Saako / onko mahdollista tuoda IFR-kone ulkomailta?

[Lauri Männistö 0]

Elikkäs saako ulkomailta (esim. Jenkeistä) tuoda IFR koneen ja saada se täällä VFR koneeksi?

 

 

Edit: Otsikko muutettu paremmaksi / IP

[Tauno Voipio 87]

Elikkäs saako ulkomailta (esim. Jenkeistä) tuoda IFR koneen ja saada se täällä VFR koneeksi?

 

Saa. Saa sen melko helposti IFR-koneeksikin.

 

Kun toimme OH-PYM:n (Piper Turbo Arrow IV), siihen tarvitsi

lisätä volttimittari, joka ei ole USA:ssa pakollinen laite IFR:ssä,

mutta on täällä.

 

Lisäksi tuli koneen huolto- ja käyttöhistorian selvitys sekä

havaittujen vikojen korjaus.

 

Tanskasta ostettu DA42 saatiin Suomen rekisteriin ilman

suurempia ongelmia.

 

--

 

-Tauno Voipio

 

[Lauri Männistö 0]

Kiitos tiedoista. 

[Peter Lord 191]

Elikkäs saako ulkomailta (esim. Jenkeistä) tuoda IFR koneen ja saada se täällä VFR koneeksi?

 

 

Edit: Otsikko muutettu paremmaksi / IP

 

Lähtökohtaisesti on mahdollista tuoda ulkomailta lentokone ja rekisteröidä se Suomen ilma-alusrekisteriin. Olen vuosien aikana tuonut maahan usieta koneita ja siinä sivussa alkanut oivaltaa, mitä kannattaa/ei kannata tehdä.

 

Ylivoimaisesti helpointa (lue: nopeinta ja myös halvinta useimmissa tapauksissa) on ostaa kone joka on rekisteröity toisessa EASA-jäsenvaltiossa.  Sellaisen koneen maahantuonti ja uudelleen rekisteröinti hoituu parhaimmillaan parissa päivässä, kunhan Trafille tomitetaan

- kauppakirja

- koneen lentokelpoisuustodistus

- lentokelpoisuustodistuksen liite ARC

- todistus, että kone on poistettu toisen maan ilma-alusrekisteristä.

 

Se, että koneella on jo ollut toisen EASA-valtion lentokelpoisuustodistus, on se Suomeen rekiströinnin kannalta kaikkein tärkein asia. Silloin Trafi ei erikseen edellytä koneen osien ja asennusten yksityiskohtaista uudelleen selvittämistä.

 

Asia on AIVAN TOINEN jos kone on ollut viimeksi USA:n (N-) rekisterissä.  Sellaisen koneen rekisteröinti saattaa osoittautua mahdottomaksi, jos koneeseen on jälkiasennettu uutta avioniikkaa ja lisälaitteita "kenttäolosuhteissa" ilman, että asennus on suoritettu EASA:n hyväksymän STC:n (Supplemental Type certificate) mukaisesti.  Usassa mekaanikko saa (no, yleistäen) asentaa osia koneeseen "parhaaksi katsomallaan tavalla".  Tämän kokivat karvaasti hyvinkääläiset piloit ostaessaan paineistetun Cessnan Amerikasta.  Käsistään käevä Denverin Dave, "joka ymmärtää avioniikan tinaamisen päälle" asensi koneeseen ennen maahantuontia yhtä jos toista. Ja halavalla.

Kone tuotiin Suomeen ja rekisteröitiin OH-rekisteriin, ja siitä alkoivat ongelmat.  Aiempia asennuksia ei ollut juurikaan dokumentoitu saati että esim Garmin GNS-asennukset olisi tehty hyväksytyn STC:n nojalla. Ei, ne oli tehty ihan omasta päästä.

 

Jotta kone olisi saanut EASA-maan lentokelpoisuustodistuksen, olisi asennussuunnitelma, muutostyösuunnitelma ja sen perusteeksi tuleva STC pitänyt laatia jälkikäteen (tarkkaan ottaen asennuksille olisi pitänyt laatia ja hyväksyttää uusi EASA STC hyväksytyllä "raskaan sarjan" DOA-suunnitteluorganisaatiolla). Se olisi maksanut noin puolet konen hankintahinnasta.  Tässäpä syy, miksi Hyvinkäällä lennetään N-rekisteriin palautetulla Cessnalla.  Toistaiseksi N-rekisterissä olevalla koneella saa lentää, FAA:n sääntöjen mukaan myös Euroopassa, kunhan lentäjälläkin on FAA-lupoakirja tai FAA:n validation joka on myönnetty EASA-lupakirjan perusteella ja koneen huollot kuittaa FAA:n hyvksymä mekaanikko tai organisaatio.  (Itsekin olen 20% osakkaana N-rekisteröidyssä Piper Malibussa).  Tulevaisuus näiden USA:n ulkopuolella lentävien N-koneiden kanssa on kuitenkin epävarma.

 

Eli:  Vaikka amerikkalaisissa koneissa on halpa hinta, hieno maali ja uutta avioniikkaa, on syytä tarkkaan selvittää kaikkien jälkikäteen asennettujen osien asennusperuste. Jos koneessa on FAA:n 337-lomakkeella kuitattuja mekaanikon asentamia osia, ÄLÄ OSTA SITÄ KONETTA.

 

En aivan ymmärtänyt kysymyksen sitä osaa, jossa kysyit IFR-koneen muuntamista VFR-koneeksi.  Jos koneessa on tietty vähimmäisvarustus (tyypillisesti tupla-radiot, tupla-korkeusmittarit ja hyrrien käyntijaksot ovat valvonnassa) kone täyttää periaatteessa IFR-lentämisen kriteerit.  Jos osia vähennetään tai hyrrien tai korkeusmittareiden tarkastuksia ei tehdä, ei konella saa lentää IFR:ää vaan pelkästään VFR:ää.

 

Peter

 

EDIT:

 

STC  http://en.wikipedia.org/wiki/Supplemental_Type_Certificate

EASA STC http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/design-approvals-supplemental.php

 

On huomattava, että lähtökohtaisesti EASA ei enää hyväksy FAA:n myöntämiä STC:tä vaan EASA-koneisiin asennettaville lisälaitteille tulee olla EASA:n hyväksymä EASA STC.  Poikkeuksen muodostavat ennen lokakuuta 2004 "isoisän oikeudella" tehdyt FAA STC:hin perustuvat asennukset. ts jos löydät jostakin EASA-rekisteröidyn koneen, johon on enne nko ajankohtaa asennettu FAA STC:n nojalla laite X, saat asennuttaa sman STC:n nojalla omaan saman tyyppiseen/malliseen EASA-koneeseesi  saman laitteen X vaikka sille ei olisikaan EASA STC:ta.

 

Hieman OT, ehkä, mutta tiedoksi:

Muutama vuotta sitten minulla oli vm 2000 Piper Archer III (made in USA) OH-JEE johon asennutin ASPEN PFD 1000 EFIS-näytön (Made in USA).  Asennusta varten tarvittiin EASA:n hyväksymä konetyyppikohtainen EASA STC (made in UK) koska valmistajan USA:ssa hyväksyttämä STC (Made in USA) ei kelvannut.

 

Niinpä sitten ostin EFIS-näytön USA:sta, STC:n (ko. osan asennuspiirustukset) UK:sta ja asennuksen Ruotsista.  Asennus hyväksytettiin sitten EASA:lla (easy business koska oli käytetty EASA STC:ta)

Tällä tavoin ilmeisesti lentoturvallisuus toeutui paremmin kuin jos olisimme käyttäneet valmistajan omaa STC:ta....

 

[Mikko Tuomi 416]

Eikos huhujen mukaan tuo N-rekisterissa lentavien koneiden lentaminen FAA kirjalla Euroopassa ole loppumassa ensi vuoden alkupuoliskolla? Ainakin maailmalla nuo EU-FAA-IR pilotit kovasti tasta ovat puhelleet.

 

[Esa Harju 17]

"

Eikos huhujen mukaan tuo N-rekisterissa lentavien koneiden lentaminen FAA kirjalla Euroopassa ole loppumassa ensi vuoden alkupuoliskolla? Ainakin maailmalla nuo EU-FAA-IR pilotit kovasti tasta ovat puhelleet.

 

Ehkäpä ei, asiasta on julkaistu "Administrative Process for Reissuance of FAA Pilot Certificates", jonka soveltamista Suomessa odotellaan.

[Ari Siltavuori 6]

Eikos huhujen mukaan tuo N-rekisterissa lentavien koneiden lentaminen FAA kirjalla Euroopassa ole loppumassa ensi vuoden alkupuoliskolla? Ainakin maailmalla nuo EU-FAA-IR pilotit kovasti tasta ovat puhelleet.

"

Ehkäpä ei, asiasta on julkaistu "Administrative Process for Reissuance of FAA Pilot Certificates", jonka soveltamista Suomessa odotellaan.

 

Ehkäpä et ole lukenut mainitsemaasi julkaisua "Administrative Process for Reissuance of FAA Pilot Certificates", koska noin kommentoit.

[Esa Harju 17]

Tarkennetaan, ettei jää jossittelun varaa;

 

This process is limited to license number changes; and does not apply to other changes to an FAA pilot certificate, such as a change in ratings.  For such other changes, the pilot will be required to comply with current standard FAA processes for reissuance of a pilot certificate.