Etsi ultralentäjän pahimmat virheet

[Markku Korsumäki 6]

Moi!

 

Tässä on video eräältä lentoreissulta viime kesältä.

 

Mitkä on pahimpia virheitä mitä videolla esiintyvä ultralentäjä tekee?

Mitä huonoja tapoja löytyy?

Mitä tämän lentäjän pitäisi toiminnassaan muuttaa, että hän ei aiheuttaisi seuraavaa lööppeihin pääsevää onnettomuutta?

 

 

Itse sanoisin heti alkuun että ainakin välillä kapealle kentälle laskeuduttaessa näyttää loppuveto jäävän kovin myöhäiseksi.

 

-Markku

[Jouka Ahponen 5]

Itellä pistää silmään tuo että lentoonlähtöteho laitetaan, mutta sitten käsi irroitetaan vivusta. Itselle ainakin on opetettu että käsi kahvalla koko lentoonlähdössä varmuuden vuoksi, koskaan ei tiedä milloin tulee tehdä keskeytetty lentoonlähtö.

 

Laskuista en löydä mitään moitittavaa. Pehmeitä on ja keskelle kiitotietäkin tulee.

 

Jouka

[Jorma Tyyskä 0]

Ötökät näytti aika kuolleilta tuulilasissa, eli pitäisi hankkia vähintään eläviä ötököitä tai ainakin pestä tuulilasia välillä 

[Markku Korsumäki 6]

Ötökät näytti aika kuolleilta tuulilasissa, eli pitäisi hankkia vähintään eläviä ötököitä tai ainakin pestä tuulilasia välillä 

Kyllä noi oli saman päivän ötököitä, ja huomasitko miten ne ötökät lähti pois siinä Kuhmon kohdalla! Siitä eteenpäin tuli taas tuoreempia, vaikkakin kuolleita!

 

-Markku

[Ari Simonen 28]

Ei tuosta ole muuta sanottavaa kuin että käsi ei ole kaasulla lentoonlähdössä. Laskussa näkyy olevan niinkuin pitääkin. Koneita on säretty lentoonlähdössä kun kaasun kitkalukko ei ole pitänyt eikä kädellä varmistettu kaasun pysymistä. Näin meni mm. Joensuussa 90-luvulla suksi Rallye.

[Tatu Koiranen 1 727]

Itse en antaisi matkustajan roikkua ohjaussauvassa lentoonlähdön tai laskeutumisen aikana edes kevyesti.

 

Ihan videon alussa, ensimmäisessä lentoonlähdössä pisti silmään se, että matkustaja räpelsi jotain koneen laitetta/mittaria samalla kun lähtökiito alkoi.

 

Loppulähestymiset eivät näytä hirveän stabiileilta, mutta en kyllä myöskään tiedä, miten stabiilia lähestymistä ultralla käytännössä voi tehdä, ja paljonko video valehtelee lisää heiluntaa..

[Markku Korsumäki 6]

Kiitos kommenteista!

 

Tuo käden kaasulla pitäminen startissa on kyllä totaalisesti unohtunut.

Melkein jopa väittäisin, että sellaista ei ole opetettukaan, mutta todennäköisesti olen sen vaan unohtanut... Tähän täytyy kyllä kiinnittää huomiota.

 

Itse en antaisi matkustajan roikkua ohjaussauvassa lentoonlähdön tai laskeutumisen aikana edes kevyesti.

 

Ihan videon alussa, ensimmäisessä lentoonlähdössä pisti silmään se, että matkustaja räpelsi jotain koneen laitetta/mittaria samalla kun lähtökiito alkoi.

 

Loppulähestymiset eivät näytä hirveän stabiileilta, mutta en kyllä myöskään tiedä, miten stabiilia lähestymistä ultralla käytännössä voi tehdä, ja paljonko video valehtelee lisää heiluntaa..

Tuo matkustaja oli samalla mopukurssilla kuin minäkin, noin kymmenen vuotta sitten.

Laite/mittari mitä matkustaja räpeltää on kello. Matkustaja on itse tehnyt omat lentosuunnistuslaskelmat reitille (kädessä oleva lappu), ja hän seuraa etenemistä siitä. Siihen liittyy tuo kellon vilkaisu sormen kanssa.

 

Epästabiilit lähestymiset taitaa johtua ihan sauvanpyörittäjästä. Itse olen huomannut että joskus loivennuksen aikana tulee joku heilahdus sivulle. Vedänköhän sauvasta jotenkin vinoon?

 

Nyt huomasin että joskus lähtökiidon aikana tulee katsottua tai säädettyä tuuletusräppänää. Se kyllä täytyisi tehdä ennen kaasun avaamista...

 

-Markku

[Antti Asikainen 1]

Hienoa uskallusta ja itsensä likoon laittamista. Ei olisi pelottanut kyydissä.

[Peter Lord 187]

Toiminta oli varsin rutiininomaista mikä kertoi siitä että pilotti on koneen kanssa sujut.  En huomannut vähän lentäneille tavanomaista  haparointia eikä epäröintiä.

 

Useimmat minua hiukan tuossa rainassa kiusanneet asiat on jo moneen kertaan taidettu lausua:

- lentoonlähdössä käsi kaasulla siihen saakka kun irrotus on tapahtunut

- likainen tuulilasi on hyvä puhdistaa ennen kutakin starttia (ota mukaan autokäyttöön tehtyä ötökkä-sprayta, toimii tosi hyvin)

- loppulähestymiskulma oli liian loiva useimmissa laskuissa.  Lähestyit kynnystä "maata nuollen". Pyri 3 asteen kulmaan  finaalissa niin hyvä tulee.  Harjoittele sitä kentillä joissa on PAPI-valot.

- Loppuveto/laskuasento on hyvä saada jo hiukan aiemmin kuin mitä nyt teit

 

Peter

 

PS

 

Suosittelen myös määrämuotoista T/O briefingiä.

Määrittele ennen jokaista lähtöä esim. se korkeus, jota ennen moottorihäiriön sattuessa jatkat etusektoriin, ja jonka jälkeen voit kaartaa takaisin (ja kumpaako kautta; tee yleensä aina paluukaarto vastatuuleen niin et ajaudu kauas kentästä). Mutta nyt menee jo OT ja Tähtisen absoluuttinen totuus alkaa pilkistää ....

[Tatu Koiranen 1 727]

Epästabiilit lähestymiset taitaa johtua ihan sauvanpyörittäjästä. Itse olen huomannut että joskus loivennuksen aikana tulee joku heilahdus sivulle. Vedänköhän sauvasta jotenkin vinoon?

 

Toki aina tuuliolosuhteet, tintit ja muut vaikuttavat myös, mutta kannattaa yrittää saada mahdollisuuksien rajoissa se lähestyminen sellaiseksi jo luokkaa 400-500 jalan korkeudessa, että kone periaatteessa osuisi kynnykselle ilman korjauksia: eli oikein trimmattuna ja oikealla liukukulmalla, oikealla teholla (eli loppuosakaarto pitää olla tapahtunut jo korkeammalla). Käytännössähän korjauksia joutuu tekemään, mutta jos suunta on yleisesti ottaen oikea, korjaukset ovat usein aika pieniä. Aktiivinen kaasunkäyttö tarpeen mukaan niin, että sauvalla säädellään vain nopeutta ja kaasulla vain korkeutta.

[Erkki Ikonen 11]

Muuten ihan ok,  lähestymiset liian matalalta. Kuten tuo star-jne sanoi 3 astetta olisi ok.

Tatulle: korkeus sauvalla ja nopeus teholla. Pätee lähestymisiin loppuosanopeuksille 50 - 200 kts.

[Markku Koivurova 367]

Tatulle: korkeus sauvalla ja nopeus teholla. Pätee lähestymisiin loppuosanopeuksille 50 - 200 kts.

 

Noinko se menee? Minä olen oppinut asian juuri niin kuin Tatu sen ilmaisi. Onko tässä nyt jotain korkeampaa viisautta?

 

Tuossa korkeuden säätämisessä kaasulla on sellainen logiikka, että jos moottoritehoa ei ole käytettävissä (moottorihäiriö), korkeus pienenee ja kun sauvalla säädetään nopeutta, nopeus pysyy kontrollissa. Jos toisinpäin, niin moottorin sammuessa loppuosalla pidettäessä korkeus sauvalla, loppuu nopeus ja romua tulee. Mielestäni on parempi jäädä ohjattuna vajaaksi kuin sakata liukupolulta. Ja kun tämän opettelee selkäytimellä tapahtuvaksi, ei sitä tarvitse hätätilanteessa miettiä. Näin olen asian sisäistänyt.

[Tatu Koiranen 1 727]

Muuten ihan ok,  lähestymiset liian matalalta. Kuten tuo star-jne sanoi 3 astetta olisi ok.

Tatulle: korkeus sauvalla ja nopeus teholla. Pätee lähestymisiin loppuosanopeuksille 50 - 200 kts.

 

En osta tätä teoriaa ilman perusteluja, eikä ole ensimmäinen kerta, kun kuulen tämän. Tietysti on niin, että kaikki vaikuttaa kaikkeen ja todellisuudessa kyse on molempien ohjaimien käytöstä molempiin asioihin. Matkalentovaiheessa toimin itsekin toisin päin, eli oikea korkeus haetaan trimmillä, kun koneesta otetaan yksinkertaisesti vakioteho ulos (eli silloin ei välttämättä edes tavoitella juuri tiettyä ilmanopeutta).

[Tatu Koiranen 1 727]

Kyllä se noin menee kuin Eki sanoi. Ohjaaja ei ole matkustaja, joka seuraa ikkunasta, mihin kone on menossa, vaan ohjaaja ohjaa koneen menemään just sinne, minne sen pitääkin mennä, keskelle kiitotietä, oikeaan kosketuskohtaan, oikealla liukukulmalla, oikealla nopeudella.

 

Hieno perustelu. Paitsi että ihan samaan lopputulokseen päästään myös säätämällä korkeus kaasulla ja nopeus trimmillä.

[Antti Laukkanen 15]

Hmm, aika jänskiä näkökulmia. Mitä nyt omista koulutuksistani ja lentämisistäni muistan, nopeutta on tavattu ajaa sauvalla ja teholla puolestaan liukukulmaa eli vajoamisnopeutta - ei niinkään korkeutta. Pursissa ja mopuissa kaasun korvaa lentojarru, joka vaikuttaa liukukulmaan ihan samalla tavoin. Noin periaatteessa. Tommoinen liikennelentokoneen simulaattori on tuntunut toimivan ihan samoilla periaatteilla. Sehän on kuitenki silleen, että kun ajat teholla jonkin nopeuden kiinni, se tapaa kasvaa sauvaa työnnettäessä ja päinvastoin.

 

EDIT: Siis meinaatteko ihan vakavissanne, että skenaariossa, jossa lähestytään stabiililla liukukulmalla havaittaessa tarpeen jyrkentää liukua, työnnätte sauvasta ja kompensoitte kasvavan nopeuden pienentämällä tehoa???

 

-A-

[Markku Valkama 3]

Tatulle: korkeus sauvalla ja nopeus teholla. Pätee lähestymisiin loppuosanopeuksille 50 - 200 kts.

 

Riippumatta siitä miten tulisi asia mieltää tai opettaa, on minulle purjelentokurssilla opetettu että nopeus sauvalla ja korkeus lentojarrulla/laipoilla tms hilavitkutimilla.

Samoin on opetettu moottoripurjehtijalla.

Sillä suunnattoman pitkällä (2h) ultrakelpparikurssilla tehtiin kaikki laskut opettajan vaatimuksesta tyhjäkäynnillä jolloin taas sama juttu, nopeus sauvasta ja korkeus,,, no, liukukulma  pitää osata arvioida kohdilleen lähestymisen alussa.

 

Kelpoisena ultran PIC henkilönä olen sitten opetellut ajatusmallin että sauva on sauva, niin purressa kuin ultrassakin ja se tuuletin siinä ultran keulalla toimii vähän samaan tapaan kuin lentojarru purressa, kahvasta kun vetää niin korkeus hupenee ja kahvasta kun työntää niin korkeus lisääntyy.

 

Siten mietiskellen olen tähän asti hengissä pysynyt.

 

MArkku V

 

P

 

[Matti Huoviala 84]

Yleisesti ottaen pikkukoneilla stabiilin lähestymisen edellytyksenä on nopeuden trimmaaminen oikeaksi, oikean liukukulman saavuttaminen sopivalla tehoasetuksella ja suunnan säilyttäminen lähestymislinjalla (tuulikorjauksineen).

Stabiili lähestyminen helpottaa kosketuskohdan hahmottamista ja nopeuden hallintaa ja etenkin vähentää työkuormaa lennon kriittisellä osalla.

 

Olen ennenkin tavannut isojen poikien(koneiden) kanssa käytettyä hieman erilaista näkökulmaa asiaan. Me pikkuiset olemme enimmäkseen koulutettu nimenomaan hallitsemaan nopeutta sauvalla ja liukukulmaa teholla/lentojarrulla. Itse asiassa kummassakin menetelmässä jonkun seikan korjaaminen edellyttää ohjainten yhteiskäyttöä, nopeuden lisääminen edellyttää työntöä joka vaikuttaa liukukulmaan ja saattaa edellyttää tehon/jarrun säätöä. Toisin päin liukukulman jyrkentäminen saattaa edellyttää työntöä ja nopeuden kasvun estämiseksi voi olla tarpeen vähentää tehoa/lisätä jarruja.

 

Asia ei itse asiassa ole ihan niin erilainen kuin äkkiseltään kuulosti.

 

trimmin käyttö on ainakin minun tietääkseni ollut pikkukone/harrastepuolen koulutuksessa eräs lähtökohta ja siksi opetuksessa on painotettu asiaa nopeus=sauva, liukukulma=kaasu/jarru näkökulmalla. Ihan hyvin sekin toimii. Kyseisellä menettelyllä olen minäkin muutaman kerran päässyt ehjänä perille.

 

-M-

 

 

[Tatu Koiranen 1 727]

Ekin esittämä tapa on se, jolla ammattilaiset koulutetaan

 

Miksi nämä ammattilaiset, liikennelentäjät, opettavat toimimaan toisella tavalla jopa kouluttaessaan FTO:ssa lentäjiä, joiden tavoitteena on olla ammattilaisia joskus tulevaisuudessa? Asia ei tunnu nyt olevan ihan niin mustavalkoinen kuin tässä annetaan ymmärtää.

[Marko Einamo 0]

Täällä yksi jolle myös on opetettu tuo sauvalla nopeus ja kaasulla korkeus homma.

 

Kone tulisi pyrkiä saamaan stabiiliin liukuun kohti kosketuspistettä loppuosalla (finaali) sauvalla ja kaasulla trimaamalla sekä tuulen puolelle  kallistamalla (lievässä sivuluisussa). Lennonopettaja korosti juuri tuota rauhallista yllätyksetöntä laskua, eli tarve koskea ohjaimiin tai kaasuun finaalissa minimiin. Taito kuulemma oli tarpeen myöhemmin lennettäessä esim yölentoja.

 

Sivuluisusta olen kyllä viime aikoina (viimeiset 15 v) hieman "lintsannut" ja alkanyt käyttämään ns. tuulikorjausta eli nokaa tarpeeksi tuulenpuolelle + loppukevityksessä sarja nopeita ohjain liikkeitä jolla saan tuulenpuolen siiven hieman alemmas sekä koneen radan suuntaiseksi.

 

t:marko

[Mika Koski 0]

Olen ennenkin tavannut isojen poikien(koneiden) kanssa käytettyä hieman erilaista näkökulmaa asiaan. Me pikkuiset olemme enimmäkseen koulutettu nimenomaan hallitsemaan nopeutta sauvalla ja liukukulmaa teholla/lentojarrulla. Itse asiassa kummassakin menetelmässä jonkun seikan korjaaminen edellyttää ohjainten yhteiskäyttöä, nopeuden lisääminen edellyttää työntöä joka vaikuttaa liukukulmaan ja saattaa edellyttää tehon/jarrun säätöä. Toisin päin liukukulman jyrkentäminen saattaa edellyttää työntöä ja nopeuden kasvun estämiseksi voi olla tarpeen vähentää tehoa/lisätä jarruja.

 

Olen ymmärtänyt isojen poikien jutuista koskien isoja koneita, että kun autokaasu säätää nopeuden lähes kaikissa lähestymisissä, niin sauvalla/ratilla opetellaan säätämään liukukulmaan, jotta ensin tikut pysyy ristissä ja myöhemmin sitten valot oikean värisinä (mikäli autopilotti ei tee tätä). Samaiset pojat sanoivat, että sellaisilla koneilla, joissa moottorien vaste kahvojen liikkeisiin ovat hitaita ja/tai epätarkkoja, niin tuosta pikkukone "sauvalla nopeus ja kaasulla liukukulma" -menetelmästä ei tule yhtään mitään.

 

T. Mika

[Tauno Hermola 113]

Mites se menikään Tervasmaan 'tomaattilennon' tulo Helsinkiin: pinnoilta lähtiessä tehot pienelle ja sen jälkeen kaasuun koskettiin vasta maassa? Ehkä muistan yksityiskohdat väärin. Konehan oli DC-10.

[Hannu Örn 7]

Nämä "nopeus sauvalla, korkeus teholla" (tai päinvastoin) tyyppiset nyrkkisäännöt ovat karkeita yksinkertaistuksia. Niistä voi ehkä olla hyötyä peruskoulutuksessa mutta mahdollisimman aikaisessa vaiheessa pitäisi saada oppilas ymmärtämään, että kyse on energian hallinnasta ja sekä sauva että teho vaikuttavat sekä korkeuteen että nopeuteen.

 

Nämä säännöt ovat erityisen turmiollisia silloin kun koneella on joko selvästi liikaa tai liian vähän energiaa. Pahimmassa tapauksessa "korkeus sauvalla, nopeus teholla"-sääntöä soveltava oppilas, joka ei ymmärrä energiaa, joutuu joskus loppuosalla sekä liian matalalle että alinopeudelle - ja alkaa tässä tilanteessa ensin vetämään päästäkseen ylemmäs. Tuloksena nopeuden pienentyminen entisestään ja mahdollinen sakkaus matalalla.

 

Mielestäni siis keskustelu siitä, kumpi sääntö on oikea, menee pahasti ohi pointin. Molemmat säännöt ovat vääriä. Niillä on korkeintaan rajoitettua käyttökelpoisuutta yksinkertaistuksina, mutta lentäjän täytyy ymmärtää, ettei kumpikaan sääntö ole oikea. Konetyypistä riippuu, kumpi sääntö toimii käytännössä paremmin - pääsääntöisesti mitä pienempi kone, sitä tärkeämpää on nopeuskontrolli sauvalla. Isolla suihkarilla taas korkeus on pakko lentää aktiivisesti sauvalla, koska tehonmuutokset ovat kovin hitaita, eikä toisaalta ison koneen nopeus heittele niin herkästi.

 

Parempi ohjeistus loppuosalla lentämiseen menisi varmaan jotenkin näin:

 

Kovaa ja korkealla - vähennä tehoa reilusti, pidä nokan asento vedolla kunnes nopeus hidastunut oikeaksi, laske sitten nokkaa asentoon jossa oikea nopeus säilyy, trimmaa.

Hiljaa ja korkealla - työnnä nopeus oikeaksi, trimmaa, arvioi sen jälkeen tarvitseeko tehoa säätää

Kovaa ja matalalla - vedä nopeus oikeaksi, trimmaa, arvioi sen jälkeen tarvitseeko tehoa säätää

Hiljaa ja matalalla - lisää reilusti tehoa, vedä korkeintaan varovasti jotta nopeus pääsee kiihtymään, trimmaa oikealle nopeudelle

 

 

[Hannu Örn 7]

Täytyy vielä lisätä, että halukkuus vastaanottaa kritiikkiä suorituksestaan jopa julkisella foorumilla kertoo erinomaisesta lentäjän asenteesta!    Sillä pötkii pitkälle. Valitettavan moni tyytyy toteamaan lennon jälkeen, että "sehän meni ihan hyvin" - sen sijaan että puristaisi lennosta kaiken hyödyn irti kysymällä itseltään (tai muilta!), mitä tästä voisi oppia, ja mitä seuraavalla keikalla yritetään tehdä paremmin.

 

Ikävänä esimerkkinä oikean asenteen puuttumisesta... olin kerran kyydissä, kun tuoreehkon CPL-lupakirjan haltija teki läpäreitä Piper Warriorilla. Kaveri ei trimmannut konetta kunnolla, ylinopeutta oli loppuosalla jatkuvasti 5-10 solmua, laskut menivät pitkäksi eivätkä osuneet keskilinjalle. Huomautin ylinopeudesta lennon aikana, ensin hienovaraisesti ja lennon edetessä varsin selväsanaisesti, mutta mikään ei muuttunut. Lennon jälkeen kaveri totesi, että sehän oli hyvä lento. Olin sanaton.

[Matti Huoviala 84]

Nämä "nopeus sauvalla, korkeus teholla" (tai päinvastoin) tyyppiset nyrkkisäännöt ovat karkeita yksinkertaistuksia. Niistä voi ehkä olla hyötyä peruskoulutuksessa mutta mahdollisimman aikaisessa vaiheessa pitäisi saada oppilas ymmärtämään, että kyse on energian hallinnasta ja sekä sauva että teho vaikuttavat sekä korkeuteen että nopeuteen.

 

Olen samaa mieltä. Nuo yleistykset joita peruskoulutuksessa viljellään ovat käteviä työvälineitä koulutuksessa. Peruslento-oppilas tarvitsee konkretiaa alkaakseen itse ymmärtämään ja suoriutumaan lähestymisen lentämisestä.

Energian hallinnan ymmärtäminen olisi hyvä seikka. Siihen tulisi pyrkiä. Usein pelkkä numeroilla lentäminen peittää tuota soveltamisen taitoa tai sen kehittymistä.

Hot and high on harvemmin pikkukoneilla niin paha kuin isoilla, low and slow taas on aina paha. Näissä tilanteissa jos tuon energianhallinnan saisi menemään perille niin hyvä, se vaan ei aina ole ihan helppoa selittää.

Jos koneessa on tuuletin voi aina sanoa että jos ei näytä hyvältä, yritä uudestaan ja mieti mikä meni pieleen ennen uutta yritystä. Jos taas lähestymismenetelmä on kerrasta poikki, homma menee välillä mielenkiintoiseksi. Nuo tilanteet on silloin tunnistettava hyvissä ajoin kun niitä voi vielä korjata, muutoin ei hyvä heilu.

 

-M-

 

 

[Jyri Karhumäki 0]

Hannu kiteytti asian todella hyvin.

 

Aina joskus kuulee nohevan lennonopettajan saarnaavan kertauskoululennolla olleelle yksityislentäjälle ettei hän osaa suorittaa lähestymistä kunnolla juurikin eriävästä mielipiteestä mitenkä nopeutta ja korkeutta tulisi pääpiirteissään säätää. Jos lähestyminen oli stabiili ja sitä seurannut laskeutuminen hyvä niin todennäköisesti lentäjän käyttämä tekniikka ja energianhallinta toimii hyvin, ainakin niin hyvin että ei sitä yhdellä kertauskoululennolla tulisi yrittää muuttaa.