Asiana Boeing 777 pudonnut San Franciscossa

[Esa Kaihlanen 97]

Avherald julkaisi NTSB:n tiedotustilaisuudessa antamia lentoarvo- ja ohjaamon äänitallentimen alustavia tietoja, mm:

 

-Moottorit olivat tyhjäkäynnillä.

-Tavoitenopeus oli 137 solmua, koneen nopeus hiljeni reilusti sen alle.

-Stick shaker aktivoitui 4 sekuntia ennen törmäystä.

-1,5 sekuntia ennen törmäystä miehistö ilmeisesti yritti ylösvetoa.

-Moottorit vastasivat tehonlisäykseen normaalisti.

 

On Jul 7th the NTSB reported in a press conference at San Francisco Airport, the crew was cleared for a visual approach to runway 28L, the crew acknowledged, flaps were set at 30 degrees, gear was down, Vapp was 137 knots, a normal approach commenced, no anomalies or concerns were raised within the cockpit, 7 seconds prior to impact a crew member called for speed, 4 seconds prior to impact the stick shaker activated, a call to go-around happened 1.5 seconds prior to impact, this data based on a first read out of the cockpit voice recorder. According to flight data recorder the throttles were at idle, the speed significantly decayed below target of 137 knots - the exact value not yet determined -, the thrust levers were advanced and the engines appeared to respond normally. The NTSB confirmed the PAPIs runway 28L were available to the approaching aircraft before the accident, however were damaged in the accident and thus went out of service again. The localizer was available, the glideslope was out of service, according NOTAMs were in effect. There were no reports of windshear and no adverse weather conditions. The air traffic controller was operating normal, no anomaly was effective, until the controller noticed the aircraft had hit the sea wall. The controller declared emergency for the aircraft and initiated emergency response.

Accident: Asiana B772 at San Francisco on Jul 6th 2013

 

-Esa

[Vieras]

Sulta puuttuu:

 

-7 sekuntia ennen osumaa mihistön jäsen käski lisätä nopeutta

[Simo Lallukka 215]

Noissa moottoreissa on kai n. viiden sekunnin viive jokatapauksessa, ennenkuin saa täydet tehot ulos. (Varmaankin pitkät 5 sekuntia odotella tehoa, jos on kone jäämässä vajaaksi.)

 

Airbusin materiaalista, pätee varmaan karkeasti Boeingiinkin:

 

"If the airspeed drops below the final approach speed, more thrust is required to maintain the desired flight path and/or to regain the target speed. If the thrust is set at idle, approximately 5 seconds are necessary to obtain the engine thrust required to recover from a speed loss or to initiate a go-around"

[Kalle Rantanen 64]

Vertaa koneiden lukumäärää, noihin yhtiöihin joita luettelit. No ihan miten vaan, SAFETY FIRST.

 

Viimeksi kun tsekkasin, niin Air Francen tilastot olivat oikeasti masentavaa luettavaa jos verrataan onnettomuuksia lentojen määrään.

[Vieras]

Olisi kiva tietää, millä paikoilla nämä kuolleet olivat(tod. näk. takana mutta eihän se ole varmaa). Ja olivatko henkilökuntaa vai asiakkaita?

[Timo Koski 143]

Olisi kiva tietää, millä paikoilla nämä kuolleet olivat(tod. näk. takana mutta eihän se ole varmaa). Ja olivatko henkilökuntaa vai asiakkaita?

Jos meinaat niitä kahta jotka on mainittu, niin tuskin 16v tytöt siellä töissä oli .

[Jukka Joutsijärvi 11]

Viimeksi kun tsekkasin, niin Air Francen tilastot olivat oikeasti masentavaa luettavaa jos verrataan onnettomuuksia lentojen määrään.

 

Joo pelkästään 2000-2010 :

                                          Concorde tuli tonttien Pariisissa 2000 total loss

                                           A343 lasku pitkäksi Torontossa 2005 kukaan ei kuollut kone paloi

                                         Ja sitruunana pohjalla surullisen kuuluisa A330 Riosta Pariisiin 2009 total loss.

 

Concorde ei johtunut lentäjien virheestä mutta molemmat Bussikaputit taas menivät pilottien piikkiin.Huonoa airmanshipia.

 

Jukka

 

Jukka

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Laskeutumisen aikana ohjaamisesta oli vastuussa kahdesta pilotista vähemmän (eli vain 43 tuntia 777:llä lentänyt, kuten mainitsin jo tämän ketjun viestissä #76) kokenut 777-pilotti, joka oli siirtymässä muusta konetyypistä 777:ään. Tämä pilotti oli kuitenkin lentänyt San Franciscoon muilla konetyypeillä, mm. 747:llä.

 

Asiana Airlines said the pilot in charge of landing the Boeing 777 that crash-landed at San Francisco airport on Saturday was training for the long-range plane and that it was his first flight to the airport in a 777.

 

"It was Lee Kang-kook's maiden flight to the airport with the jet... He was in training. Even a veteran gets training (for a new jet)," a spokeswoman for Asiana Airlines said on Monday.

 

The plane was flying "significantly below" its intended speed and its crew tried to abort the landing just seconds before it hit the seawall in front of the runway, the US National Transportation Safety Board said on Sunday.

 

"He has a lot of experience and previously flown to San Francisco on different planes including the 747... and he was assisted by another pilot who has more experience with the 777," the spokeswoman said.

 

Lee, who started his career at Asiana in 1994, has 9,793 hours of flying experience, but only 43 hours on the Boeing 777.

 

http://news.airwise.com/story/view/1373247716.html

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Pieni tarkennus Ilkan viestiin: Laskua värkkäsi todennäköisesti juuri kyseinen reittikoulutuksessa oleva, vajaa 45 tuntia tyypillä lentänyt pilotti. Koneen päällikkönä ja vastuussa operoinnista on kuitenkin reittikouluttaja. Hänen vastuullaan on mm. se, ettei koulutettava töpeksinnällään aiheuta katastrofia.

 

Seppo   

[Mikko Suomela 7]

Ootko nyt aivan varma etteivät molemmat ole töpeksinyt. Lisäksi jos 5 sek kestää myllyihin tehon tuleminen ja on lennetty puuskan läpi mikä on laskenut nopeutta erittäin paljon alaspäin, niin mielestäni lentäjällä ei paljoa olisi osaa eikä arpaa... Huonomminkin olisi voinut käydä. Etenkin jos tultu visuaalia niin varmaan ollu kone täysin manuaalilennossa. (A/T ja AP pois...)

 

E: Metarit ei tosin kerro mistään puuskista...

[Jan Fredriksson 2]

Hellurei.

 

Muutamia huomioita:

 

Lentoyhtiöillä on niin sanottu stabilised approach-konsepti, eli näkölähestymisessä pitäisi olla viimeistään 500 jalassa stabiloitunut (yhtiökohtaista toki), eli siinä vaiheessa korkeus, nopeus, jne pitäisi olla jo kohdillaan. Tämä sisältää myös sen, että moottorit eivät saa olla tyhjäkäynnillä, eli normaaleista lähestymistehoista ei kyllä kestä 5 sekuntia tehojen saantiin. Toki voihan olla, että 500 jalan alapuolella tuuli on jotenkin vaihtunut niin radikaalisti, että ilmanopeus on kasvanut ja kone on vetänyt tehoja pois (windshear). Tuolta jostain luin, että edeltänyt kone olisi myös heilahtanut ennen laskua. Tämä tietysti tukisi hieman windshear-ajatusta. Toinen ajatus olisi jättöpyörre, mutta yleensä porrastus pitää huolen, että näitä ei kovin usein esiinny. Olisi kuitenkin mielenkiintoista tietää, minkä tyyppinen kone laskeutui ennen turmakonetta. Airbussissa on niin kutsuttu Groundspeed Mini-ominaisuus, eli lentokone tietää maatuulen (asetettu MCDU:n kautta) ja jos tuuli ilmassa on kovinkin erilainen niin lentokone lentää automaattisesti lähestymistä kovemmalla ilmanopeudella. Erittäin kätevä ominaisuus, jota en tiedä onko B777 sellaista.

 

B777 en tiedä ajavatko näkölähestymisiä A/T päällä vai ei. Bussissa annetaan (yleensä) olla A/T kytkettynä, vaikka ajettaisiinkin näkölähestymistä. Koneen kapteeni (PNF tai PM- mitä nimitystä nyt haluaakaan käyttää) on kyllä ollut tilanteen tasalla sanoessaan, että lähestyminen ei ole ollut stabiili (speed) (deviation callouts), mutta eikö perämies ole sitten reagoinut. Ja jos ei niin miksi kapteeni ei ole ottanut ohjaimia? Ja miksi ylösvetoa on yritetty vasta näin myöhään?

 

Mielenkintoinen tapaus niin tekniseltä-, kuin CRM-puoleltakin ajateltuna. Tästä varmasti taas opitaan jotain uutta.

 

-Jani

[Jukka Ruoti 1]

 

B777 en tiedä ajavatko näkölähestymisiä A/T päällä vai ei.

 

Triplaseiskassa pidetään yleensä aina AutoThrottle päällekytkettynä. PF pitää myös lähestymisen aikana toista kättä tehovivuissa, koska Boeing:in tehovivut liikkuvat servomoottoreiden avulla tehoasetusta vastaavaan asentoon ja antavat näinollen selkeän feed backin siitä mitä "konehuoneen" puolella tapahtuu.

 

Triplan Flight Envelope Protection pitää myös huolen siitä että vaikka auto throttle olisikin (Boeingin proseduurien vastaisesti) tehovivuista poiskytketty A/T säilyy silti armattuna. Jos nopeus putoaa niin A/T:n pitäisi automaattisesti kytkeytyä uudelleen toimintaan ja lisätä nopeutta. Tästä syystä reilulle alinopeudelle meno kuulostaa meikäläisestä ällistyttävältä. Normaalitilanteessa se tarkoittaa sitä että ohjaajan olisi pitänyt tarkotuksellisesti kädellään blokata tehovipuja pysymään tyhjäkäyntiasennossa.

 

 

 

[Jaakko Männistö 281]

Pieni tarkennus Ilkan viestiin: Laskua värkkäsi todennäköisesti juuri kyseinen reittikoulutuksessa oleva, vajaa 45 tuntia tyypillä lentänyt pilotti. Koneen päällikkönä ja vastuussa operoinnista on kuitenkin reittikouluttaja. Hänen vastuullaan on mm. se, ettei koulutettava töpeksinnällään aiheuta katastrofia.

 

Seppo   

Jos kerran koulutustilanteessa ollaan ja selän takana 300 pax,niin mikä vaatii ottamaan tuon kynnyksen noin tyynni että sitten tullaan rantakivikon kautta jos ajetaan windsheariin tai laskevaan virtaukseen? Eikö tuossa tilanteessa tähtäyspiste voisi olla reippaasti ohi kynnyksen?

[Jan Fredriksson 2]

Jos kerran koulutustilanteessa ollaan ja selän takana 300 pax,niin mikä vaatii ottamaan tuon kynnyksen noin tyynni että sitten tullaan rantakivikon kautta jos ajetaan windsheariin tai laskevaan virtaukseen? Eikö tuossa tilanteessa tähtäyspiste voisi olla reippaasti ohi kynnyksen?

 

Kyse on nyt kuitenkin ollut täysammattilaisen fameista, eikä suoraan koulunpenkiltä valmistuneesta kaverista, että kyllä ne lähestymiset pitää ajaa just niin kuin ne on, eikä venytellä pidemmälle kuin tarkoitettua. Eikä tosin liian lyhyeksikään.  Jos Lee olis ajellu aikasemmin jotain pikkukonetta niin vois ajatella, että olis tullu virhearvio korkeudessa, mutta jos aikasempi tyyppi oli B747 niin ei tämäkään. Jollei Lee sitten ole ajatellut, että B747:ssa istutaan korkeammalla kuin B777:ssa, että mä vähän kompensoin ja tuun matalammalla. "Papit" kuitenkin oli päällä, että eipä tämäkään teoria oikein istu, että sen noin pieleen vois ajaa.

 

-Jani

[Juri Pelkonen 600]

video tapahtuneesta CCN:n sivuilla

[Joonas Aarnio 0]

Tulee jotenkin TK1951 mieleen tästä...

[Mika Koski 0]

Ei suoranaisesti liity tähän, mutta onko tuollaisella kentälle joka alkaa meren rannasta, vaikeampi laskeutua visuaalissa kuin sellaisella, jossa lähestyminen tehdään kuivan maan päällä? "Hämääkö" meren pinta etäisyyden tai liukukulman havainnointia? Tietysti PAPIt (ja flight director) avustavat molemmissa, mutta silti...

 

T. Mika

[Jan Fredriksson 2]

Ei suoranaisesti liity tähän, mutta onko tuollaisella kentälle joka alkaa meren rannasta, vaikeampi laskeutua visuaalissa kuin sellaisella, jossa lähestyminen tehdään kuivan maan päällä? "Hämääkö" meren pinta etäisyyden tai liukukulman havainnointia? Tietysti PAPIt (ja flight director) avustavat molemmissa, mutta silti...

 

T. Mika

 

Ei mun mielestä ole yhtään sen vaikeampaa, mutta en tietty voi kaikkien puolesta puhua. Enempi ehkä hämää jos on normaalia leveämpi tai kapeampi kiitotie, tai jos on ylä-, tai alamäkeä.

 

Flight Directoria ei käytetä näkölähestymisessä, jollei nyt sitten ajella jotain "näkölähestymistä" jossa FD kytketty ILS (tms.) moodiin. Airbussin sopissa ainakin on, että kun lähetään käsin lentämään näkölähestymistä niin samantein FD pois. "Birdi" (track/flight path angle) taas onkin sitten erittäin kätevä työkalu näkölähestymisessä.

 

-Jani (mä oon ollu nyt yliaktiivinen tässä threadissa)

[Juhana Heino 0]

Twitteristä poimittuja tiedonmuruja NTSB:n tiedotustilaisuudesta:

 

- 54 secs before impact, 134 knots. 8 secs, 112 knots. 3 secs, 103 knots. Then throttled to 106 knots, then crash.

- hit the ground 31 knots slower than its target speed.

- On victim possibly killed by emergency vehicles: "We need to conduct additional interviews & let the coroners do their work."

- NTSB: The two Chinese teenagers killed were sitting near the back of #Asiana214. Many critical/serious injuries coming from that area.

- Both engines were producing power at the time of impact, NTSB says. FAA data indicates descent curve was not abnormally steep.

- NTSB will ask crew whether they were flying on autopilot, what reliance they had on automation, whether they understood it.

- No information of any audible warnings or alerts prior to the stick shaker

 

Lisäys:

- #NTSB interviews are saying some slides deployed inside #Asiana214 at #SFO crash Unsure if it was malfunction or improper deployment #Safety

- NTSB will hold another briefing on #Asiana214 tomorrow

 

Eipä tainnut tulla mitään mullistavaa uutta. Enemmän tietoa julkistetaan sitten, kun lentäjien haastattelut saadaan valmiiksi. Tällä koitetaan estää uutisten vaikutus lentäjien muistikuviin.

[Esa Rantamäki 4]

video tapahtuneesta CCN:n sivuilla

 

9x OMG/57sec. Rasittavaa...

[Janne Onnela 0]

Tällainen tuli vastaan:

[Timo Hyvönen 216]

http://simpliflying.com/2013/asiana-airlines-flight-214-crash-in-sfo-crises-management-case-study-and-analysis/ aika hyvää analyysia kriisiviestinnästä. Pitäisikö kerhoillakin/Trafilla/tms. olla valmius tiedottaa onnettomuuksista ajantasaisesti?

 

t. Timo

[Topi Falkenberg 417]

http://simpliflying.com/2013/asiana-airlines-flight-214-crash-in-sfo-crises-management-case-study-and-analysis/ aika hyvää analyysia kriisiviestinnästä. Pitäisikö kerhoillakin/Trafilla/tms. olla valmius tiedottaa onnettomuuksista ajantasaisesti?

 

t. Timo

 

Mielestäni kerhoilla kyllä. Nyt tiedottaminen on ulkoistettu "HMTT:lle". Viestintä kriisin aikana voi onnistua, jos kerholla on ollut toimiva viestintäjärjestelmä jo ennen kriisiä.

[Mika Koski 0]

Ei mun mielestä ole yhtään sen vaikeampaa, mutta en tietty voi kaikkien puolesta puhua. Enempi ehkä hämää jos on normaalia leveämpi tai kapeampi kiitotie, tai jos on ylä-, tai alamäkeä.

 

Jeps, tuo ylämäki/alamäki ilmiö on itellekin tuttu muutamien (purjekoneella) tehtyjen maastolaskujen kautta.

 

Ihan mielenkiinnosta... Minkälaisille ylä/alamäki kentille ja millaisilla koneilla olet lentänyt? Lennetäänkö matkustajaliikennettä muillekin kalteville kentille kuin esim. Lukla? Oletko laskeutunut Madeiralle, joka on meren rannassa, mutta merenpintaa korkeammalla? Tuoko tämä merkittävästi enemmän haasteita, koska sinne vaaditaan ymmärtääkseni erikoiskoulutus?

 

T. Mika

[Mikko Suomela 7]

Ja muistaakseni se koulutus ei ollut kiitoradan meren läheisyyden tai sen korkeuseron takia, vaan lähestymisen. Joka sinällään on erittäin vaativa.