan kenelläkään käytännön kokemusta siitä, miten Keksi-Euroopassa käsitellään ultrakevyiden painoja?

 

On, Saksassa voit joutua ramppitarkastukseen, jonka viranomainen tekee vaakojen kanssa.

[Sauli Vuori 21]

Kuulin tosin kerran erään arviolta 130 kg lähentelevän salskean ultrapilotin kehuvan hämmästellessäni, ettei taitaisi moisesta olla minun lennokikseni painojen puolesta, notta kyllä he just kävivät samankokoisen kaverin kanssa Lapissa. Täydet oli lähtiessä tankit ja välilaskujen jälkeen myös. Matkatavaraakin oli. Ja hyvin se lensi. Että tiijä sitten, miten homma oikeasti menisi.

 

-A-

 

Tää on vähän samanlainen skenario, kun aikoinaan näin porukan lähtevän Rocketilla ( Cessna FR 172 ) pohjoiseen. Tankit täyteen, ei meinannut ovet sopia kiinni ja tavaraakin oli kalavehkeistä kalsareihin ja yks kaasupullo. Mutta komeesti vaan miellyttävä kuusisylinterinen Teledyne Continental mylly pyörimään, ja sinne meni hienosti taivaalle. Varmaan oli sata kiloa ylipainoa. Juttelin pilotin kanssa tovin tankatessa, joka totesi kivasti: tää on siitä pirun kiva kone, kun ei tarvitse tehdä painolaskelmia. Jos ovet sopii kiinni, niin no problems 

 

Ei sillä, paras 172:nen sellanen Roksu on. Siinähän on oikeasti oikea teho- painosuhde. Onhan ne yrittänyt viritellä jotain 180heppasia Lycoja niihin, mutta siitä on vielä matkaa Rockettiin. Sitäpaitsi kuusi sylinteriä kuullostaa hienommalta kuin neljä 

 

 

[Timo Hyvönen 208]

On, Saksassa voit joutua ramppitarkastukseen, jonka viranomainen tekee vaakojen kanssa.

Niin...no miten käytännössä? Varmasti Suomessakin voi joutua. JOKU sanoi että Saksassa näitä koneita käsitellään teknisen rajan suhteen...

 

t. Timo

[Seppo Koivisto 204]

Katsoin Skyranger-ultran esitettä ja siinä sanotaan näin:

Skyranger Nynja design weights and capabilities

Maximal take off weight: 540 kg

 

Lentokäsikirjamallissa on taas painot 450/472 kg. Kysyin joskus tehtaalta tämän painon merkitystä, mutta en oikein saanut vastausta.

[Reijo Österberg 6]

Katsoin Skyranger-ultran esitettä ja siinä sanotaan näin:

Skyranger Nynja design weights and capabilities

Maximal take off weight: 540 kg

 

Lentokäsikirjamallissa on taas painot 450/472 kg. Kysyin joskus tehtaalta tämän painon merkitystä, mutta en oikein saanut vastausta.

Lentokäsikirjamalli on tehty ultrakevyelle lentokoneelle, sen vuoksi tuo 450/472 kg (ilman pelastusvarjoa/varjolla). Jos se olisi tehty esim. VLA koneelle, siinä voisi olla 540 kg. Ja tarkennuksena, ultrakevyellä koneella ei ole lentokäsikirjaa, kuten tyyppihyväksytyillä, vaan lento-ohjekirja!

[Seppo Koivisto 204]

Tämä on tietysti selvä. Koneesta ei ole VLA-versiota. Ihmettelin lähinnä mitä lukemaa ranskalaiset vaakamiehet mahtavat käyttää.

[Markku Hiedanpää 0]

JOKU sanoi että Saksassa näitä koneita käsitellään teknisen rajan suhteen...

 

Se JOKU voisi antaa nämä nämä saksalaiset "toimintatavat ja normit" suomenkin ilmailuviranomaiselle, jotta täälläkin voitaisiin noudattaa samaa EASA-menettelyä kuin saksassa.

[Markku Hiedanpää 0]

Katsoin Skyranger-ultran esitettä ja siinä sanotaan näin:

Skyranger Nynja design weights and capabilities

Maximal take off weight: 540 kg

 

Se on suunnittelun perustana olleet massarajat, joita voidaan käyttää harrasterakenteiseksi rekisteröitävän lentokoneen massarajoina, ei ultran.

 

Ps. Katsokaa aina mille koneelle lento-ohjekirja on annettu ja onko se viranomaisen tai sitä avustavan organisaation hyväksymä. Esitteellä ei ole mitään arvoa näissä ultran EASA-massarajoissa.

[Timo Hyvönen 208]

Se JOKU voisi antaa nämä nämä saksalaiset "toimintatavat ja normit" suomenkin ilmailuviranomaiselle, jotta täälläkin voitaisiin noudattaa samaa EASA-menettelyä kuin saksassa.

 

Joo, kuppilassa kuultua joten odotellaan että JOSTAIN löytyy asiallista tietoa.

 

t. Timo

[Kari Kemppi 2]

Kun tuli kyse näistä hyrrävoimista ja täällä on asiantuntioita niin onko parempi taitolennossa tehdä  pystykäännös, tai snappi, oikean vai vasenman kautta? 

 

Seuraavat huomiot koskevat amerikkalaisella bokserimoottorilla varustettuja koneita, joiden moottori siis pyörii ns. normaaliin suuntaan 

Venäläisten tähtivekottimet pyörivät eri suuntaan ja toiminevat juuri päinvastoin.

 

Pystykäännös tehdään aina vasemmalle. En ole ikinä edes koittanut pystäriä oikealle. Varmaan se onnistuu, mutta kun tähtäin on vasemmassa siivessä niin vasemmalle nyt

katsoo muutenkin. Jos päästää nopeudet liian hitaalle niin hyrrävoima kääntää konetta samalla kun nokka kääntyy alaspäin. Tuntuu vekkulilta, ihan kuin joku ottaisi

isolla kädellä siiven kärjestä ja nostaisi, vastasiiveke ei tehoa. Erityisesti sen huomaa jos tekee humptyä (työnnetty tai vedetty käännös pystystä pystyyn) liian pienellä

nopeudella.

 

Snäpin voi tehdä kummalle puolelle vain. Se on erilainen johtuen moottorin (=potkurin) hyrrävoimista. Tyypillisesti länsikoneilla se tehdään oikealle (=oikea jalka pohjaan) mutta

erityisesti ranskalaiset tykkäävät snäpätä Cappejään vasemmalle. Vasemmalle tehtynä se on pikkasen vaikeampi, vaatii hieman enemmän sauvan ja jalan koordinaatiota ja siten

enemmän harjoittelua. Mutta lopputulos on hieman vähemmän tynnyrimäinen ja ilmeisesti ainakin fransmannien mielestä tyylikkäämpi. Jotkut tuomaritkin lienevät samaa mieltä.

 

 

[Juha Pesu 15]

 

Pystykäännös tehdään aina vasemmalle. En ole ikinä edes koittanut pystäriä oikealle. Varmaan se onnistuu, mutta kun tähtäin on vasemmassa siivessä niin vasemmalle nyt

katsoo muutenkin. Jos päästää nopeudet liian hitaalle niin hyrrävoima kääntää konetta samalla kun nokka kääntyy alaspäin. Tuntuu vekkulilta, ihan kuin joku ottaisi

isolla kädellä siiven kärjestä ja nostaisi, vastasiiveke ei tehoa. Erityisesti sen huomaa jos tekee humptyä (työnnetty tai vedetty käännös pystystä pystyyn) liian pienellä

nopeudella.

 

Snäpin voi tehdä kummalle puolelle vain. Se on erilainen johtuen moottorin (=potkurin) hyrrävoimista. Tyypillisesti länsikoneilla se tehdään oikealle (=oikea jalka pohjaan) mutta

erityisesti ranskalaiset tykkäävät snäpätä Cappejään vasemmalle. Vasemmalle tehtynä se on pikkasen vaikeampi, vaatii hieman enemmän sauvan ja jalan koordinaatiota ja siten

enemmän harjoittelua. Mutta lopputulos on hieman vähemmän tynnyrimäinen ja ilmeisesti ainakin fransmannien mielestä tyylikkäämpi. Jotkut tuomaritkin lienevät samaa mieltä.

 

Mutta onko kyse sittenkään hyrrävoimasta, vai pikemminkin aerodynamiikasta, pyörivän potkurin aiheuttamasta virtauksesta ja momenteista ja voimista, jotka syntyvät aerodynaamisista syistä?

 

Tämä nyt on ihan vain äkkiä mietittynä, mutta jotenkin tuntuisi, että nuo mainitut ilmiöt eivät oikein täsmää hyrrävoimiin, voin olla väärässä ihan hyvin.

[Kari Kemppi 2]

Mutta onko kyse sittenkään hyrrävoimasta, vai pikemminkin aerodynamiikasta, pyörivän potkurin aiheuttamasta virtauksesta ja momenteista ja voimista, jotka syntyvät aerodynaamisista syistä?

 

Tämä nyt on ihan vain äkkiä mietittynä, mutta jotenkin tuntuisi, että nuo mainitut ilmiöt eivät oikein täsmää hyrrävoimiin, voin olla väärässä ihan hyvin.

 

Kyllä se johtuu nimenomaan pyörivän potkurin kehän aiheuttamasta hyrrävoimasta. Sama voima millä tehdään Lomcevakkikin.

Jos ilmanopeus on liian pieni, niin siivekkeen teho ei riitä ja kone kallistuu vaikka sauva on laidassa.

 

Hyrrävoimasta johtuen kone kallistuu eri suuntaan sisä- ja ulkopuolisessa liikeessä. Kuten kaikki (?) muistamme, hyrrävoiman aiheuttama suunta on 90 asteen kulmassa poikkeutukseen nähden. Polkupyörällä kun etupyörää kääntää vasemmalle (liikkkeessä!  )  niin hyrrävoima kääntää pyörää ulkokaarteen suuntaan eli helpottaa pyörän pystyssä pitämistä.

[Juha Pesu 15]

Kyllä se johtuu nimenomaan pyörivän potkurin kehän aiheuttamasta hyrrävoimasta. Sama voima millä tehdään Lomcevakkikin.

Jos ilmanopeus on liian pieni, niin siivekkeen teho ei riitä ja kone kallistuu vaikka sauva on laidassa.

 

Uskottavahan se sitten kai on. Ajattelin äkkiseltään, että potkuriakseli on samansuuntainen kuin koneen pituusakseli, eli että "potkurihyrrä" pyörii saman akselin ympäri kuin minkä akselin ympäri kiertymistä siivekkeillä ohjataan, eli ei pitäisi tulla hyrrävoimaa siihen suuntaan. Mutta sitä kauttako se tulee, että kun sivuperäsinpoikkeutus kääntää nokkaa sivulle, potkurin hyrrävoima joko nostaa ylös tai painaa alas nokkaa, jolloin...hmmm...kone päätyy näiden kahden akselin yhtäaikaisen kallistuksen johdosta myös pituusakselinsa suhteen kallelleen? Taitaa se niin mennä...vai niinkö se menee, vai vieläkö hahmotin jotenkin väärin?