Transponderivaatimukset EFHK:n lähistölle

[Tatu Koiranen 1 876]

Viranomainen on pitkän ja sekavan prosessin päätteeksi saanut annettua 6.6.2013 ilmailumääräyksen OPS M1-31 "Toisiotutkavastaimen käyttö Helsingin lähestymisalueen alapuolisessa ilmatilassa"

 

Määräys tulee voimaan 14.11.2013, jolloin astuu voimaan myös AIP AIRAC AMDT, joka sisältää ilmatilamuutoksia. Määräys edellyttää koko HELSINKI TMA Lowerin alapuolisessa ilmatilassa (lukuunottamatta HELSINKI CTR NORTHia) käyttämään ilma-aluksessa transponderia, "joka toimii A- ja C-moodissa tai S-moodissa".

 

Mielenkiintoiseksi määräyksen tekee se, että määräys ei edellytä korkeuskoodausta niiltä ilma-aluksilta, joilla on käytössään S-moodin transponderi. Aivan. Luit oikein. Eurocontrollin asiakirja "European Mode S Station Functional Specification" yksikäsitteisesti kertoo, ettei korkeuskoodaus ole mikään "must have" -ominaisuus Mode S -transponderissa. Tämmöinen transponderi voidaan merkitä lentosuunnitelmaan esimerkiksi kirjaimilla I tai X. Liekö sitten tarkoituksellista, vai meneekö taas ainoastaan huonosti valmistellun ilmailumääräyksen piikkiin tämäkin.

 

Toinen erikoisuus on se, että julkisen vallan käyttöä on siirretty Finavia Oyj:lle niin, että siellä tehdään päätökset poikkeusluvista. Varmaakaan minkäänlaista eturistiriitatarkastelua ei ole edes viitsitty tehdä (oma oletus), eikä ainakaan ilmailumääräykseen ole kirjattu muutoksenhausta yhtään mitään.

 

Iloa tuottaa varmasti myös kokonainen 5 kuukauden ja 7 päivän "siirtymäaika", jonka kuluessa ilma-aluksiin, joissa ei ole tarvittavaa varustusta, on tehtävä muutostyösuunnitelmat, hyväksytettävä ne, hankittava laitteet ja vielä asennutettava ne. Onneksi tuo päivä osuu sentään sen verran myöhäiseksi, ettei esimerkiksi vesilentokäytössä olevia koneita tarvitse kesken vesilentokauden raahata lentoasemille muutostyön tekemistä varten kesken parhaan vesilentokauden, voisi hieman harmittaa. Itse olisin joka tapauksessa kuvitellut viranomaisen ottavan huomioon harrasteilmailun tarpeet ja käytännön reaaliteetit niin, että se olisi sallinut pidemmän siirtymäajan. Alunperin viranomainen puhui omassa esityksessään vuodesta, olisi mielenkiintoista tietää, miksi tästä suunnitelmasta on luovuttu.

[Marko Einamo 0]

Taas yksi syy ettei saada maakunnankoneita Malmille vierailemaan  En tosin tiedä kuinka monesta PLL/ultra koneesta puuttuu transponder. Ulkomaille lennettäessä se käsittääkseni on ollut tarpeellinen jo pidempään.

[Erkki Pulkkinen 0]

Purtsikoiden ja muiden vastaavien kanssa törmääminen ei voi olla vaarallista.

Itseasiassa laturin poistaminen lentokoneesta vapauttaa tämän piiristä.

En ole nyt Trafiin oikein tyytyväinen, koska nyhjäävät "housujen tyhjennyksen" kanssa, mutta eivät ala millekään "ripulilääkkeen" ottamiseksi vaikka siitä on heille kerrottu.

[Sakari K Pyörre 0]

Purtsikoiden ja muiden vastaavien kanssa törmääminen ei voi olla vaarallista.

Itseasiassa laturin poistaminen lentokoneesta vapauttaa tämän piiristä.

En ole nyt Trafiin oikein tyytyväinen, koska nyhjäävät "housujen tyhjennyksen" kanssa, mutta eivät ala millekään "ripulilääkkeen" ottamiseksi vaikka siitä on heille kerrottu.

 

Voisiko ylläolevan saada selkokielisenä? Ainakaan minä en ymmärrä mitä tarkoitat ja mikä on mielipiteesi. Erityisesti tarkoitan virkkeitä 1 ja 3, kakkosen ymmärsin humoristiseksi tökkäisyksi määräyksen logiikkaa kohtaan.

[Erkki Pulkkinen 0]

Voisiko ylläolevan saada selkokielisenä? Ainakaan minä en ymmärrä mitä tarkoitat ja mikä on mielipiteesi. Erityisesti tarkoitan virkkeitä 1 ja 3, kakkosen ymmärsin humoristiseksi tökkäisyksi määräyksen logiikkaa kohtaan.

 

Hiukan mielikuvitusta mukaan, niin sanoma aukeaa edes jotenkin. Myös "tökkäisyt" ovat harkittuja.

 

1. virkkeen selitys:

1.2 Tätä määräystä ei sovelleta moottorittomiin ilma-aluksiin, moottoroituihin liitimiin, apu-moottorilla varustettuihin purjelentokoneisiin eikä itselähteviin purjelentokoneisiin. Tätä määräystä ei myöskään sovelleta ilma-aluksiin joissa ei ole latausjärjestelmää.

Siis järjestelmä ei ole aukoton, koska yllämainitut eivät virranpuutteen vuoksi voi käyttää transponderia. Törmäyksen sattuessa jälki on siitä huolimatta rumaa.

 

3. virkkeen selitys:

SMLL on mm. lähettänyt Trafille useita kirjeitä, joissa on kerrottu, kuinka jatkuva hintojen nousu vähentää ilmailijoiden osaamista lennonvalmistelusta aina kentältä poistumiseen saakka. Mitä vähemmän suorituskertoja on, sitä huonompi on osaaminen. Kipuraja on ylitetty jo kauan sitten ja valitettavasti joudun jatkuvasti neuvomaan ilmailijoita, kuinka he voivat uusia SEP:in jollain 1-2 h/24 kk kokemuksella. Sitten sekoillaan ilmassa jo pelkän jännitysmomentin vuoksi niin ei paljon naurata. Lisäksi unohdetaan vielä laittaa transponderi päälle.

Viimeksi viikko sitten kirjoitin sähköpostin Trafin johtohenkilölle, jossa kyselin perään Tanskan ja Espanjan mallin mukaista toimintaa http://www.iaopa.eu/contentServlet/june-iaopa-europe-enews , mutta ilmeisesti heillä on ollut kiire "housujen siivoamisen" tai jonkun muun asian kanssa kun tuohon ei vielä ole tullut vastausta.

 

4. puuttuva virke:

Kuten kaikki tiedämme, ilmatiloja ei kukaan riko tahallaan, vaan poikkeuksetta teko on vahinko. Jos lennämme jossain sanotaan vaikka Kiikalan tienoilla ja päätämme mennä katsomaan merta, joka on etelän suunnalla. Helppo homma ohjaamme siten, että kompassi näyttää E-niin kuin etelä ja annamme mennä. No tuskin kukaan kuitenkaan ihan niin typerä on, mutta ripaus huonoa keliä ja paljon ajateltavaa, niin suunnat voi olla jo mitä sattuu ja koneellahan ehtii äkkiä kauas. Tällaisessa tapauksessa ei tarvitse olla transponderia, mutta niin vaan ilmatilaan mennään kenenkään huomaamatta, vaikka ei ollut aikomustakaan.

 

En tiedä, mutta epäilisin, että suurin osa näistä virheistä sattuu Malmin käyttäjille. Kokemus ja tehtävään valmistautuminen olisivat paljon parempi kuin se, että EFHK:n torni soittelee EFHF:n tornille tyyliin "komenna tuo pois täältä tuon laskevan Airbussin edestä".

 

Sitä en myöskään tiedä kuinka moni EFHK:n lähellä lentää ilman transponderia, mutta uskoisin asenteen laitetta kohtaan paranevan kokemuksen lisääntyessä. Lisäksi niihin koneisiin, joista transponderi puuttu, olisi hintatason laskemisen ansiosta laite mahdollista hankkia.

Henkilökohtainen mielipiteeni transponderin käytöstä on pelkästään positiivinen ja omissa koneissani on toimiva laite ja pidän sitä myös päällä, valittavasti olen keskustellut usean kaverin kanssa, jotka ovat olleet sitä mieltä, että heitä ei tarvitse kytätä ja eivät suostu laitetta päälle laittamaan.

[Lauri Kangas 6]

Transponderin päällä pitämisestä kieltäytyvät saattavat ihan itsestäänselvästi rikkoa määräyksiä, mutta se päälläpitovaatimus ei kyllä ihan kaikissa tilanteissa vaikuta kohtuulliselta.

 

Jos purjekoneella pyytää hetkellisesti lisäkorkeuksia esim. korkeassa pilvessä noustessa tai harvemmin hyvän aaltokelin sattuessa niin lennonjohto tivaa aika usein josko löytyisi transponderia, eikä sitä tietenkään löydy. Jos selvityksen saanti helpottuisi ostamalla sellaisen kapineen (ulkomaiset purjelentolehdet mainostavat pienehköjä ja "edullisia" pondereita) ja onnistuisi saamaan sähkönkin riittämään, niin pitäisikö sen tosiaan hyrrätä virtaa kuluttamassa pilvi/korkeuslentojen lisäksi kaikilla muillakin lennoilla?

[Kalle Lindell 6]

niin pitäisikö sen tosiaan hyrrätä virtaa kuluttamassa pilvi/korkeuslentojen lisäksi kaikilla muillakin lennoilla?

 

Fakta on, että tänä päivänä transponderin päällä pitäminen informoi myös muita ilma-aluksia koneen sijainnista ja siten vähentää yhteystörmäysvaaraa.

Virrankulutus on pienillä class 2 laitteilla keskimäärin lähetyssyklit mukaan lukien alle 0,2 A, joten purtsikan akku ei tuosta kyllä vielä 10 h lennollakaan kukistu.

Eli siis vähemmän kuin yksi varion näyttö.

 

[Juha Pesu 15]

Fakta on, että tänä päivänä transponderin päällä pitäminen informoi myös muita ilma-aluksia koneen sijainnista ja siten vähentää yhteystörmäysvaaraa.

Virrankulutus on pienillä class 2 laitteilla keskimäärin lähetyssyklit mukaan lukien alle 0,2 A, joten purtsikan akku ei tuosta kyllä vielä 10 h lennollakaan kukistu.

Eli siis vähemmän kuin yksi varion näyttö.

 

 

Jos halutaan purjekoneiden näkyvän kaupallisen IFR-liikenteen s-moodin transponderisysteemeissä ja vähentävän törmäysriskiä, korkeuskoodaukseton laite on koko lailla hyödytön. Vailla korkeustietoa olevat maalit liikennekoneen navigation displayllä eivät käytännössä juuri toimisi, purtsikkaa tai muutakaan pikkukonetta ei silmin havaitse taivaalta riittävän nopeasti liikennekoneiden nopeuksilla, korkeudettomien maalien informaatioarvo on aika lähellä nollaa.

 

Onko kohtuullisella hinnalla tai millään hinnalla saatavilla tarpeeksi vähän virtaa syöviä transpondereita, jotka näkyvät korkeustiedon kera S-moodisille liikennekoneille? Itseäni joskus hiukan hirvittää lentää aktiivisen purjelentoalueen ohi minimiporrastuksella, kun muistan, kuinka kevyillä eväillä itse nuorna miesnä purkkarilla tuli suihkittua, omat tiedot muusta lentoliikenteestä olivat aika vähäiset, yhteentörmäyksen uhka muun liikenteen kuin toisten purjekoneiden kanssa ei tuntunut merkittävän suurelta.

 

Etelä-Suomen purjelentopaikat lienevät ahtaan tuntuisia purjekoneille, ja varmastikin niiden lentopaikkojen lentäjät tuntevat alueen rajat ja riskit paremmin kuin itse aikanaan tunsin, mutta silti suhtaudun pienellä epäilyksellä siihen, että pikkukoneet ja purjekoneet aina olisivat juuri siellä, missä itse uskovat ja sanovat olevansa.

 

Ei olisi huono juttu, jos koneet näkyisivät korkeuksineen isompien koneiden näytöillä, mutta onko se oikeasti käytännössä mahdollinen tai järkevä vaatimus esimerkiksi purjekoneeseen?

[Kalle Lindell 6]

Tatu nyt sotki hieman oikeaa asiaa tuossa alussa...

Käytännössä kaikki markkinoilla olevat s-mode transponderit sisältävät tänäpäivänä korkeuskoodaimen. Eli pelkkä haara staattisen paineen järjestelmästä sinne sisään ja korkeusdata lähtee taivaalle.

Sitten toinen asia on, jos haluat myös kytkeä GPSn siihen ja lähettää koneen paikkatiedon ulos.

 

[Peter Lord 195]

Onpa hyvä että nyt viimein saadaan tämä turvallisuutta lisäävä määräys voimaan.

 

Peter

[Jari Lindevall 0]

Ultrissa voi päivittää chekkilistan koekäyttö osaan => Transponderi - päällä , niin ei unohdu.

[Sakari K Pyörre 0]

Aha.

 

No nythän on niin että riskin katsotaan olevan suurin EFHK:n lähellä, finaalilinjoilla. Riski on siis se että joku nousee TMA:n alarajan läpi ilman selvitystä suoraan laskevan koneen eteen.

 

Purjekoneet tai liitimet eivät kuulu tämän ison riskin piiriin. Purjekoneet eivät lennä Malmilta/Malmille. Jos purjekone tai liidin eksyy TMA:lle selvittämättä, se tapahtuu Nummelan tai Hyvinkään lähialueella, tai matkalennolla TMA:n pohjoisosissa. Siellä riski osua liikennekoneen tielle onkin jo paljon pienempi. On se riski olemassa, mutta pieni.

 

Ilmeisesti tämän vuoksi määräystä ei ole ulotettu purjekoneisiin tai liitimiin - minusta ihan järkeenkäypää.

 

Hyvä kumminkin on että Malmin liikenteen tulee käyttää transponderia.

 

 

[Lauri Kangas 6]

Fakta on, että tänä päivänä transponderin päällä pitäminen informoi myös muita ilma-aluksia koneen sijainnista ja siten vähentää yhteystörmäysvaaraa.

Virrankulutus on pienillä class 2 laitteilla keskimäärin lähetyssyklit mukaan lukien alle 0,2 A, joten purtsikan akku ei tuosta kyllä vielä 10 h lennollakaan kukistu.

Eli siis vähemmän kuin yksi varion näyttö.

 

Tämähän alkaa kuulostaa ihan hyvältä, virheellinen perstuntumani on perustunut pelotteluihin jonka mukaan ponderit vievät sähköä kuin saunan kiuas. Ehkä sen 3000m nousun tekemiseenkin tulee jonain päivänä jonkin tuollaisen rakkineen kanssa lupa.

[Juha Pesu 15]

Purjekoneet eivät lennä Malmilta/Malmille. Jos purjekone tai liidin eksyy TMA:lle selvittämättä, se tapahtuu Nummelan tai Hyvinkään lähialueella, tai matkalennolla TMA:n pohjoisosissa. Siellä riski osua liikennekoneen tielle onkin jo paljon pienempi. On se riski olemassa, mutta pieni.

 

 

Ei tarpeeksi pieni, että eksymiset olisivat hyväksyttävissä, eikä riskistä tarvitsisi olla huolissaan, jos sellaisia eksymisiä tapahtuu.

[Sakari K Pyörre 0]

Ei tarpeeksi pieni, että eksymiset olisivat hyväksyttävissä, eikä riskistä tarvitsisi olla huolissaan, jos sellaisia eksymisiä tapahtuu.

 

Ihan samaa mieltä. Mutta niin pieni se riski kumminkin on, että transponderipakko ei ole perusteltu.

[Harri Heikkilä 16]

Ihan samaa mieltä. Mutta niin pieni se riski kumminkin on, että transponderipakko ei ole perusteltu.

 

Onko kyseessä pelkkä mielipide vai onko lausumasi taustalla kenties jotain syvempää analyysiä? Viitsisitkö siis avata hieman, että miksei ole perusteltu?

 

Nimittäin jos tässä yhteydessä riskillä tarkoitetaan tapahtuman todennäköisyyttä kerrottuna seurausten vakavuudella, kuten yleensä turvallisuuden- tai riskienhallintaa harjoitettaessa tehdään, niin uskaltaisin esittää hieman toisenkin suuntaisia arveluita. Oma spekulaationsa on toki siinä millaista jälkeä syntyy, kun matkustajalentokone ja purjelentokone törmäävät, mutta pahimmillaan jälki lienee joka tapauksessa katastrofaalista. Ja kun puhutaan tapahtumasta, jonka seurauksena voi kuolla kymmeniä tai satoja ihmisiä, puhutaankin helposti riskistä, joka paisuu epätodennäköisyydestään huolimatta todella isoksi - riippuen toki käytetyn asteikon arvostuksista ja painotuksista. Eli lopulta tässä kysymyksessä päädytään arvottamaan ihmishenkeä ja vieläpä lentomatkustajan (ei ilmailun harrastajan tai lentäjän) ihmishenkeä. Transponderipakon vasta-argumentteina taas lienee lähinnä taloudellisia ja joitakin teknisiä syitä, joskin tällaiset syyt ovat aivan yhtä hyviä syitä kuin muutkin.

 

Ihan kiinnostavan näkökulman aiheeseen tuo IMO esim. se, että purjelentoskenessä kevyemmät törmäysvaroitusjärjestelmät ovat kuitenkin saavuttaneet jo ihan merkittävän jalansijan. Kiinnostavaa olisi tietää missä hintaluokassa on FLARM-asennus vs. transponderin asennus purjelentokoneeseen? Mitä toiminnallisuutta FLARM:ssa on ja mitä tavallisessa transponderissa ei ole? Tai päinvastoin? Millaisia riskejä saadaan pienennettyä FLARM:lla ja millaisia transponderilla?

 

Harri

 

[Jouni Laukkanen 65]

Omasta näkökulmasta (käytännön kokemukset) Flarm on pätevän tuntuinen laite ja toimii hyvin. Transponderipakon järkevyyttä epäilen edelleenkin.

[Hannu Örn 7]

Jos tavoitteena on suojella kaupallista liikennettä eksyneiltä purtsikoilta, varmaankin toimivin ja kustannustehokkain ratkaisu olisi asentaa airbusseihin FLARM 

[Tatu Koiranen 1 876]

Tatu nyt sotki hieman oikeaa asiaa tuossa alussa...

Käytännössä kaikki markkinoilla olevat s-mode transponderit sisältävät tänäpäivänä korkeuskoodaimen. Eli pelkkä haara staattisen paineen järjestelmästä sinne sisään ja korkeusdata lähtee taivaalle.

Sitten toinen asia on, jos haluat myös kytkeä GPSn siihen ja lähettää koneen paikkatiedon ulos.

 

Se kun ei easa-maailmassa toimi niin, että "vedetään pelkkä haara". Tiedät kyllä. Tiedän myös itse ainakin yhden moottoroidun ilma-aluksen, jossa tälläinen haaroitus on jätetty tekemättä, tosin luulin sen johtuneen siitä, että luulin ettei GTX 330:ssa ole kytkentäpistettä staattiselle paineelle. Myönnettäköön siis, että olen elänyt käsityksessä, että esimerkiksi Garmin GTX 328 tai 330 eivät sisältäisi korkeuskoodainta. Niissäkö sitten sellainen kuitenkin on?

[Sakari K Pyörre 0]

Onko kyseessä pelkkä mielipide vai onko lausumasi taustalla kenties jotain syvempää analyysiä? Viitsisitkö siis avata hieman, että miksei ole perusteltu?

Avaus tai laajennus: Trafi ei ole pitänyt perusteltuna. Oletan että takana ei ole syvempää analyysia vaan pelkkä maalaisjärki: Airbus-luokan koneet eivät lennä Hyvinkään tai Nummelan päällä alle 2000 metrissä, siispä riski on lähes olematon.

 

Ihan kiinnostavan näkökulman aiheeseen tuo IMO esim. se, että purjelentoskenessä kevyemmät törmäysvaroitusjärjestelmät ovat kuitenkin saavuttaneet jo ihan merkittävän jalansijan. Kiinnostavaa olisi tietää missä hintaluokassa on FLARM-asennus vs. transponderin asennus purjelentokoneeseen? Mitä toiminnallisuutta FLARM:ssa on ja mitä tavallisessa transponderissa ei ole? Tai päinvastoin? Millaisia riskejä saadaan pienennettyä FLARM:lla ja millaisia transponderilla?

 

Flarmin hinta on vajaa tonni (sisältää loggeritoiminnon), niitä asennellaan itse. Liitimiin näköjään tarjotaan halvemmallakin:

http://www.ideatuli.fi/news/25/flarm-tormaysvaroitin-liitimiin

FLARMilla vähennetään törmäyksiä toisiin purjekoneisiin tai liitimiin. Suomessa on käynyt kymmenkunta purjekoneiden keskinäistä kolaria, joissa on kuollut ainakin neljä ihmistä. Purjekoneen ja moottorikoneen törmäystä ei ole ollut - pari konetta on ajanut vintturin hinauslankaan. Purjekoneen tai liitimen ja liikennekoneen välisiä läheltä-piti tilanteita en muista raportoidun koskaan.

 

FLARMit keskustelevat keskenään, transponderit eivät. Sehän se suurin ero on. Transponderi koneessa ei auta väistämään toista konetta.

 

Malmilla liikennöiville transponderipakko on ihan hyvä, ja kaikin mokomin se voitaisiin ulottaa myös Malmilta operoiviin liitimiin ja purjekoneisiin (joita ei ole). Eihän tätä puheena olevaa määräystä voida mitenkään kritisoida sillä että se ei olisi tasapuolinen, kun se ei samalla määrää transponderia pakolliseksi kaikkiin Suomessa lentäviin härveleihin!

[Kalle Lindell 6]

Se kun ei easa-maailmassa toimi niin, että "vedetään pelkkä haara". Tiedät kyllä. Tiedän myös itse ainakin yhden moottoroidun ilma-aluksen, jossa tälläinen haaroitus on jätetty tekemättä, tosin luulin sen johtuneen siitä, että luulin ettei GTX 330:ssa ole kytkentäpistettä staattiselle paineelle. Myönnettäköön siis, että olen elänyt käsityksessä, että esimerkiksi Garmin GTX 328 tai 330 eivät sisältäisi korkeuskoodainta. Niissäkö sitten sellainen kuitenkin on?

 

Ei Gamineissa ole, viittasin näihin nykypäivän halvempiin ja pienempiin erityisesti purje/ultramaailmassa käytettyihin (Trig, Becker, Garrecht, Flieser etc.) transpondereihin. Nuo vanhemmat Garminit ovat vielä sitä edellistä sukupolvea, myöskään niiden virrankulutus ei ole verrattavissa. Eli on täysin mahdollista, että S-mode on jossain koneessa ilman korkeutta. En ole kuitenkaan nähnyt purjekonetta, johon olisi asennettu Garminia jo pelkän tilavaatimuksen johdosta.

Asennus on tehtävä tyyppihyväksyttyihin ilma-aluksiin tyyppihyväksynnän haltijan ohjeiden mukaan, tai sitten käytettävä STC:tä tai soveltuvaa Minor Changea (tavallisin tällä hetkellä).

[Lauri Kangas 6]

Avaus tai laajennus: Trafi ei ole pitänyt perusteltuna. Oletan että takana ei ole syvempää analyysia vaan pelkkä maalaisjärki: Airbus-luokan koneet eivät lennä Hyvinkään tai Nummelan päällä alle 2000 metrissä, siispä riski on lähes olematon.

 

Tähän liittyen tällainen tapaus: http://www.turvallisuustutkinta.fi/Etusivu/Tutkintaselostukset/Ilmailu/Ilmailu1996/1210772809385

 

[Harri Heikkilä 16]

Avaus tai laajennus: Trafi ei ole pitänyt perusteltuna. Oletan että takana ei ole syvempää analyysia vaan pelkkä maalaisjärki: Airbus-luokan koneet eivät lennä Hyvinkään tai Nummelan päällä alle 2000 metrissä, siispä riski on lähes olematon.

 

Maalaisjärki on hankala käsite, koska jokaisella meistä on siitä ja sen käyttämisen seurauksista kovin erilainen käsitys. Lisäksi pointtini jäi selvästikin ymmärtämättä: Puhtaasti riskiperustaisen analyysin lopputulos riippuu täysin siitä millaisilla painotuksilla, arvotuksilla ja/tai asteikolla riskejä käsitellään. Sinä taas esitit varsin ehdottoman väittämän asiaan liittyvän riskianalyysin lopputuloksesta esittelemättä lainkaan analyysin sisältöä tai olettamuksia tms. tarkemmin.

 

Luin Trafin aikanaan ko. määräyksen luonnoksesta julkaiseman perustelumuistion. Siitä ei mielestäni voi päätellä onko Trafi olisi analysoinut riskiperustaisesti tarvetta edellyttää tai jättää edellyttämättä transponderia purjelentokoneilta. On selvää, että ilmailumääräykset ovat aina enemmin tai vähemmin kompromisseja riskien- tai turvallisuudenhallinnan ja muiden tekijöiden välillä. Näin varmasti kuuluukin olla.

 

Harri

 

 

[Markku Valkama 3]

Tähän liittyen tällainen tapaus: http://www.turvallisuustutkinta.fi/Etusivu/Tutkintaselostukset/Ilmailu/Ilmailu1996/1210772809385

 

 

Olipas tapaus.  Kannattaa lukea ja tutustua.

 

Mutta ei se nyt kyllä ihan selvinnyt miten tuo transponderipakko tähän liittyy,,,, vai onko niin että koneiden omistajat velvoitetaan kalustohankinnoilla korvaamaan

ylityöllistettyjen lennonjohtajien kiireen aiheuttamat töppäykset?

 

"3. Ilma-alusten rekisteröinti ja lentokelpoisuustodistukset olivat voimassa.

4. Ilma-alukset lensivät niille annettujen lennonjohtoselvitysten mukaisesti.

5. Vuoroesimies ei varmistanut varaustiedon kulkua tutkatyöpisteiden henkilöstölle"

 

Markku

[Lauri Kangas 6]

Ei se ihan kauhean suoraan transponderipakkoon liitykään. Sakelta lainaamaani tekstinpätkään sen sijaan liittyy ihan vähän.