Asiana Boeing 777 pudonnut San Franciscossa

[Teemu Lokka 57]

The Korean Herald laitaa syyksi A/T:n vian. Kovasti ovat varmoja toimituksessa ettei ollut inhimillinen virhe. Sitten kun tuolta on noita muita keskusteluja asian tiimoilta lukenut, niin pistää miettimään millainen toiminta malli Koreassa on pilottien koulutuksessa. :/

 

Korean Herald :

 

http://www.koreaherald.com/view.php?ud=20130710001027

 

A.netin artikkeli :

 

http://www.airliners.net/aviation-articles/read.main?id=160

[Jan Fredriksson 2]

Millä tavoin "birdi" auttaa näkölähestymisessä? Mitä tietoa se tarjoaa paremmin kuin ikkunasta ulos katsominen?

 

Mun filosofia on, että kun on avustavaa tekniikkaa niin sitä käytän. "Birdi" tuo sulle PFD:lle kätevää infoa trackistä ja sun vertikaaliasteesta. Laitat palkin horisonttiin niin tiedät, että ilma-alus ei nouse eikä laske. Samaten trackin kanssa. Ajetaan nyt vaikka lähestyminen ja on tuulista, mutta jos laitat trackin oikeen kiitotiehen nähden ja törkkäset nokkaa alas niin, että "birdi" näyttää sun PFD:ssä 3 astetta alaspäin niin periaatteessa voisit päästää tikusta irti. Toki näät samat asiat kattomalla lasista ulos, mutta tuulen vaihtuessa niin eipä tartte tuulikorjauskulmien kanssa säätää. Apuväline, kuten sanoin.

 

-Jani

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Normaalistihan näissä tapauksissa pyritään etsimään pilottien virheitä ja laitteiden vikoja. Olen yrittänyt pohtia sitä, mitä tässä ylipäätään tehtiin oikein ja näyttää se lista jäävän hyvin lyhyeksi. Telineet olivat alhaalla ja laippoja ulkona mutta siihen se taitaa jäädäkin. 

 

Seppo

[Ilkka Mäkelä 1 228]

NTSB piti eilen jo neljännen tiedotustilaisuuden, jossa kerrottiin mm. näin:

 

During the last 2.5 minutes of flight there were multiple autopilot and multiple autothrust modes. The various modes needs to be assessed to see whether they were result of single pilot actions or result of interconnected system respon ses.

 

Siis autopilotin ja autothrottlen asetuksia muutettiin (tai ne muuttuivat) useita kertoja viimeisten 2½ minuutin aikana, mutta vielä ei osattu sanoa tarkemmin kenen toimesta tai miten.

 

Lainaus siis Avheraldin artikkelista: http://avherald.com/h?article=464ef64f&opt=0

[Tero Hannula 14]

Evakuoinnin kanssa ei hätäilty, vaan se aloitettiin vasta kun kabiinin puolelta tuli vinkki tulipalosta.

 

YLE

[Jani Laiho 0]

Lentäjäjärjestö tuohtui San Franciscon onnettomuuden poikkeuksellisen avoimesta tutkinnasta

 

http://suomenkuvalehti.fi/jutut/ulkomaat/lentajajarjesto-tuohtui-san-franciscon-onnettomuuden-poikkeuksellisen-avoimesta-tutkinnasta

[Mikko Suomela 7]

Jännä kohta tossa YLE:n uutisessa kohta "selvittävät myös oliko koneen ohjaimissa tarpeeksi kokenut kaksikko". Eikös molempien yhteenlaskettu tuntimäärä mene 20 000h tuntumaan ja toisella useampi tuhat tuntia T7-kokemusta?

[Timo Koski 143]

Tuosta SK:n jutusta:  

Vasta noin 70 metrin korkeudessa ohjaamossa huomattiin, että nopeus oli alle 120 km/t kun sen olisi pitänyt olla 158 km/t.

Miten Raivion (kääntämässä) ? jutussa voi olla tuollaista virhettä. Jos nopeuden piti olla 137kts (253km/h) (mikä on tolkullinen lukema), mistä tuo 158 on revitty?  Kokenut ilmailutoimittaja, pitäisi olla näppituntuma nopeuksiin

[Guest Kiwipilot]

Lentäjäjärjestö tuohtui San Franciscon onnettomuuden poikkeuksellisen avoimesta tutkinnasta

 

http://suomenkuvalehti.fi/jutut/ulkomaat/lentajajarjesto-tuohtui-san-franciscon-onnettomuuden-poikkeuksellisen-avoimesta-tutkinnasta

 

Yllättävää, että noinkin kokenut ilmailutoimittaja kuin Raivio sekoilee faktoissa: kuolemaan johtaneita onnettomuuksia on kolme, ei kaksi; sekä sitten tuo Timonkin mainitsema nopeuksien kanssa puljaaminen. 

[Matti Kemppainen 0]

En ole jaksanut tarkistaa itse faktoja, mutta joka paikassa puhutaan Asianan kahdesta aiemmasta vakavasta onnettomuudesta. Muistan lukeneeni Aviation Heraldista rahtikoneen tippumisesta mereen. Siitä minulle jäi käsitys, että lentäjillä ei ollut onnettomuuden syntyyn juurikaan vaikutusmahdollisuuksia. Lentoyhtiötäkään on ymmärtääkseni vaikeaa syyttää suoraan virheellisesti pakatuista akuista, ellei yhtiö hoida itse omaa maahuolintaansa. Näin maallikkotuntumalta rahtikoneen onnettomuudesta ei voida kuitenkaan vetää mitään johtopäätöksiä ohjaamokulttuurista.

 

Toinen, aiempi tapaushan oli sitten jokin kunnon mälli? Ymmärrän, että sellainen kyllä tahrii yhtiön jos toisenkin maineen todella vahvasti. Olisiko kuitenkin mahdollista, että kyseinen onnettomuus olisi saanut yhtiön johdon ja työntekijät vaatimaan itseltään entistä turvallisuusorientoituneempaa työkulttuuria? Luulen, että Asianalla ei olisi ollut enää markkinataloudellisesti varaa toiseen vastaavaan katastrofiin. Helppohan näistä kahdesta aiemmasta onnettomuudesta on jauhaa, että hirveitä olivat. Hirveitä varmasti olivatkin. Mutta onko niillä yhtään mitään tekemistä San Franciscon tapahtumien kanssa?

 

Pahoitteluni, jos joku muu oli ehtinyt jo tuoda saman esille aikaisemmin keskustelussa.

[Teemu Lokka 57]

Jännä kohta tossa YLE:n uutisessa kohta "selvittävät myös oliko koneen ohjaimissa tarpeeksi kokenut kaksikko". Eikös molempien yhteenlaskettu tuntimäärä mene 20 000h tuntumaan ja toisella useampi tuhat tuntia T7-kokemusta?

 

Kokeut ja kokeut. AvHerald kertoo tälläistä:

On Jul 8th 2013 South Korea's Ministry of Transport reported the captain (43, ATPL, 9,793 hours total) of the ill-fated flight was still under supervision doing his first landing into San Francisco on a Boeing 777, although he had 29 landings into San Francisco on other aircraft types before. He was supervised by a training captain with 3,220 hours on the Boeing 777, all responsibilities are with the training captain.

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Ihan selventääkseni asiaa: On ihan normaalia, että lentäjä tullessaan uutena tyyppiin läpikäy työssäoppimisvaiheen eli reittikoulutuksen. Näin tehdään vaikka olisi tuhansia tunteja muissa konetyypeissä. Monilla lentoyhtiöillä on reittikoulutuksen alkuvaiheessa mukana vielä Safetypilottina kokeneempi perämies tai kapteeni. Hän voi kouluttajan sairastuessa koulutettavan kanssa hoitaa koneen turvallisesti perille määräkentälle tai lähimmälle soveltuvalle kentälle tilanteesta riippuen. Tämä on tarpeellista etenkin kokemattomien perämiesten ollessa koulutettavana heille oudossa toimintaympäristössä, esimerkiksi kotimaanliikenteessä potkurikoneessa palvellut siirtyy kaukoliikenteeseen ja laajarunkokoneeseen. Laki ja yhtiöiden käytännöt tosin ovat tässä asiassa vaihtelevia maasta riippuen.

 

Reittikouluttajalle maksetaan palkkaa siitä, että hän kertoo tai näyttää kuinka asiat tehdään oikein. Hän myös varmistaa, että reittikoulutettava tietää oikeat toimintatavat. Sitten reitillä tämä koulutettava lentää ja tekee pieniä virheitä. Se on täysin normaalia ja virheiden kauttahan me kaikki opimme. Eli opettaja tarkkailee ennenkaikkea sitä, kauanko menee siihen, että koulutettava hoksaa tehneensä jotain väärin. Seuraavaksi kouluttaja tarkkailee, että oppilaan analyysi virheelliseen toimintaan on oikea. Sitten seurataan oppilaan tekemiä korjaavia toimenpiteitä ja tilanteen palautumista normaaliksi. Tärkein reittikouluttajan palkanmaksuperuste on kuitenkin se, että hän tietää tasan tarkkaan kuinka pitkälle hän sallii oppilaan virheellisen toiminnan edetä. Eivät pienet virheet ole lentoturvallisuuskysymyksiä mutta jos niiden annetaan mennä liian pitkälle, silloin ne ovat.

 

Seppo     

[Mika Hissa 8]

Avheraldin mukaan: "The training captain, about 3000 hours on B777 and about 10k hours in command, was on his first flight as training captain".

 

Reittikouluttaja siis ensimmäisllä lennollaan kouluttajan ominaisuudessa.

[Tauno Hermola 116]

NTSB:n Asiana Airlines Flight 214 onnettomuustutkinnan sivu: http://www.ntsb.gov/investigations/2013/asiana214/asiana214.html

 

Sivun lopusta löytyy YouTube-linkit lehdistötilaisuuksien videoihin (linkki 3. lehdistötilaisuuden videoon näytti puuttuvan, mutta sekin löytyy YouTube'sta helposti, kun jonkun muun noista avaa)

[Yrjö Haapala 0]

 

Iltasanomien nettiversio kertoo:

 

"San Franciscon turmakoneen lentäjä syyttää äkkisokaistumistaan - "Joku kirkas valo 150 metrissä"" eli joku häikäissyt laserilla?

 

http://www.iltasanomat.fi/ulkomaat/art-1288581682638.html

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Minua hämmentää se, että mediassa lentoyhtiön johto korostaa tämän reittikoulutuksessa olevan kapteenin kokemusta ja laillisuutta lentää lentokonetta. Totta helkutissa, tietysti hänellä on oikeus lentää lentokonetta. Jopa velvollisuus kun kerta saa lentäjän palkkaa työnantajaltaan. Eikä olosuhteissakaan ollut mitään sellaista, että kouluttajan olisi siksi pitänyt lentää konetta. 

 

Oleellistahan tässä on lentokoneen päällikkönä olleen kouluttajan rooli. Hän on se, jonka vastuulla on lennon turvallisuus ja sen myötä oppilasstatuksella olevan toisen lentäjän työskentely. Tässäkin pätee vanha viisaus, että tehtävät voi delegoida mutta vastuuta ei. Keskustelussa pitäisi nyt jättää se onneton oppilaskapteeni sivuun ja keskittyä siihen, mitä kouluttajakapteeni teki tai jätti tekemättä. Vastuu on hänen. 

 

Seppo

[Jukka Joutsijärvi 11]

Eiköhän tuo syy ole aika selvä short of runway. Siinä mitään selittelyä enää kaivata johan Kaima toi sen esille korealaisten airmanship.  Tuskinpa aikanaan 80-90 luvullla olisi tarvinnut tutkia kahta KAL yhtiön Jumboonnettomuutta.

 

Joo ja osaan lukea Asiana ei ole mikään KAL. Mutta sama maa samat naamanliikkeet.

 

Jukka

 

 

 

 

 

 

 

 

[Tuomo Seppälä 0]

Minua hämmentää se, että mediassa lentoyhtiön johto korostaa tämän reittikoulutuksessa olevan kapteenin kokemusta ja laillisuutta lentää lentokonetta. Totta helkutissa, tietysti hänellä on oikeus lentää lentokonetta.

 

Eiköhän yhtiö painota tätä asiaa joka käänteessä koska PF:llä oli vain 43h tiimaa Triplassa. Moinen tuntimäärä on omiaan olemaan hyvää skuuppimateriaalia lehdistölle:

 

"TURMAKONEEN KAPTEENI OLI KOKEMATON" tms.

 

Mielestäni on ihan hyvää mediastrategiaa painottaa sitä mikä tilanne oikeasti on.

 

Jukka R: Kun tunnet korealaista (ilmailu)kultttuuria osaatko arvioida miltä ko. lentäjien tulevaisuus näyttää? Onko Koreassa jonkunlaista häpeän kulttuuria vai tutkitaanko homma asianmukaisesti ja kaverit jatkavat töitään kuten ennenkin?

 

-tuomo

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Etelä-Korean liikenneministeriön julkisuuteen antamassa lausunnossa kerrotaan kyllä aivan selvästi vastuun kuuluvan kouluttajalle:

 

On Jul 8th 2013 South Korea's Ministry of Transport reported the captain (43, ATPL, 9,793 hours total) of the ill-fated flight was still under supervision doing his first landing into San Francisco on a Boeing 777, although he had 29 landings into San Francisco on other aircraft types before. He was supervised by a training captain with 3,220 hours on the Boeing 777, all responsibilities are with the training captain.

 

(AvHerald)

[Tauno Hermola 116]

NTSB:n viides, ja tällä erää viimeinen, lehdistötilaisuus:

 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Flight Data Recorderista purettujen ja tähän mennessä analysoitujen tietojen perusteella ei toistaiseksi ole havaittu mitään vikoja autopilotin, autothrottlen eikä flight directorin toiminnoissa. Tämä vahvistanee epäilyksiä siitä, että pilottien tekemissä asetuksissa olisi jotenkin voitu sählätä?

 

There are no signs of failure of the autopilot or other key automatic flight equipment on the Asiana 777 that crashed in San Francisco last week, NTSB head Deborah Hersman said on Thursday.

 

"There is no anomalous behaviour of the autopilot, of the flight director, and of the auto-throttles, based on the FDR (flight data recorder) data reviewed to date," National Transportation Safety Board Chairwoman Deborah Hersman told a news conference, referring to the flight data recorder from the Boeing 777.

 

http://news.airwise.com/story/view/1373594396.html

[Tauno Hermola 116]

Iltasanomien nettiversio kertoo:

 

"San Franciscon turmakoneen lentäjä syyttää äkkisokaistumistaan - "Joku kirkas valo 150 metrissä"" eli joku häikäissyt laserilla?

 

http://www.iltasanomat.fi/ulkomaat/art-1288581682638.html

 

Hersman puhuu tuosta melko pitkään viimeisimmän lehdistötilaisuuden alussa; mikä sitten on ollutkin, kovin merkittävästä asiasta ei näytä olevan kysymys, 'sokaistuminen' tuntuu suuresti liioitellulta (mm. pilotti on kertonut, että tuon valon havaitsemisen jälkeen hän katsoi koneen mittareita ja pystyi lukemaan niitä, ilmeisesti muut ohjaamossa eivät olleet havainneet valoa lainkaan).

[Orvo Välilä 3]

ilmeisesti muut ohjaamossa eivät olleet havainneet valoa lainkaan.

 

Saatika sitten lukeneet niitä mittareita..... ???

 

Cheers!

 

Orvo

[Matti Kemppainen 0]

Eiköhän tuo syy ole aika selvä short of runway. Siinä mitään selittelyä enää kaivata johan Kaima toi sen esille korealaisten airmanship.  Tuskinpa aikanaan 80-90 luvullla olisi tarvinnut tutkia kahta KAL yhtiön Jumboonnettomuutta.

 

Joo ja osaan lukea Asiana ei ole mikään KAL. Mutta sama maa samat naamanliikkeet.

Noni, sittenhän tämä tapaus on loppuunkäsitelty, eikä lisätutkimuksia tarvita. Naamanliikkeistä sen tietää! Harmittaa, ettet ole trolli.

[Petri Pohjonen 0]

Eiköhän yhtiö painota tätä asiaa joka käänteessä koska PF:llä oli vain 43h tiimaa Triplassa. Moinen tuntimäärä on omiaan olemaan hyvää skuuppimateriaalia lehdistölle:

 

"TURMAKONEEN KAPTEENI OLI KOKEMATON" tms.

 

Ja se että on B777:llä 43h lentänyt, voi käytännössä tarkoittaa vasta viidettä lentoa. Esim. potkurikaluston lentäjällä vastaava 43 tuntia voi vastata 40-50 lentoa, eli kokemusta laskeutumisista 10 kertaa enemmän kuin pitkän matkan konetyypillä...