Painavalla koneella lentäminen

[Timo Hyvönen 208]

Kävin eilen lentelemässä pitkin Etelä-Suomea ja istahdin hetken Räyskälän terassilla. Siinä puheeksi tuli painavalla koneella lentäminen: miten se poikkeaa tyhjän koneen käsittelystä.

 

Analysoimme Jaffan ääressä tätä tapausta http://www.turvallisuustutkinta.fi/2695.htm - tuohan on yksi selkeä tapaus, jossa ylipaino oikeasti on ollut yksi välitön onnettomuuden aiheuttaja. Tuokin olisi saatanut jäädä tapahtumatta, jos lentäjä olisi pyöritellyt asiaa kuppilassa kavereiden kanssa ja osannut lentää raskaalla koneella. Tuossa varmaan olisi auttanut maavaikutuksessa vauhdin kerääminen ja vasta sitten veto jyrkempään nousuun.

 

Ultrilla tuon eron painavan ja kevyen koneen välillä huomaa kyllä. Ero ei ole kovin suuri, nousukiito on kahdestaan n. 1,2* pidempi kuin yksin ja kone on hieman painavampi käsitellä. Laskussa en ole isommin eroja havainnut, mutta se voi olla tätä selkäydinvammaakin - adaptoidun lentämiseen sen hetkisen kaluston ja koneen käyttäytymisen mukaan. Tärkeintä lienee kuitenkin se, että painopiste pysyy oikealla alueella.

 

Aion jutella asiasta kerho(je)ni lennonopettajienkin kanssa, he tietävät kuitenkin asiasta paljon. Lennän kolmessa eri kerhossa, joten sieltä löytyy paljon kokemusta. En kuitenkaan pitäisi pahana keskustella tästä tabusta täälläkin, vai mitä?

 

t. Timo

 

 

[Sauli Vuori 21]

 

Ultrilla tuon eron painavan ja kevyen koneen välillä huomaa kyllä. Ero ei ole kovin suuri, nousukiito on kahdestaan n. 1,2* pidempi kuin yksin ja kone on hieman painavampi käsitellä. Laskussa en ole isommin eroja havainnut, mutta se voi olla tätä selkäydinvammaakin - adaptoidun lentämiseen sen hetkisen kaluston ja koneen käyttäytymisen mukaan. Tärkeintä lienee kuitenkin se, että painopiste pysyy oikealla alueella.

 

Aion jutella asiasta kerho(je)ni lennonopettajienkin kanssa, he tietävät kuitenkin asiasta paljon. Lennän kolmessa eri kerhossa, joten sieltä löytyy paljon kokemusta. En kuitenkaan pitäisi pahana keskustella tästä tabusta täälläkin, vai mitä?

 

t. Timo

 

 

 

Ihan hyvä aihe, täällä tuskin kukaan myöntää lentävänsä ylipainoisella koneella. Senverran on sanottava, että nykyinen koneeni on niin kriittinen painojen kanssa, että se ei yksinkertaisesti nouse ylipainoisena. Tai nousee tietenkin, jos on pari kolme kilsaa baanaa käytössä. Kone on siis Grumman AA1. Se on toinen niistä kahdesta Suomessa enää ehjänä olevasta vanhemmalla "kriittisellä", mutta nopeammalla siivellä olevista yksilöistä. Kuormattavuus on käytännössä 180kg, ja maksimipainoilla lennettäessä ei ole mitään asiaa alle kilsan baanoille. Grumman lopetti tämän siipiprofiilin tuotannon 1971, jolloin samaan koneeseen tuli enemmän kiertoa, ja paremmilla sakkaus/nousuominaisuuksilla varustettu siipi.

 

Kun olin tottunut aina lentämään joko Cessnalla tai Piperilla, ja usein niiden vähän tehokkaammilla versioilla - oli astuminen AA1:seen todellinen kulttuurishokki. Kaksin lennettäessä lasken painot tosi tarkkaan. Koneen siipi on sellainen, jossa indusoitu vastus lisääntyy dramaattisesti kohtauskulman kasvaessa. Sillä ei vain voi vain lentää niinkuin Cessnalla - varsinkaan nousussa. Nousu pitää suorittaa pienellä nousukulmalla ja suurehkolla nopeudella, silloin kaikki menee hyvin. Siinä vaiheessa, kun lisätään soppaan kuuma kesäpäivä, mahdollinen sivutuuli ( jos ei pääse suorittamaan lentoonlähtöä vastatuuleen ), niin alkaa olla vaikeuksia jo kilsankin kiitoteillä. Parempi jäädä kotiin. Muuten kone lentää painavana yhtä hyvin kuin keveänäkin. Laskussa kone vajoaa kuin tiiliskivi, jota paino vielä korostaa.

 

Tämä meni ehkä hiukan kone-esittelyn puolelle, mutta olkoon esimerkkinä sellaisesta lentokoneesta, johon painoilla on todella merkittävä vaikutus, ja jolla operoitaessa on pidettävä kiinni käsikirjan ohjeista. Vertauksena voisin mainita, että Cessna - sanotaanko nyt vaikka se 172:nen ei ole moksiskaan, jos siinä on neljä viisikymmentä kiloa ylipainoa, mutta AA1:nen päätyy sillä systeemillä lepikkoon kiitotien päähän. Näitä onnettomuuksia sattui Suomessakin muutama.

[Timo Hyvönen 208]

Katsoin nyt tämän aiemmin tässä linkatun videon - http://www.liveleak.com/view?i=835_1344412426. En tiedä, olisiko tuossa voinut kerätä vauhtia enemmän pinnassa vai miten tuosta olisi selvinnyt. Jotenkin tuntui kuin koneen nokka olisi ollut koko ajan liian ylhäällä eli yritetty vain vetää korkeutta kunnes puut tulivat vastaan. Liian painava se sitten oli noihin olosuhteisiin.

 

t. Timo

[Ilkka Mäkelä 1 215]

"Erikoisia tapauksia"-ketjussa siitä puhuttiin sen verran, että lähtökentän korkeus merenpinnasta on 6300 jalkaa, oli lämmin päivä ja todellinen painekorkeus ehkä jopa 9000 jalkaa. Videosta katsottuna seosvipu oli täysin edessä, eli seosta ei ollut laihennettu, joten moottorista ei todennäköisesti saatu irti suurinta mahdollista tehoa.

 

Samoilla painoilla merenpinnan tasalta tehtävä lentoonlähtö olisi varsin todennäköisesti onnistunut.

 

NTSB ei tehnyt tästä tarkempaa tutkimusta, taisivat nähdä videon ja totesivat, että se oli siinä sitten.

 

http://www.ntsb.gov/aviationquery/brief.aspx?ev_id=20120701X65804&key=1

 

Aikaisemmin käydyssä keskustelussa etsin lähimmän sääaseman tiedot, ja siellä lämpötila oli samaan aikaan, kahdelta iltapäivällä, 26 astetta. Iltapäivän helle vallitsi todennäköisesti lähtökentälläkin. Olisi varmaankin pitänyt lähteä liikkeelle myöhemmin viileämmällä, laihentaa oikein jne. Sekä lopettaa lähtökiito ajoissa, kun tuli selväksi, ettei siitä tule mitään?

 

Jos katsoo kentän tiedot kertovalta sivulta sectional VFR-karttaa, niin siitä selviää, että joka puolella kentän ympärillä on 9000 jalkaan ylettyviä vuoria. Ne olisi myös pitänyt ylittää määränpäähän pääsemiseksi.

 

http://www.airnav.com/airport/U63

[Heikki Pullinen 134]

Käykö siinä missään ilmi paljonko maasto nousee ?

 

Heikki

[Tauno Hermola 113]

Jos katsoo kentän tiedot kertovalta sivulta sectional VFR-karttaa, niin siitä selviää, että joka puolella kentän ympärillä on 9000 jalkaan ylettyviä vuoria. Ne olisi myös pitänyt ylittää määränpäähän pääsemiseksi.

 

Tosin tuonne Lowmanin suuntaan, suunnilleen kiitotien 23 jatkeella, on joku laakso ('Bear valley'), joka ei ilmeisesti nouse läheskään noin ylös. Googlen maastokartasta se on ehkö helpompi havaita.

[Pekka Suikka 0]

Muistanpa kun kerran tulin Larnakasta takaisin Suomeen. Kai se oli joku MD-8x kone 90-luvulla. Ja kai suora charterlento, Suomesta matkatoimistosta ostettu.

 

Jo lähtöselvityksessä kiinnitin huomiota hieman erikoisiin matkustajiin. Kaikki näyttivät olevan kovin ’ronskin’ kokoisia (so. lihavia). Jokin erityisryhmä?

Ja mikä määrä tavaraa! Lähes kaikilla oli ainakin kaksi suurta matkalaukkua ja uskomaton määrä vielä muuta koneeseen sisälle tulevaa käsimatkatavaraa sen päälle.

Punnituksessa vastaanotettiin hymyillen ruumaan menevät tavarat, 40–50 kg/henkilö!

Matkustajilla oli vielä koneessa sisällä saviruukkuja sylissä ja sombrerot päässä!

Kone oli täynnä ja raskas. Todella raskas ja renkaatkin lytyssä!

 

Kiihdytys alkoi ja jo rampilta vedettiin hanat auki! Ja kiihtyihän se kone jotenkin.

Pitkän tovin jälkeen nostettiin etufillari ilmaan. Mitään muuta ei sitten rotaatiossa tapahtunutkaan!

Etupyörä laskettiin takaisin kenttään. Ja kiihdytys jatkui toisen mokoman. Kunnes kiitotien laidassa alkoi vilkkua (keltaiset?) vinoviivat. Kenttä loppuu!

Kone revittiin ilmaan väkisin. Sitten mentiin pitkään aaltojen päällä merellä! Josta kone alkoi kuitenkin kerätä pikkuhiljaa korkeutta. Tietenkin.

Pian jo pimenevässä illassa ilta-auringossa vielä hetken kimaltavat aallot jäivät sitten taakse. Koneessa oli iloinen puheensorina jatkunut taukoamatta…  minua alkoi janottamaan. 

Ja sitten nukuttamaan.  Lento sujui sitten normaalisti ja lasku oli jo paljon miellyttävämpi.

 

Onneksi nykyisin koneen paino punnitaan kai tarkemmin?

 

EDIT:

No ehkä sitä etupyörää vain kevitettiin kokeilumielessä lähtökiidon aikana hetki.

Ja lentoonlähtö oli sitten pätevän kipparin arvioinnin mukaan ajallaan/ajastaan?

Ja ainahan näissä on vähän väritystä ja tulkintaa! Eipä se sen kummosempi sitten kai ollutkaan!

Ja hyvin se kone ainakin lensi, oli sitten painava tai ei!

[Timo Hyvönen 208]

En nyt pikaskannauksella löytänyt noista onnettomuustutkinnoista suoraan painoista johtuvia. Tarkempia analyyseja?

 

Onko Suomessa muuten hajonnut koneita esim. laskussa liian painon takia? Telineet kai siinä olisivat ensimmäisenä lässähtämässä.

 

t. TImo

[Jukka Nisula 2 262]

En nyt pikaskannauksella löytänyt noista onnettomuustutkinnoista suoraan painoista johtuvia. Tarkempia analyyseja?

 

t. TImo

 

Pari tapausta löytyy Seppo Jylhän kirjasta Siviili-ilmailun viimeiset lennot 1927-1994. Ensimmäinen sattui Malmilla 28.6.1968, jolloin parin sadan kilon ylikuormassa ollut amfibiokone Grumman Widgeon OH-GWA yritti lentoonlähtöä parikin kertaa huonoissa tuuliolosuhteissa. Kone sakkasi 40 metrissä sen noustua liian jyrkällä kulmalla. Koneissa olleista neljästä henkilöstä kaksi menehtyi, kone paloi. Tutkijat katsoivat onnettomuuden syyksi "ylikuorman, epäedulliset sääolosuhteet ja koneen virheellisen käsittelyn ilmassa. Penkkien takana olleet irtaimet matkatavarat olivat lisänneet henkilövaurioita".

 

Toinen tapaus, jossa mainitaan mahdollisen ylipainon olleen ainakin osasyy, tapahtui 18.6.1971. Porista Hampuriin lähtenyt Cessna 182L Skylane OH-CCI hajosi todennäköisesti ilmassa kovassa ukkossäässä Ruotsin päällä ja putosi alas. Lähtöpaino oli ollut 134 kiloa yli sallitun, eli toistakymmentä prosenttia. Koneessa oli ohjaaja ja kolme matkustajaa, kaikki kuolivat. Tutkijalautakunta päätteli, että "ohjaaja oli joutunut ukkospilveen ja kone jäätynyt. Se oli raskaassa kuormassaan menettänyt nopeasti korkeutta. Tarvitut voimakkaat ohjainliikkeet ja puuskat olivat rikkoneet koneen. Siivet ja peräsimet pirstoutuivat. Symmetriset murtumat osoittivat koneen olleen hallinnassa kunnes hajoaminen teki ohjaamisen mahdottomaksi."

 

Jukka

[Peter Lord 185]

Käytännön kysymys erityisesti ultrapiloteille:

Mitä tarkoittaa nopeuskäsite Va?

 

Jos Va olisi suurimpaan sallittuun lentoonlähtöpainoon kuormatulla koneella x esim 100, niin onko Va (tällä samalla koneella) 100 kg kevyemmällä lentomassalla yli vai alle 100 - vai edelleen 100?

 

Miksi?

 

Peter

[Timo Hyvönen 208]

Peter,

 

www.kvg.fi antaa seuraavat linkit:

 

http://www.askacfi.com/29/definition-of-va-maneuvering-speed-and-vno.htm

 

http://answers.yahoo.com/question/index?qid=20080201150940AA8BvQ6

 

Va increases with weight because as an airplane gets heavier, it must operate at a higher angle of attack, putting it closer to the critical angle of attack, and therefore closer to the stall.

 

Hope this helps!!

 

Timo

[Peter Lord 185]

Hyvä aloitus, mutta luulen että tuolla google-sitaatilla asia voi jäädä hämäräksi vielä suurelle osalle suomenkieltä paremmin kuin englantia taitavalle harrastajapilotille.

 

Itse asiassa tuo käsite lienee osa lennon teorian opetussisältöä ainakin tyyppihyväksytyillä koneilla lennettäessä.

Pyydän että joku selittäisi suomeksi käsitteen Va ja sen kuinka js MIKSI se on yhteydessä koneen massaan.

 

Peter

[Matti Huoviala 83]

Niin, Timo tuossa jo viittasi internetin suunnattomaan viisauteen aiheesta.

Joskun luin muutaman koneen ohjekirjaa ja läheskään kaikissa ei ole erikseen ilmoitettu eri Va nopeutta isoille ja pienemmille painoille. Itseasiassa taitaa olla aika harvassa lukemassani kirjassa määritelty eri painoille eri Va.

Uskoisin syyksi sen, että valmistaja ei ole nähnyt merkittävää vaikutusta rakenteellisten rajojen rikkoutumisen näkökulmasta, tuskin he ihan tietämättömiä ovat olleet Va:n määräytymisestä.

 

Joka tapauksessa, uskoisin että lentoalueen määräytyminen ei ole ihan aukottomasti hallussa kaikilla lentäjillä, oli sitten takana PPL tai UPL koulututus.

 

-M-

[Peter Lord 185]

Niinpä varmaan. Mutta se alkuperäinen kysymyskin odottaa vastausta suomeksi.

Eli MITÄ tarkoittaa termi "liikehtimisnopeus" jolla on myös symboli Va?

 

Peter

[Janne Karjanlahti 1]

Peter yritää ilmeisesti brassailla kirjatietämyksellä ja vihjailla muiden, erityisesti ultrapilottien tietämättömyyttä?

Olisihan se hienoa jos voitaisiin joskus keskustella ihan samalta viivalta, ilman että ruvetaan heti inttämään omaa ylivertaista tietämystään, mutta eipä kait se onnistu.

 

Jep, Va ei ollut tuttu. Hyvin olen pärjännyt tähän saakka ilman sitä ja taidan pärjätä jatkossakin. Käyttämiäni koneita lennetään "by the p*rse", ei "by the book". Ymmärrän kyllä että kun koneet suurenee niin tarvitaan lisää kirjainyhdistelmiä ja teoriaa. Nykyisellään ennen lentosuoritusta teen hihasta vetäen arvion onko kone a) Kevyt, b) painava vai c) tosi painava. Sitten koneen käsittely ja lentokäsiala suhteutetaan sen mukaisesti. Aivan samalla tavalla kuin vaikkapa sään arviointi, onko rasvatyyni vaiko älyttömän puuskainen vai jotain siltä väliltä. Mielestäni tärkeintä on tiedostaa olosuhteet ja se että ne vaihtelevat, ja adaptoitua sen mukaan. Ja jos tuntuu että nyt mennään jonkun rajan yli, joko pilotin henkilökohtaisen tai sitten määräyksistä kumpuavan, niin silloin on paras jättää kyseinen lento lentämättä.

 

Lentämistäni koneista esim. 2-paikkainen purjekone Puchacz tuntui peräti mukavammalta kahden hengen kuormalla kuin yksin. Toki hyvin henkilökohtaista miten sen kokee, mutta aina painon lisääminen ei automaattisesti huononna koneen ominaisuuksia.

 

Eilen taas startti Falkella (2-paikkainen mopu) 2/3 -tankeilla oli syytä ottaa rauhallisesti ja seurailla nopeusmittaria vaikka kuinka metsänreuna tuntuisi lähestyvän. Nousukyvyn lisäksi en paljoa huomannut mitään eroa lauantaiseen, yksin tehtyyn reissuun samaisella koneella. Paitsi että eilen saatiin se nousemaan moottori sammutettunakin melkein yhtä hyvin kuin moottorin kanssa..

 

Eurostarilla lensin kahden edellisen kesän aikana n. 140 tuntia. Siihen kehittyä aika hyvä tuntuma ylipäätään, ja kyllähän sitä vaistomaisesti pitää hiukan suurempaa nopeusreserviä silloin kun liikutaan suuremmilla painoilla. Normaalissa lentotoiminnassa ero oli kyllä aika pieni, mutta jos sakkaukseen asti mennään niin ylimäärinen paino muutti sakkauskäyttäytymistä selvästi vihaisempaan suuntaan.

 

 

-Janne

 

[Pekka Suikka 0]

Käytännön kysymys erityisesti ultrapiloteille:

Mitä tarkoittaa nopeuskäsite Va?

 

Jos Va olisi suurimpaan sallittuun lentoonlähtöpainoon kuormatulla koneella x esim 100, niin onko Va (tällä samalla koneella) 100 kg kevyemmällä lentomassalla yli vai alle 100 - vai edelleen 100?

 

Miksi?

 

Peter

 

Vaikuttaako 'viralliseen' Va:han se, jos esimerkiksi Socata TB Tobaco (tai Trinidad) koulukoneeseen

asennetaan jälkeenpäin (omavalmisteinen) korkeusperäsimen liikkeenrajoitin Kone-Korhosella?

Siis semmoinen rajoitinpalikka ettei oppilas voi työntää sauvaa täysin eteen.

 

Täytyisikö kone tässä tapauksessa jopa tyyppitestata uudelleen vai voiko taivaalle

lähteä huoletta, kunhan ohjausvaijerit ja niiden sakkelit vaan on tiukalla?

Miten käy tuon Va:n tässä tapauksessa? Arvio myös muista vaurioista (kuten ohjausvaijerit?).

 

[Kari J. Ansamaa 0]

Jos koneen hajoamiseksi katsotaan esim. nokkatelineen pettäminen normaalin näköisessä laskussa, niin voisi epäillä syyksi ylikuorman tai edellisten kovien laskujen vuoksi syntynyttä vauriota. Tiedän myös full lotusten viritysten lauenneen jopa uimareissuja aiheuttaen, kertokoot nyt vesilentäjät kuin helppo niillä on tehdä kovia laskuja, vai onko ylikuormalla osuutta asiaan. Ilmailu.org foorumilla on nyt hyvä keskustelu menossa ylipainoista, Kiitos Hiedanpään asiantuntevien kommenttien. Helikopterilla on muuten helppo selvittää, onko kuormaa likaa lentämiseen; Rotaatiossa jos jalka piisaa, niin lentäminen on sen jälkeen mahdollista  

[Timo Hyvönen 208]

Niin,

 

eli painavalla koneella laskussa on syytä keskittyä kunnolla, koska telineet ovat silloin kovemmalla rasituksella.

 

Lennolla liikehtimisnopeus (Va) käsittääkseni kasvaa, koska kone sakkaa helpommin painavana ennen rikkoutumistaan - tulkitsinko oikein? Tosin esim. ultrien jotkin ratkaisut (esim. trimmiservot) ovat aika kevytrakenteisia ja jo niihin tutustuminen saa suhtautumaan painolentämiseen vakavasti. Purtsikallakaan en haluaisi joutua laskeutumaan vedet tankeissa, huuhh...

 

Ilmailu.orgissa on nostettu esiin valmistajan painorajojen käyttö ultrissakin per konemalli, mutta se ei osu yhteiseen EU-ultraspeksiin. Lupakirja on kuitenkin kansallinen. Jännä yhdistelmä.

 

t. Timo

 

 

[Peter Lord 185]

Peter yritää ilmeisesti brassailla kirjatietämyksellä ja vihjailla muiden, erityisesti ultrapilottien tietämättömyyttä?

Olisihan se hienoa jos voitaisiin joskus keskustella ihan samalta viivalta, ilman että ruvetaan heti inttämään omaa ylivertaista tietämystään, mutta eipä kait se onnistu.

 

-Janne

 

 

Osmo A Wiio, Wiion "viestinnän lait" 1 ... 3

1. Viestintä epäonnistuu aina, paitsi sattumalta.

2. Jos sanoma voidaan tulkita eri tavoin, niin se tulkitaan tavalla, josta on eniten vahinkoa.

3. On olemassa aina joku, joka tietää sinua itseäsi paremmin, mitä olet sanomallasi tarkoittanut.

 

Edelleenkin toivon, että pystyisin Jannenkin kanssa rakentamaan siltoja, en juoksuhautoja.

Mutta, sallinette minun palata peruskysymykseen.

 

Tuoreena PPL-pilottina 1980-luvun alussa jäin "housut kintuissa" itse kiinni siitä, että en (aika vauhdikkaan liikehdinnän jälkeen) osannut vastata minulle esitettyyn kysymykseen, "Tiedätkö todellakaan, mikä on liikehtimisnopeus".  Enpä tiennyt, mutta otin selvää. 

 

Älkää säikkykö älkääkä närkästykö käyttämästäni Va-lyhenteestä.  Ilmailussa on pyritty antamaan yksilöllinen symboli eri nopeuksille (kuten Vx, Vy, Vs, Vne, Va jne.).  Näistä liikehtimisnopeus on juurikin tämä Va. 

 

Ensinnäkin, ultrissa on kaksi istuinta; niin muistelen niistä kahdesta kerrasta kun olen ollut ultrassa.  Ultrakevyen koneen kokonaismassa muuttuu prosentuaalisesti varsin paljon, jos vain toisella tai jos molemmilla penkeillä istuu ihminen. Nähtävästi myös käyttäytyminen muuttuu. Ja fysiikan lait toimivat edelleenkin.

 

Toiseksi, liikehtimisnopeus on yksi ultralupakirjan teoriakoulutusohjelmaan sisältyvä käsite.  Tarkistin asian tänään parilta UPL-opettajalta ja SIL:n materiaalipankista. Lisäksi olen antanut kertoa itselleni, että kuuluisassa "Benkun kirjassa" asia on myös esitetty.

 

http://ilmailuliitto.fi/easydata/customers/ilmailuliitto/files/koulutusohjelmat/MGPL_UPL_KOULUTUSOHJELMA.pdf (Aerodynamiikka: Kappale 4.2.1)

 

Kolmanneksi, liikehtimisnopeus on se ENIMMÄISnopeus, jolla on sallittua poikkeuttaa koneen jokin ohjainpinta (sivuperäsin, korkeusperäsin tai siiveke) ääriasentoonsa ilman, että syntyvä kiihtyvyys saa aikaan rakenteellista vauriota koneelle.  Esimerkiksi, mitä ripeämmin viedään sauva taakse, sitä suurempi kiihtyvyys (G) on seurauksena.  Myös ultrille on koneen käsikirjassa määritelty Va.  Tarkastakaapa. 

 

Jos yhdellä tyypillä on lennetty jo esimerkiksi kunnioitettavat 140 tuntia, lienee itsestään selvää että tuollainen nopeus on sisäistetty ja muistettu.

 

Jep, Va ei ollut tuttu. Hyvin olen pärjännyt tähän saakka ilman sitä ja taidan pärjätä jatkossakin. Käyttämiäni koneita lennetään "by the p*rse", ei "by the book". Ymmärrän kyllä että kun koneet suurenee niin tarvitaan lisää kirjainyhdistelmiä ja teoriaa.

Alla ote Eurostar EV-97 lentokäsikirjasta. Jostain syystä koneen valmistajatehdas on ollut sitä mieltä, että Va on tarkoitettu lentäjän tietoon. Kirjassa ei ole erikseen kuvattu menetelmää ""by the p*rse".

 

[ attachment removed / expired ]

 

Neljänneksi, liikehtimisnopeus on eri kevyellä koneella ja painavalla koneella.  Jos koneen käsikirjassa on vain yksi arvo, se on yleensä ilmoitettu maksimi-lentomassalle. Asiaa voitaisiin mieltää niin, että KEVYEN koneen pystyy särkemään vähemmällä kuin painavan.  Painava kone sakkaa aikaisemmin, ennen kuin täyden ohjainpoikkeaman tuottama kiihtyvyys ehtii muodostua.  Siksi (jopa ultrilla) on hyvä ja turvallisuutta lisäävä tapa ymmärtää lennon teoriaa ja osata välttää toimia ja tapoja, jotka käyvät hengen päälle.

 

 

Toivon, että tämä "kirjatietämyksellä brassailu" ja "ylivertaisella tietämykselläni inttäminen" auttaisi Janneakin elämään pitempään. Ihan vakavasti puhuen, asenteesta on ollut paljon puhetta yhtenä myötävaikuttavana tekijänä erityisesti ultrille sattuneisiin onnettomuuksiin.  Itse harkitsisin useamman kerran, laittaisinko lapseni tai lapsenlapseni matkustajaksi sellaiseen koneeseen, ultraan tai isompaankaan,  jota ohjataan tietoisen uhmakkaasti "by the p*rse".  Uskon että ymmärrätte.

 

Mikä on se "sama viiva" jolta tätä keskustelua olisi helpompaa käydä?

 

Ystävällisesti

Peter

 

[Timo Hyvönen 208]

Eli painavalla koneella lentäessä voi täydet poikkeutukset tehdä tuossa Va-nopeudessa (Zephyrillä muuten vA 149 km/h) ja kevyellä kannattaa vähän varoskella ja lentää hiljempaa jos haluaa vääntää. Tosin terve järki ja ihmisen/lentäjän prstuntumakin varmasti ohjaavat rauhalliseen ohjainkäyttöön kovemmissa nopeuksissa.

 

Koneesta riippuen massan vaikutus sakkausnopeuksiin on varmaankin hyvin erilainen. Tuo Grumman-esimerkki on tämmöselle mopu-purtsi-ultramiehelle erikoinen, ehkä Moputin on se joka vaatii vastaavaa keskittymistä mutta kyllä sekin ilmaan nousee muutamassa sadassa metrissä. Vertasimme taas DA40 ja Zephyr-siipiä Kymissä, ja ultran siipi oli profiililtaan huomattavan paljon paksumpi. Lauantaina pähkäilin samaa Hyvinkäällä Eurostarin ja Torbackassa Zenairin vieressä. Nehän nousevat muutamassa kymmenessä metrissä ilmaan, painavana vähän pidemmällä matkalla mutta ilmassa suurta eroa ei ole.

 

Aika monipuolisia esimerkkejä on jo tullutkin. Grobi on kokonaisuutena niin painava, että yhden ukon lisääminen ei prosentuaalisesti nosta koneen massaa hirvittävästi. Yksin lentäessä taas tankkauksen kanssa saa olla tarkkana painopistelaskelmissakin.

 

Mutta mitäs muuta painavalla koneella lentäessä pitää ottaa huomioon? Hei, vänkään virtuaalista kuppilatiimaa!

 

t. Timo

 

 

[Tauno Hermola 113]

Kolmanneksi, liikehtimisnopeus on se ENIMMÄISnopeus, jolla on sallittua poikkeuttaa koneen jokin ohjainpinta (sivuperäsin, korkeusperäsin tai siiveke) ääriasentoonsa ilman, että syntyvä kiihtyvyys saa aikaan rakenteellista vauriota koneelle.  Esimerkiksi, mitä ripeämmin viedään sauva taakse, sitä suurempi kiihtyvyys (G) onb seurauksena.  Myös ultrille on koneen käsikirjassa määritelty Va.

 

Hmm, FAA tuntuu olevan hiukan eri mieltä:

 

VA should not be interpreted as a speed that would permit the pilot unrestricted flight-control movement without exceeding airplane structural limits, nor should it be interpreted as a gust penetration speed. Only if VA = Vs √n will the airplane stall in a nose-up pitching maneuver at, or near, limit load factor. For airplanes where VA>VS√n, the pilot would have to check the maneuver; otherwise the airplane would exceed the limit load factor.

 

Eli välttämättä ei olekaan sallittua poikkeuttaa koneen jokin ohjainpinta ääriasentoonsa ilman, että syntyvä kiihtyvyys saa aikaan rakenteellista vauriota koneelle.

 

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/d1a4060f22939f36862572eb0061ca3f/$FILE/AC%2023-19A.pdf

 

Edit: linkki kuntoon

[Jaakko Kuusisto 3]

Niinpä varmaan. Mutta se alkuperäinen kysymyskin odottaa vastausta suomeksi.

Eli MITÄ tarkoittaa termi "liikehtimisnopeus" jolla on myös symboli Va?

 

Peter

 

Hakusessa tuntuu tuo nopeusarvo olevan?

 

Tuo Va-nopeus on se maksiminopeus ,jolla voi tehdät äkillisiä ohjainliikkeitä eri kuormituksilla.

 

Ei se ole brassailua  

 

[Jari J Sivula 1]

Peter yritää ilmeisesti brassailla kirjatietämyksellä ja vihjailla muiden, erityisesti ultrapilottien tietämättömyyttä?

Olisihan se hienoa jos voitaisiin joskus keskustella ihan samalta viivalta, ilman että ruvetaan heti inttämään omaa ylivertaista tietämystään, mutta eipä kait se onnistu.

 

 

 

 

Ultrat ja yleisilmailukoneet ainakin ovat tässä asiassa "samalla viivalla". Kirjaviisautta tai ei, koneiden massa vaikuttaa molemmissa luokissa samojen periaatteiden mukaisesti liikehtimisnopeuteen.

[Peter Lord 185]

Hmm, FAA tuntuu olevan hiukan eri mieltä:

 

Eli välttämättä ei olekaan sallittua poikkeuttaa koneen jokin ohjainpinta ääriasentoonsa ilman, että syntyvä kiihtyvyys saa aikaan rakenteellista vauriota koneelle.

 

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/d1a4060f22939f36862572eb0061ca3f/$FILE/AC%2023-19A.pdf

 

Tauno,

 

Kiitokset keskustelun syventämisestä.  Asiassa on toki eri ulottuvuuksia, mutta jos konteksti on ultralentäminen ja muistamme sen teoriaopetuksen syvyystason, mielestäni ultratoiminnassa, samoin kuin PPL-toiminnassa on hyvä muistaa että

- rivakat ohjausliikkeet voivat särkeä koneen

- kevytkone särkyy jo pienemmillä ohjainpoikkeutuksilla kuin raskas

 

Otin asian puheeksi lähinnä siksi, kun aiemmassa esimerkissä viitattiin ruotsalaisessa pilvessä särkyneeseen suomalaiseen C182:een.

Lainaus eräästä joskus kirjoittamastani matka-artikkelista; koneena PA32R OH-PRT, jossa hiukan samanlaisia tunnelmia:

 

 

"Oli pitkä legi luvassa.  Vastatuulessa. Edessä viipale Tsekkiä, Slovakiaa, Itävaltaa ja Sloveniaa. Illaksi Venetsiaan, joka oli sopivasti Italian reunalla siinä reitin varrella.  Samoja polkuja oli toki tallattu aiemminkin erilaisilla koneilla, joten mitään erityisen mieliin painuvaa ei pitänyt olla odotettavissa.

 

Kerrankos sitä ihminen erehtyy.

 

Nousimme rauhallista cruise climb-vauhtia lentopinnalle 100.  Näkyvyyttä riitti Keski-Euroopan autereessa pitkälle.  Pilvet alkoivat kuitenkin vähitellen lisääntyä kun Itävalta alkoi lähestyä.  Pilvien topit alkoivat nousta ja lopulta lensimme harmaassa massassa.  Joka alkoi muuten olla selvästi kuoppaista.

 

Koneessamme oli äskettäin asennettu ”salainen ase” Stormscope, jonka oli määrä haistaa ja näyttää ukkoset.  Se oli kytketty Sandel EHSI-näyttöön, ja sen oli tarkoitus esittää sähköpurkauksia (joita myös salamaksi kutsutaan) kuvaavia + -merkkejä navigointinäytöllä.

 

Radiossa alkoi kuulua enemmän ja enemmän lennonjohdolle osoitettuja pyyntöjä  ”Request 15 degrees to left to avoid …”   Muistelin kaiholla lentämiäni koneita, joissa oli oikea säätutka.

 

Piru pääsi irti Itävallan ilmatilassa. Se varmaan asuu siellä jossakin Sollenaun VOR:in tienoilla.  Ja oli hyvin hereillä ja äkäinen.  Lensimme pilvessä. Stormscope piirteli muutamia rasteja jonnekin reittiviivamme sivuun. Ei siis pitänyt olla hätää.  Mutta olipa sellainen tulla.  Äkkiä maailmamme alkoi muuttua enemmän lilan väriseksi hämäräksi.  Sitten iski turbulenssi.  Seuraavaksi infernaalinen vesisade. Joka muuttui rakeiksi.  Variometri näytti ykskaks ainakin 2000 jalkaa minuutissa ylöspäin. Olisittepa nähneet korkeusmittarin viisarien villin liikkeen ….

 

Sellaisessa tilanteessa tietysti tekisi mieli työntää nokkaa alaspäin.  Vaan enpä työntänyt.  Nopeusmittarin neula oli jo valmiiksi keltaisen alueen reunamilla.  Arvostan kovin sitä, että lentämästäni koneesta ei irtoa osia kesken lennon.  Niin kuin esimerkiksi siipiä. Siispä tehot taakse; moottori tyhjäkäynnille ja ilmoitus lennonjohdolle, että huhhahhei, kone vie miestä eikä mies konetta.  Wienin aluelennonjohto kirjoitti avoimen shekin.  ”OH-PRT, you are cleared to divert to any direction. Free altitude. Report when clear of thunderstorm”.

 

Se ei ollut hauskaa.  Ei se kyllä näyttänyt olevan matkustajastakaan hauskaa. Ensi kerran näin ilmeessä jo hiukan hämmästystä, ”mitä ihmettä nyt tapahtuu…???”

 

Mietin, että pitäisikö nauraa.  Nauru kun pidentää ikää.

 

Ukkonen loppui aikanaan, pilvet madaltuivat ja loppumatka meni siinä tavallisessa Slovenian autereessa. Venetsia tuli autereen seasta näkyviin illan hämärtyessä. Lance osui maahan oltuaan ilmassa 3 h ja 50 minuuttia. Tuttuun tapaan handler oli platalla vastassa.  Buona sera…. Saimme häneltä taksi-voucherit ja hotellin nimen - ja siitä sitten päätä tyynyyn."

 

 

Ja miksi tästä kirjoitin?

Kun jouduimme ukkospilven sisällä hurjaan nousevaan, oli kiusaus yrittää nokkaa työntämällä säilyttää korkeus. Siinä nopeus olisi karannut hetkessä Vne:n tuolle puolen.  Ja niillä nopeuksilla, ilman enempiä ohjainpoikkeutuksiakaan, ulkoiset puuskakuormitukset olisivat indusoineet sellaisia G-voimia, jotka särkevät koneet. Siksi en työntänyt vaan vedin moottorin tyhjäkäkäynnille ja pidin nopeuden alle Va:n.  

 

Näitä onnettomuuksia, ilmassa hajoamisia,  on sattunut paljon erityisesti USA:ssa.

 

Peter

 

 

 

[Timo Hyvönen 208]

Tauno,

 

Kiitokset keskustelun syventämisestä.  Asiassa on toki eri ulottuvuuksia, mutta jos konteksti on ultralentäminen ja muistamme sen teoriaopetuksen syvyystason, mielestäni ultratoiminnassa, samoin kuin PPL-toiminnassa on hyvä muistaa että

- rivakat ohjausliikkeet voivat särkeä koneen

- kevytkone särkyy jo pienemmillä ohjainpoikkeutuksilla kuin raskas

 

 

No, tarkoitus ei ollut kontekstoida mitenkään mihinkään tiettyyn ilmailulajiin. Tuli vaan tosiaan Räyskälän terassilla puheeksi tuo painavalla koneella lentäminen: vaikka kukaan ei koskaan ylipainoilla lennäkään, on hyvä miettiä sitä, mikä ero on kevyen ja painavan koneen käsittelyssä.

 

Hyvä kertomus muuten tuo ukkosjuttu. Lensin kerran Grobilla ukkosrintaman etureunaa ja kokemus oli sama: huima nosto ja nopeutta sai Grobillakin matkalennossa kerrankin enemmän kuin 170 km/h korkeutta menettämättä. Punaviivaa ei tarvinnut ylittää, kone lensi tasaisesti kuin lahna ja vapaa VFR-pakoreitti itään oli koko ajan auki. http://ilmailu.blogspot.fi/2013/03/kuhmo-fly-in-2012-palkinnot-ja-paluu.html on muutama kuva niistä pilvistä siellä loppupuolella, luonnonvoimia kaun/heimmillaan!

 

t. Timo