Transponderivaatimukset EFHK:n lähistölle

[Jouni Laukkanen 65]

Mikäli alueelle ei ole tehty pilvilentovarausta, niin purjekoneen pilvessä pitää olla yhteydessä ats-elimeen - myös G-ilmatilassa.

Jos taas on varaus, niin varauksesta on tieto ATS-elimillä ja purjekone on läheisen purjelentokentän taajudella antaen sijainti-ilmoituksia.

Näin mulle ainakin keväällä opetettiin....

 

 

EDIT: Lisäys, se pilven pohjissa purkkarilla lentäminen taitaa olla maailman laajuinen defacto tapa jolla ei ole derule pohjaa.

-J

 

Vähän omintakeisesti opetettu. Varauksen voi saada vain C/D-luokan ilmatilaan (valvottuun), G/G+-ilmatilassa (valvomattomassa) puhutaan toimintailmoituksesta.

[Tatu Koiranen 1 876]

"•Pieni virrankulutus (noin 6W)."  Heh!!! about sen mitä koneen muut laitteet kuluttavat yhteensä - hiukan on vielä kehittämistä...

 

Nojoo.. Tranponderista lähtee tyypistä riippuen vähintään 70 tai 125 wattia taivaalle piikkitehoa kun se vastaa tutkalle, se vaatii valitettavasti vähän energiaa..

[Tatu Koiranen 1 876]

Toisekseen, yli 900 m AMSL tai 300 m SFC, kumpi ylempi, lennettäessä VMC-minimi pomppaa yllättäen määritelmästä "selvästi erossa pilvistä" etäisyyteen 300 metriä. Syy ei ole se, etteikö ylempänä voisi kokematonkin lentää pilvirajassa ilman pilvilento-oikeutta tai pyörivää hyrrää (kokeiltu on), vaan siitä, että edellytykset VFR-lentotoiminnan mukaiseen toisen ilma-aluksen havaitsemiseen ja väistämiseen täyttyvät ilmatilaluokassa. Edelleen tämä viittaa enemmän muihin ilmatilan käyttäjiin kuin pilvirajassa lentäviin purjelentäjiin.

 

Kolmanneksi, miten se VMC-minimien täyttyminen (pystysuora etäisyys pilviin 300 metriä) todennetaan? Pystyykö sen tekemään lentäjä itse ja käykö viranomainen sen mittaamassa?

 

Yritätkö siis kertoa minulle, että on hyväksyttävää mennä ilman pilvilentokelpuutusta ja pyörivää hyrrää alle 300 metrin päähän pilvestä (joka on yli 1k gnd/3k amsl) sen takia, että on tehty varaus? Eikö se ole sitten hyväksyttävää mennä sinne pilveenkin ihan sisään asti, millä sitä näkyvyyttä lentäjä muka koneessa voi arvioida? Siis pitääkö niitä VMC-minimejä noudattaa vai ei??? Ilman pilvilento-oikeutta pilveen menevä ei ymmärtääkseni riko mitään muuta säädöskohtaa, kuin sitä, joka määrittää VMC-minimit.

 

Onko kiellettyä lentää IFR-lentoa paikassa, jossa on imc-varaus tai jossa on tehty toimintailmoitus imc-lentotoiminnasta purjelentokoneilla? Tietääkseni ei. Tyhmää se tietysti kyllä saattaa olla, jos koneessa ei ole varustusta purjekoneiden havaitsemiseksi pilvien sisältä...

[Jouni Laukkanen 65]

Yritätkö siis kertoa minulle, että on hyväksyttävää mennä ilman pilvilentokelpuutusta ja pyörivää hyrrää alle 300 metrin päähän pilvestä (joka on yli 1k gnd/3k amsl) sen takia, että on tehty varaus? Eikö se ole sitten hyväksyttävää mennä sinne pilveenkin ihan sisään asti, millä sitä näkyvyyttä lentäjä muka koneessa voi arvioida? Siis pitääkö niitä VMC-minimejä noudattaa vai ei??? Ilman pilvilento-oikeutta pilveen menevä ei ymmärtääkseni riko mitään muuta säädöskohtaa, kuin sitä, joka määrittää VMC-minimit.

 

 

En. Totean vain, että määräyksistä huolimatta purjelentoa lennetään pilvirajassa, oli VMC-minimin vaatimus selvästi erossa pilvistä tai 300 metriä pystyyn, halusit tai et. Siksi on perusteltua ilmoittaa kaikki purjelentotoiminta IMC-lentotoimintana. Edit: No tietenkään, jos keli on kuivaa, ei IMC:lle ole perusteita.

 

Mitä taas tulee minimeihin yleensä, tulisi niissä olla perusteina jokin järkisyy. Yli 900 m AMSL /300 m SFC -muutosraja on keinotekoinen ja perusteltavissa vain jos ilmatilaan tulee ulkopuolinen IFR-ilma-alus. Niitä mietittäessä ei ole ajateltu, että olisi olemassa varausalueita. Pilvirajassa lentäminen ei nimittäin ole ylivoimaisen vaikeaa, vaikka korkeutta olisikin enemmän. Pilveen meno on taas eri asia - se vaatii koulutuksen koska se kioski ei muutoin pystyssä pysy.

 

Olisi perusteltua luopua myös VMC-minimin 300 m pystyetäisyydestä varauksessa/toimintailmoituksessa, koska varsinaisesta pilvirajassa lentämisestä ei ole seurannut onnettomuuksia - tapahtuneet törmäykset ovat tapahtuneet aivan muualla.

 

Onko kiellettyä lentää IFR-lentoa paikassa, jossa on imc-varaus tai jossa on tehty toimintailmoitus imc-lentotoiminnasta purjelentokoneilla? Tietääkseni ei. Tyhmää se tietysti kyllä saattaa olla, jos koneessa ei ole varustusta purjekoneiden havaitsemiseksi pilvien sisältä...

 

On ja ei.

 

Jos johdettu IFR-lento on lentämässä kohti IMC-varausta, porrastetaan se ko. alueeseen ATC-yksikön/ilmatilan porrastusminimien mukaisesti. Mikäli lento on tulossa IMC-varauksesta sitä sivuavaan ATC-ilmatilaan, annetaan sille kaksi vaihtoehtoa - joko kiertää IMC-alue omalla navigoinnillta tai hakeutua VMC-olosuhteisiin omalla porrastuksella. Lennonjohtaja ei voi siis päästää lentoa tällaisesta ilmatilasta valvottuun, koska porrastus välittömästi paukkuisi rajan ylityksen yhteydessä.

 

Valvomattomassa sijaitsevasta IMC-toiminta-alueesta annetaan liiikennetiedotusta samaan tapaan kuin toisesta valvomattomassa ilmatilassa lentävästä IFR-ilma-aluksesta. En ole 23-vuotisen urani aikana tavannut ketään niin tyhmää pilottia, joka puskisi ei-johdetulla IFR-lennolla IMC-varaukseen/toimintailmatilaan tai edes toista IFR-ilma-alusta päin. Mutta mikäänhän ei estä etteikö sellaista tapahtuisi.

[Juha Haapajärvi 0]

Purkkarilla pilvirajassa lentäminen on maan ja maailman tapa - niin tehdään (kai?) kaikkialla ja kuitenkin yleismaailmalliset lentosäännöt sen kieltää. Ei taida onnistua sääntöjen muuttaminen pelkästään Suomessa

Kuka ottas kopin ja rupee ajaan muutosta???

Enyway ollaan topicin sivussa  - aloitetaanko uus?

 

 

-Juha

[Jouni Laukkanen 65]

Purkkarilla pilvirajassa lentäminen on maan ja maailman tapa - niin tehdään (kai?) kaikkialla ja kuitenkin yleismaailmalliset lentosäännöt sen kieltää. Ei taida onnistua sääntöjen muuttaminen pelkästään Suomessa

 

 

Ei aivan sivussa. Onhan Suomessa luovuttu ilmatilavarauksen sisällä luovuttu muistakin vaatimuksista, kuten radioyhteys- ja transponderivaatimuksesta.

[Pasi Kallio 4]

 

 

Valvomattomassa sijaitsevasta IMC-toiminta-alueesta annetaan liiikennetiedotusta samaan tapaan kuin toisesta valvomattomassa ilmatilassa lentävästä IFR-ilma-aluksesta. En ole 23-vuotisen urani aikana tavannut ketään niin tyhmää pilottia, joka puskisi ei-johdetulla IFR-lennolla IMC-varaukseen/toimintailmatilaan tai edes toista IFR-ilma-alusta päin. Mutta mikäänhän ei estä etteikö sellaista tapahtuisi.

 

 

Tähän Jounin kommenttiin juuri kulminoituu IFR-pilotin kannalta se pieni ongelma pilvilentotoiminnan kanssa. Valvomattomassa toiseen IFR-koneeseen saa yhteyden (tai tarkan paikkatiedon ATC:ltä). IMC-varauksen sisällä olevasta liikenteestä ei yleensä saa mitään kuvaa, ainoa vaihtoehto on kiertää alue sivusta (joskus todella pitkällä lenkillä) tai ylitse, jos sattuu onnistumaan. Varausalueen sivurajoista ei yleensä suoraansanoen mitään käsitystä IFR-lennolla, ei muuta kuin koko Suomen VFR-kartat mukaan. Tiedä sitten tuleeko EASA:n pilvilentomääräyksiin jokin velvoite radionkäytöstä.

 

Joko on muuten selvinnyt onko se VFR vai IFR:ää siellä pilvessä purtsikalla?

 

p

[Lauri Kangas 6]

Olisi varmaan aika vähän saksia ketjua.

 

Kuinka yleistä muuten mahtaa olla lentotoiminta, jossa lennetään valvomattomassa ilmatilassa suoraa viivaa pitkin peltikoneella mittarilentoa niin, että täräytetään läpi 10m/s ylöspäin tuulevista cumulus-torneista, jos sellaisia sattuu reitille?

 

Millaisissa tilanteissa IFR-moottorilentoa yleensäkään lennetään valvomattomassa? Ainakin jäätävästä overcast-mössöstä alemmas lämpimämpään laskeutuminen taitaa olla melko yleistä. Tuollaisessa tilanteessa pilvi sisältää varmaan kovin vähän purjekoneita.

[Pasi Kallio 4]

Niinkuin mainitsin, ongelma on pieni eli harvoin eteen tuleva. Suomen kaikki yksmoottori IFR-koulutusta antavat operaattorit nyt ainakin lentelevät paljon mittaria valvomattomassa, milloin mistäkin syystä. Paineistettua kalustoa koulutuskäytössä ei kait paljon ole.  Ja puhuin nimenomaan IMC-varauksista. On aivan sama onko siellä yhtään purtsikkaa lennolla, kun sitä ei voi tietää niin alue pitää kiertää.

[Tauno Voipio 87]

Olisi varmaan aika vähän saksia ketjua.

 

Millaisissa tilanteissa IFR-moottorilentoa yleensäkään lennetään valvomattomassa? Ainakin jäätävästä overcast-mössöstä alemmas lämpimämpään laskeutuminen taitaa olla melko yleistä. Tuollaisessa tilanteessa pilvi sisältää varmaan kovin vähän purjekoneita.

 

Tahtoo monessa kohdin valvottu ilmatila olla FL095 ylöspäin. Pinta 100 tuottaa jo tuskaa

monelle ahtamattomalle koneelle.

 

--

 

-Tane

 

[Lauri Kangas 6]

Niinkuin mainitsin, ongelma on pieni eli harvoin eteen tuleva. Suomen kaikki yksmoottori IFR-koulutusta antavat operaattorit nyt ainakin lentelevät paljon mittaria valvomattomassa, milloin mistäkin syystä. Paineistettua kalustoa koulutuskäytössä ei kait paljon ole.  Ja puhuin nimenomaan IMC-varauksista. On aivan sama onko siellä yhtään purtsikkaa lennolla, kun sitä ei voi tietää niin alue pitää kiertää.

 

Juu, kyselenkin vaan sillä kun en pelti-IFR:stä mitään tiedä.

 

Entä eroavatko lennonjohtajan IFR-koneelle antaman tiedotuksen suhteen jotenkin toisistaan tilanteet, joissa on varattu jokin purjelentoalue IMC:nä tai jos yksittäinen purjelentokone on tehnyt pilvilentotoimintailmoituksen? Olen itse toimintailmoituksia tehdessäni kertonut paikaksi vaan suoraan G42A-alueen, kun se on sopivan selkeä kakku ja lennonjohtajakin on tuntunut ilmoitukseen tyytyväiseltä. Ei varmaan Tampereellakaan paljoa kostuta, jos kertoisin lentäväni pilveen Oksjärven päällä.

 

Ja tuotapa en ole tosiaan tullut koskaan ajatelleeksi, ettei mittarikone välttämättä edes tiedä purjelentoalueen rajoja. Joskus peltikoneessa kyydissä istuessa olen kyllä ehkä nähnyt garminin niitä piirtelevän (kai).

[Ilkka Pietilä 0]

http://yle.fi/uutiset/finavia_romuttaa_vanhoja_tutkia/6683871

 

Eikös nämä transponderit toimi näiden romutettavien toisiotutkien kanssa? 

Tarvitaanko transponderia ilman toisiotutkaa? 

Onko tämäkin pakko vain uusi kurinpalautusrangaistus harrastajille? 

Kun kaikkiin hupilentokoneisiin on ostatettu transponderit, niin 

5 vuoden päästä ostatetaan taas uudet isoveli-laitteet. 

 

[Tauno Voipio 87]

http://yle.fi/uutiset/finavia_romuttaa_vanhoja_tutkia/6683871

 

Eikös nämä transponderit toimi näiden romutettavien toisiotutkien kanssa? 

Tarvitaanko transponderia ilman toisiotutkaa? 

Onko tämäkin pakko vain uusi kurinpalautusrangaistus harrastajille? 

Kun kaikkiin hupilentokoneisiin on ostatettu transponderit, niin 

5 vuoden päästä ostatetaan taas uudet isoveli-laitteet. 

 

 

Ei nyt sentään ...

 

Multilateraatio (MLAT, WAM) käyttää lentokoneen transponderia aivan

samalla lailla kuin SSR-kyselijä. Ero on siinä, että maakalusto muodostuu

monen eri paikassa olevan vastaanottimen verkosta yhden pyörivällä

antennilla varustetun kyselijän sijaan.

 

Asiasta kiinnostuneille löytyy yksityiskohtia googlaamalla.

 

--

 

-Tane

 

[Juha Lampi 282]

Toteutuuhan näissä vaatimuksissa ja uudistuksissa nyt se ensisijainen toivomus => järjestelmä, joka ennakoiden antaa välitöntä ja luotettavaa sijaintitietoa erityisesti lentäjälle itselleen?

[Peter Lord 195]

Toteutuuhan näissä vaatimuksissa ja uudistuksissa nyt se ensisijainen toivomus => järjestelmä, joka ennakoiden antaa välitöntä ja luotettavaa sijaintitietoa erityisesti lentäjälle itselleen?

 

Hmmmm....

Lentokoneisiin on myytävänä mm gps:iä...

 

Peter

[Tauno Voipio 87]

Toteutuuhan näissä vaatimuksissa ja uudistuksissa nyt se ensisijainen toivomus => järjestelmä, joka ennakoiden antaa välitöntä ja luotettavaa sijaintitietoa erityisesti lentäjälle itselleen?

 

Finavian intressissä on ensisijaisesti huolehtia lennonjohdon tiedon saannista. Ei ole tarkoitus, että valvotussa ilmatilassa lentäjät rupeaisivat lisäksi omin päin porrastamaan. Valvotussa ilmatilassa ei sovi liikkua ilman selvitystä.

 

Laite, jolla saa tietoa muiden liikkeistä on ADS-B -lähetinvastaanotin (transceiver), mutta tämäkin edellyttää havaittavalta liikenteeltä vähintään yhteensopivaa ADS-B -lähetintä.

 

--

 

-Tane

 

[Anssi Lisko 0]

Toteutuuhan näissä vaatimuksissa ja uudistuksissa nyt se ensisijainen toivomus => järjestelmä, joka ennakoiden antaa välitöntä ja luotettavaa sijaintitietoa erityisesti lentäjälle itselleen?

 

Jos tarkoitat muun liikenteen sijaintitietoa, niin kyllä tuo toivomus täyttyy. IFR-liikenteelle jota VFR:ää lentävät ilmatilaan tunkeutujat uhkaavat tulee transponderipakon myötä sijaintitietoa uhkaavasta liikenteestä TCAS:n näytölle.

[Markku Valkama 3]

Hmmmm....

Lentokoneisiin on myytävänä mm gps:iä...

 

Peter

 

Ei ole montaakaan vuotta siitä kun minut miltei julkisesti hirtettiin kun foorumilla tunnustin luottavani gps härveleihin.

näin se maailma pikku hiljaa muuttuu...

 

 

M Arkku

 

 

[Ilari Kousa 0]

Eihän tässä maassa kohta ole yhtään maalaitettakaan ILSien lisäksi. USAssa siirtymä on päätetty toteuttaa vähän järkevämmin, jos koskaan (mun elinaikanani) Euroopan laajuudessa. FAA ei esim. vielä suunnittele VORin käytöstä poistoa. Siinähän sitten nähdään kun tulee ekaa kertaa sopiva häiriökombo eikä ole enää maalaitteita...no, not my problem

[Tatu Koiranen 1 876]

Eihän tässä maassa kohta ole yhtään maalaitettakaan ILSien lisäksi. USAssa siirtymä on päätetty toteuttaa vähän järkevämmin, jos koskaan (mun elinaikanani) Euroopan laajuudessa. FAA ei esim. vielä suunnittele VORin käytöstä poistoa. Siinähän sitten nähdään kun tulee ekaa kertaa sopiva häiriökombo eikä ole enää maalaitteita...no, not my problem

 

Onhan siellä DME:t ja toisiotutkat edelleen (joo, jatkossa eri tekniikka, mutta lopputulos "sama", toimii myös ilman gnss-tietoa "kolmiomittauksella"). Ensiksi mainitut mahdollistavat käytännössä tarkan inertiasuunnistuksen niillä koneilla joissa tarvittavat järjestelmät on, jälkimmäinen mahdollistaa tutkavektoroinnin.

[Peter Lord 195]

Ei ole montaakaan vuotta siitä kun minut miltei julkisesti hirtettiin kun foorumilla tunnustin luottavani gps härveleihin.

näin se maailma pikku hiljaa muuttuu...

 

 

M Arkku

 

 

 

Toivottavasti naru katkesi?

[Jouko Holopainen 1]

Käytännön ongelma: mistä löytyy halvin S-moodin transponderi? ADS-B vastaanottokykyisen hintaa en uskalla kysyäkkään ...

Onko Windcraftin TT21:stä halvempaa missään?

 

Kun tuo nyt näämmä tulee pakolliseksi kuitenkin.

 

[Juha Pesu 15]

Käytännön ongelma: mistä löytyy halvin S-moodin transponderi?

 

 

Ei tietoa, mutta yritin googlailla ihan uteliaisuudesta. Siinä yhteydessä törmäsin laitteiden luokitukseen, jollaista en tiennyt olevan. Joku laite täyttää "European VFR/Class 2 Mode S" -vaatimukset, joku toinen on IFR-hyväksytty.

 

Mitä IFR-hyväksytyltä laitteelta vaaditaan enemmän kuin VFR-hyväksytyltä?

[Jouko Holopainen 1]

Mitä IFR-hyväksytyltä laitteelta vaaditaan enemmän kuin VFR-hyväksytyltä?

 

Mikäli minä olen ymmärtänyt oikein, niin ei yhtään mitään. Ero tulee koneen nopeudessa ja lentokorkeudessa - raja-arvoja en muista koska ne oli niin suuria etten niitä "kevytilmailussa" koskaan saavuta.

 

Sitten kannattaa ottaa kunnon "kulho suolaa" - tää oli mun, ultralentäjän - kuvitelma, koska etsin itselleni transponderia, eli on hyvin mahdollista että olen missannut tai unohtanut jonkun yksityiskohdan.

 

Joo, nyt muistuu mieleen, että tyyppihyväksytyissä voi olla jotain rajoitteita. Emmä niiden päälle ymmärrä.

 

[Jari Lindevall 0]

Myös Aerotecno / Pertti asentaa Triggejä.